Berlinspeaks / ГоворитБерлин

📚 Книги, которые хочется читать вместе с детьми 💙 Собрали для вас прекрасные детские книги издательства Sandermoen Publishing: добрые, смешные, трогательные и вдохновляющие истории, которые легко могут стать любимыми для всей семьи ✨ Листайте карусель и выбирайте, что почитать следующим 📖 А сейчас заказать книгу можно ещё приятнее 👇 💛 До 15 сентября мы оплатим до 25 € стоимости одной книги! Как воспользоваться акцией: 📖 выберите книгу на Booksy.place 🏷 при оформлении заказа введите промокод ОТПУСК 💶 до 25 € стоимости книги оплатим мы Выбирайте любимую историю для ребёнка и заказывайте на Booksy.place 💙

Брюссель окончательно слетел с катушек Новый закон об упаковке отрезал малый бизнес от Европы и гробит европейский бизнес 12 августа в силу вступил регламент PPWR — Packaging and Packaging Waste Regulation, — и с этого дня для десятков миллионов мелких продавцов по всему миру Евросоюз фактически перестал существовать. Логика на бумаге выглядит благородно: производитель, «запускающий упаковку в оборот», должен платить за её утилизацию. На практике же европейские законодатели умудрились уравнять транснациональные корпорации с бабушкой, которая раз в год отправляет вязаные носки покупательнице в Мюнхен. Механика драконовская. Для каждой из 27 стран ЕС нужно отдельно: зарегистрироваться у национального агента (в Германии это LUCID), получить номер, а с этим номером — заключить контракт с одной из систем утилизации (дуальных систем), заранее оценив, сколько килограммов бумаги, картона или пластика вы планируете «запустить в оборот» за год. Деньги — вперёд, за календарный год, невозвратные, даже если в итоге вы отправите одну посылку вместо расчётных тысяч. Раньше существовал спасительный порог: меньше 50 посылок в год — можно было не связываться. Теперь порога нет. Правило действует железно для всех — хоть одна посылка, хоть тысяча. За нарушение грозит штраф до 200 000 евро. И вот важный момент, который многие упускают: закон совершенно не щадит своих. Немецкий магазин, торгующий во Франции, обязан регистрироваться и платить во Франции точно так же, как продавец из США, Турции или Аргентины - гражданство и юрисдикция бизнеса тут ни при чём. Обязательство зависит не от того, откуда вы, а от того, в какую страну попадает ваша посылка. Единой регистрации на все 27 стран нет и не появится - платить нужно в каждой стране отдельно, где вы хоть раз что-то продали. Разница для компаний из ЕС только в одном: им не нужен «уполномоченный представитель», которого обязаны нанимать неевропейские продавцы для общения с местными регуляторами. Но сама обязанность регистрации и оплаты — общая для всех. Немецкая мастерская, продающая в Австрию, платит ровно так же, как мастерская из Марокко. Так что миф «это касается только неевропейцев» можно сразу забыть. Итог предсказуем и уже подтверждён: немецкие деловые издания фиксируют массовый отказ малых и средних предприятий от трансграничной доставки в ЕС — не единицы, а сотни компаний одномоментно. Регламент, который должен был дисциплинировать крупных игроков рынка упаковки, на деле выдавил с рынка именно тех, кто и так едва сводил концы с концами — фрилансеров, хендмейд-мастерские, небольшие интернет-магазины. Тарифы по странам ЕС (минимальный годовой взнос для малого объёма упаковки, по возрастающей): • Нидерланды — €0 • Эстония — €0,20 • Италия — €5,25 • Германия — €15 • Бельгия — €50 • Люксембург — €50 • Чехия — €65 • Франция — €80 • Латвия — €80 • Кипр — €100 • Финляндия — €100 • Греция — €100 • Польша — €150 • Словакия — €150 • Венгрия — €150,35 • Австрия — €165 • Дания — €168 • Мальта — €200 • Швеция — €220 • Испания — €350 • Словения — €360 Итого за полный охват всех перечисленных стран — свыше 2500 евро в год, притом что деньги не возвращаются, даже если продаж почти не было. Что делать малому бизнесу Во-первых, не паниковать и не игнорировать закон - циркулирующая ссылка на статью Welt о том, что «Брюссель советует просто не выполнять регламент», нигде больше не подтверждается и юридически ничего не значит; штраф в 200 000 евро реален, совет от анонимного источника - нет. Во-вторых, посчитать экономику трезво: если основной поток заказов идёт из одной-двух стран, регистрация именно там может окупиться - особенно в Германии, где минимальный взнос всего 15 евро, или в Нидерландах, где он вовсе нулевой. В-третьих, если география продаж размыта по всему ЕС, а объёмы небольшие - временное отключение пересылки в проблемные страны действительно дешевле, чем оплата всех 27 юрисдикций разом; это не капитуляция, а рациональная пауза.

Wildberries: убийственный месяц Крупнейший распределительный центр Wildberries в РФ в Коледино снова в огне. Коледино— это свыше 200 тысяч квадратных метров, 28 футбольных полей складов. Сотрудников успели вывести в укрытие, обошлось без жертв. Компания атаку подтвердила, подробностей об ущербе — не дала. Для этой площадки под Подольском это уже не первый визит дронов: месяц назад, 28 июля, сюда же прилетело. По нашим подсчётам, это уже 25-й удар по инфраструктуре Wildberries за почти месяц атак ( с 18 июля). Диван российского массового потребления украинские беспилотные войска жгут методично, склад за складом. Напомним, Wildberries генерировал в 2025 году торговый оборот в 6,1 трлн рублей, это больше половины всей российской интернет-торговли ( 11 триллионов).

А что, если следующую книгу любимого автора за вас оплатим мы? 👀📚 Выбирайте то, что давно хотели прочитать, добавляйте в корзину на Booksy.place и вводите промокод ОТПУСК. Как воспользоваться акцией: ✅Зайдите на наш сайт https://booksy.place ✅Выберите любую книгу из каталога ✅Добавьте её в корзину ✅При оформлении заказа введите промокод ОТПУСК Мы оплатим до 25 € стоимости одной книги 🎁 Если книга стоит дороже 25 €, вы оплачиваете только разницу. Доставка оплачивается отдельно. Можно выбрать книгу любого автора и жанра, главное успеть оформить заказ до 15 сентября ☀️ Выбирайте книгу, которую давно хотели прочитать, а до 25 € берём на себя мы 💙

У Deutsche Bahn отнимают рельсы Ради кого и чего? Федеральное сетевое агентство Германии (BNetzA) решило то, чего Deutsche Bahn боялась много лет: заставить государственного монополиста поделиться собственными рельсами. По новому предписанию дочерняя компания DB InfraGO, которая распоряжается инфраструктурой, обязана отдавать конкурентам от 25 до 40 процентов пропускной способности на самых загруженных участках сети - в том числе на подходах к аэропортам Мюнхена и Франкфурта. Логика регулятора простая: больше игроков на путях - ниже цены на билеты, обещает глава BNetzA Клаус Мюллер. Deutsche Bahn с решением не согласилась и пошла в суд. Аргумент компании звучит технично, но по сути - это крик отчаяния монополиста: и без того перегруженная сеть каждый год порождает тысячи конфликтов за конкретные пути в конкретное время - только в 2026-м пришлось урегулировать более 5600 таких споров, - а новое правило, по мнению DB, лишает конкурентов всякого стимула договариваться миром. И вот тут стоит спросить: а с кем, собственно, DB должна делиться рельсами? По собственным данным BNetzA, Deutsche Bahn контролирует 93 процента всех поездов дальнего следования в Германии. Реальный конкурент на сегодня один - Flixtrain, “зелёные” составы мюнхенской Flix, той же компании, что стоит за автобусами Flixbus. Если не считать международные маршруты и австрийский ночной Nightjet, то в чисто внутригерманском дальнем сообщении Flixtrain - единственный конкурент Deutsche Bahn вообще. На горизонте маячит второй игрок - итальянская Italo, которая обещает выйти на маршруты Мюнхен-Франкфурт-Кёльн и Мюнхен-Берлин-Гамбург. Ради этого компания уже заказала 30 высокоскоростных составов под 56 ежедневных рейсов с весны 2028 года - и именно ради гарантий доступа к путям обратилась в BNetzA, обвинив DB в “отгораживании” рынка. Сам Flixtrain тоже не сидит на месте: с 2027 года - больше рейсов, с лета 2028-го - маршруты, связывающие все крупные немецкие города. Но оказался ли конкурент точнее монополиста? По собственной отчётности Flixtrain перед европейским регулятором, в 2022 году целых 78,1% пассажиров доехали до цели без существенного опоздания. - и это ещё был не худший год. В те годы сама Deutsche Bahn доводила вовремя целых 65% дальних поездов - тоже не повод для большой гордости, но всё же не нынешние пятьдесят на пятьдесят, да и то не всегда В 2024 году Flix начала сдавать: только 67,9% поездов прошли по расписанию. Компания сама объясняет откат изношенной инфраструктурой DB InfraGO: резко выросло число крупных строек на путях, а краткосрочное планирование ремонтов дополнительно ломало расписание. Все эти слова нам всем знакомы! Получается пикантная картина: BNetzA силой открывает рынок во имя конкуренции и низких цен, а единственный реальный претендент на освобождённые пути сам частенько опаздывает. Возможно, Italo с их новенькими составами сможет изменить расклад - но до 2028 года это только заявки и чертежи, а немецкие рельсы пока остаются территорией одного хозяина, который теперь ещё и судится за право оставаться им.

«Фламинго» несут РФ горячую осень. Две украинских крылатых ракеты «Фламинго» прилетели по АО «Ракетно-космический центр „Прогресс“» в Самаре. Одна попала в галвный корпус. Основное направления предприятия: разработка и производство ракет-носителей среднего класса, прежде всего семейства «Союз». Это одно из ключевых предприятий российской ракетно-космической промышленности, совмещающее конструкторские разработки и серийное производство ракет и спутников. При этом российское ПВО не способно защитить даже такой сверхважный обьект. И речь идет уже не о дронах, а о классических крылатых ракетах. Действительно, «Фламинго», как и обещал их создатель, несут РФ горячую осень.

Украина полностью освободила Днепропетровскую область Z-паблики называют это «жестом доброй воли» Российские подразделения покинули позиции в Днепропетровской области. Ещё 12 августа президент Зеленский сообщил, что на Александровском направлении украинские войска с 29 января освободили 745 км², вернув под контроль 26 сёл Днепропетровской, Донецкой и Запорожской областей. По данным Генштаба, теперь территория области освобождена целиком. Характерно, что даже пророссийские источники в этот раз не пишут о победах: EADaily 14 августа признаёт «прорыв фронта ВСУ» на этом направлении.

Второй флагман Черноморского флота горит в Новороссийске Украинские дроны в ночь на 12 августа снова ударили по военно-морской базе в Новороссийске — под атаку попали сразу четыре корабля Черноморского флота России. Среди поражённых целей — фрегат «Адмирал Макаров», тот самый корабль, к которому перешёл титул флагмана после гибели крейсера «Москва» в апреле 2022 года. Вместе с ним пострадали фрегат «Адмирал Эссен», малый ракетный корабль «Буян-М» и сторожевик «Василий Быков». Для «Адмирала Макарова» это уже третий удар за год: корабль бомбили 2 марта и 6 апреля в том же порту. Генштаб ВСУ подтвердил поражение всех четырёх целей, но степень повреждений на данный момент уточняется — официальных данных о полном уничтожении или гибели корабля, аналогичной судьбе «Москвы», пока нет.

Турецкий истребитель сбил над Латвией украинский боевой дрон, перенаведённый российской системой ПВО Истребитель НАТО на рассвете 14 августа сбил над Балвским краем беспилотник, нарушивший воздушное пространство Латвии - сейчас за небо Балтии, включая Латвию, отвечает турецкий контингент F-16, сменивший 1 августа Португалию на базе Эмари. По версии латвийских военных, дрон отклонился от курса из-за воздействия российских средств РЭБ; по данным DW, беспилотник летел из Украины в направление Санкт-Петербурга.

Китайский поезд догнал самолет Экспериментальный поезд на магнитной подушке разогнался с места до 800 км/ч за 5,3 секунды — это абсолютный мировой рекорд. Технология - маглев (magnetic levitation): как только поезд набирает скорость около 200 км/ч, колёса убираются, и состав зависает в воздухе на высоте меньше сантиметра от поверхности, полностью избавляясь от трения о рельсы — именно это и позволяет разгоняться буквально за секунды. Движение обеспечивается бегущей электромагнитной волной от катушек на треке. Масштаб рекорда нагляднее всего в сравнении: 800 км/ч — это почти вдвое больше скорости самых быстрых коммерческих маглевов Китая и Японии, которые ходят на скорости порядка 320 км/ч.

Стены падают, а затмения проходят Ровно 65 лет назад, в ночь на 13 августа 1961 года, Берлин проснулся уже разделённым. Вот несколько деталей, которые часто выпадают из хрестоматийного изложения. 15 июня 1961-го глава ГДР-ских коммунистов Вальтер Ульбрихт на пресс-конференции произнёс фразу, ставшую в немецком языке нарицательной: «Никто не собирается возводить стену». Формулировка настолько вошла в язык, что сегодня «Niemand hat die Absicht…» используют иронически всякий раз, когда власть отрицает то, что вот-вот случится. Официальное постановление о возведении заграждений Совет министров ГДР принял 12 августа - и уже в ночь на 13-е части Национальной народной армии приступили к работе. Берлинцы буквально легли спать в одном городе, а проснулись в другом: улицы перерезали траншеями, трамвайные пути разобрали, а окна домов, выходивших прямо на Западный Берлин, наглухо заложили кирпичом. Сначала — обычная колючая проволока, и лишь с 15 августа её стали заменять на бетонные блоки и камень. За 28 лет существования конструкцию перестраивали четыре раза, каждый раз делая её более технологичной и смертоносной - с сигнализацией, вспаханной контрольной полосой и «полосой смерти» для пограничников с приказом стрелять. Итоговая длина — 155 км, из них 43 км непосредственно по территории Берлина, высота - до 3,6 м. Несмотря на это, за все годы существования зафиксировано более 5000 успешных побегов - на машинах, по воздуху на самодельных воздушных шарах, под водой на самодельных аквалангах. Официально погибшими у стены при попытке бегства числятся не менее 140 человек — среди них 18-летний Петер Фехтер, чья смерть в августе 1962 года, истёкшего кровью на глазах у западных журналистов, пока восточногерманские пограничники не решались его забрать, стала одним из самых потрясших мир символов холодной войны. Но главное знание, которым вооружила нас бетонная полоса: любые стены разделения падают. А сегодня можно еще добавить: а солнечные затмения проходят.