Iran Energy Economics

بیانیه رسمی انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو همگن استان تهران موضوع: پاسخ به اظهارات سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی پیرامون واگذاری ایران‌خودرو و سایپا الف. ضرورت رعایت شأن نهاد قانون‌گذاری و ادبیات تخصصی حکمرانی اظهارات اخیر سخنگوی محترم کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی مبنی بر تشبیه واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به «شوهر دادن دختر» و منوط کردن تعیین تکلیف سایپا به «بچه‌دار شدن» آن، بیش از آنکه کمکی به حل چالش‌های ساختاری صنعت خودرو کند، موجب تنزل سطح بحث‌های تخصصی در فضای رسانه‌ای شده است. صنعت خودروسازی و زنجیره تأمین قطعه‌سازی کشور، زیست‌بومی متشکل از ده‌ها هزار نیروی انسانی، صدها شرکت قطعه‌ساز، هزاران میلیارد تومان سرمایه‌گذاری و میلیون‌ها ذی‌نفع است. تقلیل مسائل پیچیده‌ای همچون حکمرانی شرکتی، ارزش‌گذاری بلوک کنترلی، ساختار مالکیت، سیاست صنعتی و بهره‌وری بنگاه به ادبیات عامیانه، شایسته جایگاه نظارتی کمیسیون تخصصی مجلس شورای اسلامی نیست. اگر قرار است درباره موفقیت یا عدم موفقیت خصوصی‌سازی ایران‌خودرو قضاوت شود، شایسته است این قضاوت بر اساس شاخص‌های عملیاتی و مالی قابل اندازه‌گیری و در یک بازه زمانی منطقی انجام شود، نه با تشبیهات خانوادگی. ب. واقعیت‌های آماری سال ۱۴۰۴؛ تاب‌آوری مدیریت بخش خصوصی در شرایط بحران و جنگ بررسی اطلاعات حسابرسی‌شده منتشرشده در سامانه کدال و گزارش‌های مجامع عمومی مربوط به سال مالی منتهی به اسفند ۱۴۰۴، تفاوت معناداری را در عملکرد عملیاتی و مالی دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد. ارزش عملکرد مدیریت جدید ایران‌خودرو زمانی روشن‌تر می‌شود که توجه کنیم سال ۱۴۰۴ یکی از سخت‌ترین سال‌های اقتصادی کشور همراه با تکانه‌های شدید ژئوپلیتیک، شرایط شبه‌جنگی، جهش نرخ ارز و محدودیت‌های شدید انرژی بود. ▫️ ایران‌خودرو؛ ثبت سودآوری و حفظ تولید در شرایط بحرانی بر اساس گزارش مجمع و صورت‌های مالی سال ۱۴۰۴، شرکت ایران‌خودرو در دل این شرایط دشوار و شبه‌جنگی، موفق به شناسایی ۱۵۸ میلیارد تومان سود خالص شده است. در همین دوره: ▪️ درآمد عملیاتی: از ۳۵۱ همت به ۵۵۲ همت افزایش یافته (۵۷ درصد رشد). ▪️ تیراژ تولید: از ۵۴۶٬۰۸۴ دستگاه به ۵۶۶٬۸۲۱ دستگاه رسیده (حدود ۴ درصد افزایش). ▪️ هزینه‌های مالی: نسبت هزینه مالی به فروش در سطح منضبط ۴.۳ درصد حفظ شده است. ▪️ زیان انباشته: زیان انباشته گروه در پایان سال ۱۴۰۴ حدود ۱۳۰ همت بوده که معادل ۵۰.۸ درصد سرمایه است. این ارقام به روشنی اثبات می‌کند که مدیریت بخش خصوصی در ایران‌خودرو توانسته است با چابکی در بازرگانی خارجی، کاهش هزینه‌های ارزی تأمین CKD و چانه‌زنی فعال، نه تنها خطوط تولید را در شرایط بحران کشور پایدار نگه دارد، بلکه بنگاه را از ورطه زیان‌دهی به مدار سودآوری وارد کند. ▫️ سایپا؛ واگرایی معنادار در عملکرد در نقطه مقابل، گروه سایپا در سال ۱۴۰۴ با شرایط متفاوتی مواجه بوده است: ▪️ درآمد عملیاتی: از ۱۷۰ همت به ۱۴۰ همت کاهش یافته (۱۸ درصد افت). ▪️ تیراژ تولید: از ۴۶۷٬۲۹۲ دستگاه به ۲۸۲٬۲۱۷ دستگاه رسیده (۴۰ درصد کاهش). ▪️ هزینه مالی: نسبت هزینه مالی به فروش به ۱۹.۳ درصد جهش یافته است. ▪️ بدهی‌ها و زیان: بدهی‌های جاری به ۳۷۰ همت (۲۶۴.۳٪ فروش)، کل بدهی به ۳۹۶ همت (۲۸۲.۹٪ فروش) و زیان انباشته به ۱۹۹ همت (۱۲۲.۸٪ سرمایه) رسیده است. 🔴هشدار سرخ انجمن: بدهی ۶۰ همتی سایپا و تهدید حیات زنجیره تأمین نکته بسیار بحرانی و مغفول در اظهارات سخنگوی محترم کمیسیون، وضعیت نقدینگی قطعه‌سازان است. امروز بدهی انباشته و مطالبات معوق سایپا به زنجیره تأمین و قطعه‌سازان از مرز ۶۰ هزار میلیارد تومان (۶۰ همت) عبور کرده است. قطعه‌سازان کشور زیر فشار تورم، تورم ارزی، تأمین مواد اولیه و هزینه‌های دستمزد، دیگر توان مالی و رمقی برای ادامه‌حیات ندارند. ادامه این روند نه‌تنها به فروپاشی و تعطیلی گسترده واحدهای قطعه‌سازی و تعدیل هزاران نیروی کار منجر می‌شود، بلکه زنجیره تولید کل صنعت خودرو را متوقف خواهد کرد. نهادهای تصمیم‌گیر، مجلس و دولت باید پیش از آنکه دیر شود، تصمیمی عاجل، عملیاتی و بدون فوت وقت برای تعیین تکلیف و پرداخت این بدهی ۶۰ همتی اتخاذ کنند. ج. نقشه راه سه‌لایه برای واگذاری سایپا؛ از تعیین تکلیف سهام تودلی تا انتقال کنترل انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو همگن استان تهران بر این باور است که واگذاری سایپا صرفاً یک معامله ساده سهام نیست. فرآیند خصوصی‌سازی سایپا باید در سه لایه کلیدی دنبال شود: ▫️ لایه اول؛ تعیین تکلیف سهام تودلی و ساختار مالکیت: شفاف‌سازی میزان، ماهیت حقوقی، ارزش اقتصادی و قابلیت انتقال سهام در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه برای مشخص شدن قدرت کنترل واقعی. ▫️ لایه دوم؛ ارزش‌گذاری واقعی و سناریومحور: ارزش‌گذاری مبتنی بر حقوق کنترلی واقعی، ساختار بدهی‌ها و در قالب سناریوهای تداوم وضع موجود، اصلاح محدود و اصلاح ساختاری کامل. ▫️ لایه سوم؛ انتقال واقعی کنترل و برنامه بازسازی: اهلیت‌سنجی خریدار و انتقال مسئولیت‌های اجرایی همراه با برنامه الزام‌آور و عاجل برای تسویه بدهی ۶۰ همتی به زنجیره تأمین و اصلاح ساختار مالی. د. هشدار نسبت به «خصوصی‌سازی بدون سیاست صنعتی» و تکرار تجربه هپکو موفقیت خصوصی‌سازی مستلزم ثبات و هوشمندی در سیاست صنعتی است. تجربه هپکو نشان داد که اگر بنگاهی واگذار شود اما هم‌زمان سیاست‌گذار با اتخاذ سیاست‌های تجاری و تعرفه‌ای ناهماهنگ، محیط رقابت را به زیان تولیدکننده داخلی تغییر دهد، شکست قطعی خواهد بود. امروز نیز که بخش خصوصی توانسته در سخت‌ترین شرایط کشور تولید را سرپا نگه دارد، اگر سیاست‌گذار با تغییرات مکرر در مقررات ارزی، تداوم قیمت‌گذاری دستوری و اعطای امتیازات ترجیحی به واردات (از جمله خودروهای دست‌دوم یا تسهیل پلاک‌گذاری مناطق آزاد)، محیط فعالیت بنگاه را متلاطم سازد، نباید پیامدهای ناشی از این تصمیمات را به حساب ناکارآمدی اصل خصوصی‌سازی گذاشت. هـ. مطالبات عاجل انجمن از کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو همگن استان تهران از نمایندگان محترم مجلس انتظار دارد: ▫️ تصمیم عاجل برای حل بدهی ۶۰ همتی: ورود فوری و فوق‌العاده برای نجات قطعه‌سازان از خطر نابودی و تعیین تکلیف خط اعتباری یا راهکار مالی مشخص جهت تسویه مطالبات زنجیره تأمین سایپا. ▫️ ارائه ارزیابی‌های مبتنی بر سند: قضاوت بر مبنای صورت‌های مالی حسابرسی‌شده و شاخص‌های واقعی تولید و سودآوری. ▫️ تعیین تکلیف ساختار پیش از واگذاری سایپا: تعیین تکلیف بدهی‌های انباشته، سهام تودلی و مطالبات زنجیره تأمین پیش از فروش. ▫️ تعیین شاخص‌های روشن برای ارزیابی ایران‌خودرو: بررسی عملکرد در بازه زمانی معقول و بر اساس شاخص‌های علمی. ▫️ ارتقای شأن ادبیات سیاست‌گذاری: تمرکز بر اصلاح ساختار مالکیت، حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد محیط باثبات اقتصادی به جای حاشیه‌سازی رسانه‌ای. هدف نهایی خصوصی‌سازی باید انتقال واقعی کنترل، افزایش بهره‌وری، اصلاح ساختار مالی، تسویه بدهی‌های زنجیره تأمین و خلق ارزش پایدار برای اقتصاد کشور باشد. انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو همگن استان تهران

شاید من، که اصالتاً سبزواری هستم و زادگاه شریعتی، یعنی روستای مزینان، نیز بسیار نزدیک به روستای زادگاه پدری‌ام است، بایستی در نقد مطالب جناب دکتر موسی غنی‌نژاد، کمی با احتیاط و ملاحظه بیشتری قلم می‌زدم. اما واقعیت این است که هرچه بیشتر به نوشته ایشان نگاه می‌کنم و درباره آن می‌اندیشم، به این نتیجه می‌رسم که دکتر غنی‌نژاد یک واقعیت را، هرچند با تلخ‌ترین و تندترین زبان ممکن، بیان کرده است و با وجود همه ملاحظات، با استدلال ایشان موافقم. ای کاش شریعتی هیچ‌گاه ظهور نمی‌کرد؛ چراکه به باور من، بخش مهمی از جامعه را با افکار و برداشت‌های خود به مسیری سوق داد که سرانجامش چیزی جز سرگردانی و هیچستان نبود.

سخنی در باره توجیه ناموجه شیاد نامیدن علی شریعتی آنهم با شواهد و دلایل روشن، به جای پاسخ‌گویی مستدل، هجمه گسترده‌ای را از سوی طرفداران وی بر انگیخت که عمدتاً ناظر بر توجیه شیادی وی بود. برای این توجیه نه تنها به طور سبک‌سرانه به افلاتون و سقراط بلک به نیچه و حتی خاله‌ای در زیدآبادمتوسل شدند تاثابت کنند کار او به رغم آن دلایل و شواهد شیادی نبوده است.البته در صدر این هجمه یک به اصطلاح فیلسوف روشنفکری دینی قرار داشت که در نوشته‌ای آکنده از خشم و هتاکیِ بی پرده، شهرت خود را از دباغی به خیاطی ارتقاء داده بود و باری دیگر بر قصد خود بر دوختن زبان آزادی‌خواهان تاکید می‌ورزید. بگذریم از اینکه شریعتی فیلسوفان را پفیوزان تاریخ می‌دانست! به هر حال، این دست‌پاچگی و شتابزدگی در توجیه شیادی علی شریعتی را از سوی طرفداران وی چگونه می‌توان توضیح داد؟به نظر می‌رسدپذیرفتن شیادی علی شریعتی برای کسانی که حداقل روزگاری طرفدار وی بوده‌اند آن‌چنان برای وجدانشان سنگین است که هرگز زیر بار آن نخواهند رفت، چراکه پذیرفتن چنین حقیقتی به این معنی است که همه یا بخشی از عمرعزیز خود را در دنیایی دروغین به هدر داده‌اندو بازیچه مغالطه‌های یک شیاد بوده‌اند.

🎥مالیات پلکانی، سفته‌بازان را از بازار خودرو خارج می‌کند 🗣️محمدرضا یزدی‌زاده، کارشناس اقتصادی: در بازار خودرو، دو نوع تقاضا وجود دارد: تقاضای واقعی (استفاده شخصی، مسافرکشی، خرید برای فرزند) که خریدار سال‌ها از خودرو استفاده می‌کند و تقاضای سفته‌بازانه که…

🎥مالیات پلکانی، سفته‌بازان را از بازار خودرو خارج می‌کند 🗣️محمدرضا یزدی‌زاده، کارشناس اقتصادی: در بازار خودرو، دو نوع تقاضا وجود دارد: تقاضای واقعی (استفاده شخصی، مسافرکشی، خرید برای فرزند) که خریدار سال‌ها از خودرو استفاده می‌کند و تقاضای سفته‌بازانه که خریدار با هدف فروش سریع و کسب سود وارد بازار می‌شود. #خودرو ‎‌─┅─═ ⚙️ ═─┅─ 🆔 http://t.me/sanatir 🌐کانال #مدیران‌صنعت

روایت واردات، ارز و قیمت خودرو از ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۴: از دیوار تعرفه تا قیمت‌گذاری دستوری ✍️ حسین مقیسه صنعت خودرو ایران نزدیک به دودهه گذشته همواره یکی از مهم‌ترین موضوعات اقتصادی کشور بوده است. تقریبا هر دوره‌ای که بحران در بازار خودرو شکل گرفته، یک روایت غالب مطرح شده است؛ گاهی گفته شده مشکل اصلی نبودرقابت و محدودیت واردات است، گاهی مدیریت خودروسازان هدف انتقاد قرار گرفته و گاهی نیز تحریم و مشکلات‌ارزی به‌عنوان عامل اصلی معرفی شده است. اما بررسی داده‌های ۱۸سال گذشته نشان می‌دهد که مساله صنعت خودرو ایران، پیچیده‌تر از یک عامل منفرد است. نه می‌توان گفت تمام مشکلات صنعت‌خودرو ناشی از نبود واردات بوده و نه می‌توان همه بحران را به عملکرد خودروسازان نسبت داد. 🔗متن کامل🔻 https://jahanesanat.ir/?p=648642

06.pdf

all 14050514 min.pdf

جهان صنعت فردا چهارشنبه

‍ وقتی دولت به اوراق قرضه ۴۰ درصد سود می‌دهد، رانت واقعی کجاست؟ در هشتمین حراج اوراق دولتی امسال، از ۴۷.۷ همت اوراق عرضه‌شده فقط ۸.۹ همت فروش رفت. نرخ هم به ۳۹.۷ درصد رسید، نیم واحد بالاتر از حراج قبل. رسانه‌های اقتصادی فوری این را رانت‌زدایی نامیدند: بالاخره نرخ اوراق را دستوری روی ۳۰ درصد نگه نداشتند، بازار خودش قیمت واقعی‌تر را کشف کرد. حرف درستی است. اما فقط نصفش. نصف دیگرش را هیچ‌کدام از این گزارش‌ها نمی‌نویسند. پنج نرخ بهره ، یک اقتصاد اقتصاد ایران این روزها با پنج نرخ بهره همزمان زندگی می‌کند: سپرده بانکی حدود ۲۰ تا ۲۲ درصد، بین‌بانکی نزدیک ۲۴ درصد، صندوق‌های درآمد ثابت ۳۰ تا ۳۸ درصد، اوراق دولتی حدود ۴۰ درصد، و تأمین مالی واقعی بخش خصوصی از ۵۰ تا بالای ۶۰ درصد. در برابر تورمی که در تیرماه حوالی ۸۸ درصد قرار گرفت، هیچ‌کدام از این نرخ‌ها حتی همان اوراق ۴۰ درصدی دولت بازده واقعی مثبت نمی‌دهند. همه منفی‌اند. فقط شدتش فرق دارد. و دقیقاً همین اختلاف شدت است که رانت واقعی را می‌سازد، نه خود منفی بودن. یک درز را بستند، یک رودخانه باز ماند نرخ سود اوراق که از سرکوب ۳۰ درصدی به ۴۰ درصد رسید، یعنی یک رانت حدوداً ۱۰ همتی از بین رفت. عدد کمی نیست، اصلاحش هم قابل تقدیر است. اما کافی‌ست چند خط پایین‌تر را نگاه کنیم: سپرده بانکی هنوز روی همان ۲۲ درصد قفل است، در برابر تورمی چهار برابرش. حجم کل سپرده‌های شبکه بانکی چیزی بین ۱۷ تا ۲۱ هزار همت است. با نرخ بهره واقعی منفی ۳۰ تا منفی ۶۰ درصد روی این حجم، رانتی که هر سال از جیب سپرده‌گذار خرد به تسهیلات‌گیرنده کلان منتقل می‌شود، به ۵ تا ۷ هزار همت می‌رسد. یعنی ۵۰۰ تا ۷۰۰ برابر همان رانتی که با اصلاح نرخ اوراق حذف شد. این را که کنار هم بگذاریم، تصویر عوض می‌شود: یک درز کوچک بسته شد، در حالی که کانال اصلی همچنان با فشار کامل باز است. پولی که حتی وقتی می‌رسد، به جای درستی نمی‌رود نکته تلخ‌تر این‌جاست: حتی همین رانت چندهزار همتی هم قرار نیست به تولید و ظرفیت‌سازی برسد. آمار بانک مرکزی برای سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد از کل تسهیلاتی ۱۰۵۷۸ همتی که به صاحبان کسب‌وکار پرداخت شد، ۸۱.۶ درصد صرف سرمایه در گردش شده یعنی هزینه‌های جاری، نه توسعه. در بخش صنعت و معدن، جایی که انتظار می‌رود کل تسهیلات ۳۳۵۰ همتی بخش عمده آن به خط تولید جدید و ماشین‌آلات تبدیل شود، وضعیت بدتر است: ۸۶.۸ درصد از کل تسهیلات این بخش در سال ۱۴۰۴ باز هم صرف سرمایه در گردش شد، و در فروردین ۱۴۰۵ این رقم به ۹۱.۹ درصد رسید. یعنی حتی وقتی کمتر از ۲۰ درصد باقی‌مانده را برای تشکیل سرمایه ثابت کنار می‌گذاریم، آن رقم هم مدام کوچک‌تر می‌شود. بنگاه‌ها با تسهیلاتی که می‌گیرند، ظرفیت جدید نمی‌سازند؛ فقط تلاش می‌کنند همان ظرفیت قبلی را زیر فشار تورم زنده نگه دارند. رانت بانکی، حتی وقتی به مقصد می‌رسد، به مصرف بقا تبدیل می‌شود، نه به رشد. چرا این‌جا اصلاح شد و آن‌جا نه دلیلش پیچیده نیست. اوراق دولتی در یک بازار رقابتی معامله می‌شود؛ دولت نمی‌تواند کسی را مجبور به خرید ارزان کند، پس مجبور شد نرخ را بالا ببرد. اما سپرده بانکی بازار نیست، دستور است. نرخش را بانک مرکزی تعیین می‌کند، نه عرضه و تقاضا. جایی که بازار آزاد است، قیمت واقعی دیر یا زود خودش را نشان می‌دهد. جایی که دستوری است، سرکوب می‌تواند سال‌ها بدون هیچ اجباری برای اصلاح دوام بیاورد. رانت‌زدایی واقعی یعنی همان‌جایی دست ببری که دردناک‌تر است، نه همان‌جایی که بازار خودش داوطلبانه تسلیمت می‌شود. ضلع سومی که هیچ‌کس حرفش را نمی‌زند حالا فرض کنیم فردا نرخ سپرده هم اصلاح شد. باز یک ضلع دیگر دست‌نخورده می‌ماند: انرژی. رانت ارزی، بنزین، گازوئیل، گاز و برق خانگی روی هم سالانه بین ۳۵۰۰ تا ۴۲۰۰ همت است. این پول را نه بر اساس نیاز، که بر اساس مصرف تقسیم می‌کنند؛ هر کس خانه بزرگ‌تر و ماشین پرمصرف‌تری و لابی بهتر برای تخصیص ارز داشته باشد، سهم بیشتری از این سفره می‌برد. نتیجه‌اش یک لاتاری وارونه است که ثروتمندترین دهک‌ها را برنده می‌کند. و سرانجام آنچه می توان بیان داشت ،بستن یک نشتی ۱۰ همتی، وقتی دو نشتی چند هزار همتی همچنان باز است و حتی همان پولی که از این نشتی‌ها بیرون می‌ریزد به تولید نمی‌رسد هر اسمی جز رانت‌زدایی بزرگ را بشود رویش گذاشت. نرخ بهره، انرژی و ارز چند نرخی سه ضلع یک مثلث‌اند؛ دست بردن در یکی بدون لمس دو تای دیگر، رانت را جابه‌جا می‌کند، نه حذف. سؤال اصلی این است: دولتی که جرأت اصلاح ۱۰ همت اوراق را داشت، جرأت مواجهه با ذی‌نفعانی را هم دارد که از رانت هزاران‌همتی بانکی و انرژی سود می‌برند؟ #حسین_مقیسه https://t.me/IREnergyEconomics

https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1118127

🔵مفهوم چسب ✍️حسین مقیسه امروز فرصت کردم گفت‌وگوی حسین جنتی و احسان عبدی‌پور را به‌طور کامل ببینم. گفت‌وگوی بسیار جالب و تأمل‌برانگیزی بود. در بخشی از بحث، مفهوم چسب پررنگ شد؛ یکی در جست‌وجوی چسبی بود که بتواند جامعه را به هم پیوند دهد و دیگری، هرچند به‌ صراحت بیان نکرد، اما گویی اساساً به چسباندن باور نداشت. به گمان من، جامعه ایران نه با افزودن چسب، بلکه با گسستن چسب‌های نادرست به ریتم یک جامعه همگرا خواهد رسید. پیش‌شرط این تحول، دی‌پلیمریزاسیون کامپوندِ نظام اقتصادی ملوک‌الطوایفیِ غیرهمگراست. چسبی که این ساختار را تاکنون کنار هم نگه داشته، نه سرمایه اجتماعی و نه حکمرانی کارآمد، بلکه فرمولاسیونی از رانت، انرژی ارزان، نرخ بهره حقیقی منفی، ارز چندنرخی و قیمت‌گذاری دستوری بوده است. این مؤلفه‌ها، با وجود ناسازگاری‌های درونی، پیرامون یک مرکز ثقل به تعادلی ناپایدار رسیده‌اند. گذار به یک جامعه همگرا، پیش از هر چیز، مستلزم گسستن همین پیوندهای مصنوعی و جایگزین کردن آن‌ها با پیوندهایی است که بر بهره‌وری، رقابت، شفافیت و اعتماد عمومی استوار باشند. آن‌گاه شاید دیگر از آن نظام اقتصادی ملوک‌الطوایفیِ جزیره‌ای و غیرهمگرا، و بسیاری از ارکان و رانت‌های مقدسی که بقای خود را از همین ساختار می‌گیرند، اثری باقی نماند. در آن زمان، بی‌تردید بسیاری از پرده‌ها کنار خواهد رفت و بسیاری درمی‌یابند که سال‌ها انرژی، سرمایه و اندیشه خود را در مسیری بی‌ثمر و بی‌راهه صرف کرده‌اند؛ مسیری که بیش از آنکه به توسعه بینجامد، به بازتولید همان ساختار غیرهمگرا کمک کرده است.

امروز فرصت کردم گفت‌وگوی حسین جنتی و احسان عبدی‌پور را به‌طور کامل ببینم. گفت‌وگوی بسیار جالب و تأمل‌برانگیزی بود. در بخشی از بحث، مفهوم چسب پررنگ شد؛ یکی در جست‌وجوی چسبی بود که بتواند جامعه را به هم پیوند دهد و دیگری، هرچند به‌صراحت بیان نکرد، اما گویی اساساً به چسباندن باور نداشت. به گمان من، جامعه ایران نه با افزودن چسب، بلکه با گسستن چسب‌های نادرست به ریتم یک جامعه همگرا خواهد رسید. پیش‌شرط این تحول، دی‌پلیمریزاسیون کامپوندِ نظام اقتصادی ملوک‌الطوایفیِ غیرهمگراست. چسبی که این ساختار را تاکنون کنار هم نگه داشته، نه سرمایه اجتماعی و نه حکمرانی کارآمد، بلکه فرمولاسیونی از رانت، انرژی ارزان، نرخ بهره حقیقی منفی، ارز چندنرخی و قیمت‌گذاری دستوری بوده است. این مؤلفه‌ها، با وجود ناسازگاری‌های درونی، پیرامون یک مرکز ثقل به تعادلی ناپایدار رسیده‌اند. گذار به یک جامعه همگرا، پیش از هر چیز، مستلزم گسستن همین پیوندهای مصنوعی و جایگزین کردن آن‌ها با پیوندهایی است که بر بهره‌وری، رقابت، شفافیت و اعتماد عمومی استوار باشند. آن‌گاه شاید دیگر از آن نظام اقتصادی ملوک‌الطوایفیِ جزیره‌ای و غیرهمگرا، و بسیاری از ارکان و رانت‌های مقدسی که بقای خود را از همین ساختار می‌گیرند، اثری باقی نماند. در آن زمان، بی‌تردید بسیاری از پرده‌ها کنار خواهد رفت و بسیاری درمی‌یابند که سال‌ها انرژی، سرمایه و اندیشه خود را در مسیری بی‌ثمر و بی‌راهه صرف کرده‌اند؛ مسیری که بیش از آنکه به توسعه بینجامد، به بازتولید همان ساختار غیرهمگرا کمک کرده است. #حسین_مقیسه https://youtu.be/10E6LpBEZ3w?si=b0dfNjQRoJxiSc-S

خصوصی‌سازی بدون اهلیت و سیاست صنعتی؛ چرا تجربه‌های شکست‌خورده تکرار می‌شوند؟ ✍️ حسین مقیسه کارشناس صنعت خودرو پس از انتشار یادداشت قبلی، بحثی مهم شکل گرفت؛ آیا توسعه صنعت خودرو با حمایت از تولید داخلی محقق می‌شود یا با واردات گسترده؟ پاسخ، هیچ‌کدام از این دو به‌تنهایی نیست. مسئله اصلی، نبود یک نقشه راه صنعتی منسجم است؛ نقشه‌ای که در آن خصوصی‌سازی، سیاست تجاری، انتقال فناوری، رقابت، تنظیم‌گری، سرمایه‌گذاری و اهلیت مدیریتی، اجزای یک راهبرد واحد باشند، نه تصمیماتی پراکنده و گاه متناقض. بدون رقابت، انتقال فناوری و ارتباط با خودروسازان بزرگ جهان، دستیابی به استانداردهای جهانی امکان‌پذیر نیست. اما از سوی دیگر، واردات بی‌ضابطه و تغییر ناگهانی قواعد بازی نیز انگیزه سرمایه‌گذاری و توسعه صنعتی را تضعیف می‌کند. صنعت زمانی رشد می‌کند که سرمایه‌گذار بداند در یک محیط باثبات و قابل پیش‌بینی فعالیت می‌کند. خصوصی‌سازی؛ انتقال مالکیت یا انتقال توان خلق ارزش؟ یکی از خطاهای رایج در خصوصی‌سازی، آن است که موفقیت آن صرفاً با قیمت فروش دارایی‌های دولت سنجیده شود؛ در حالی که مهم‌تر از قیمت واگذاری، کیفیت واگذاری است. هدف خصوصی‌سازی نباید صرفاً خروج دولت از مالکیت باشد؛ هدف اصلی باید افزایش بهره‌وری، ارتقای فناوری، توسعه اشتغال، افزایش صادرات و خلق ثروت پایدار برای اقتصاد ملی باشد. در برخی موارد، دولت ممکن است به این نتیجه برسد که واگذاری یک بنگاه به بخش خصوصی دارای اهلیت مدیریتی، مالی و صنعتی با شرایط اقساطی یا حتی قیمتی کمتر از ارزش روز، در بلندمدت منافع بیشتری برای کشور ایجاد می‌کند. زیرا مدیری توانمند می‌تواند یک بنگاه زیان‌ده را به مجموعه‌ای سودآور تبدیل کند؛ مجموعه‌ای که در سال‌های بعد از طریق پرداخت مالیات، توسعه زنجیره تأمین، ایجاد اشتغال، افزایش سرمایه‌گذاری و رشد تولید، ارزشی بسیار فراتر از تخفیف اولیه برای اقتصاد کشور خلق می‌کند. 🔗متن کامل🔻 https://B2n.ir/EnergyEconomics

⭕️ از هپکو تا ایران‌خودرو؛ وقتی خصوصی‌سازی بدون سیاست صنعتی به بحران تبدیل می شود ✍️حسین مقیسه کارشناس صنعت خودرو 🔴حدود ۱.۵ سال از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی گذشته است. در همین بازه، اقتصاد کشور با نااطمینانی‌های ژئوپلیتیک، محدودیت‌های تجاری، اختلالات انرژی و تشدید تحریم‌ها مواجه بوده است. در چنین شرایطی که زنجیره تأمین تحت فشار حداکثری است و تولید داخلی بیش از هر زمان دیگری به حمایت هوشمندانه نیاز دارد، موجی از پیشنهادها برای واردات خودرو از مناطق آزاد و خودروهای دست‌دوم به راه افتاده است. 🔹روایت هپکو را فراموش نکنیم، در سال ۱۳۸۵، درست وقتی سهام عمده هپکو به بخش خصوصی واگذار شد، دولت تعرفه‌های سنگین واردات ماشین‌آلات راه‌سازی را کاهش داد. نتیجه چه شد؟ سیل واردات ماشین‌آلات دست‌دوم بازار را اشباع کرد. پوری‌حسینی، رئیس وقت سازمان خصوصی‌سازی، بعدها صراحتاً گفت: وقتی هپکو دولتی بود دیوار تعرفه وجود داشت؛ وقتی خصوصی شد، دیوار را برداشتند. شرکت‌های واردکننده قارچ‌گونه رشد کردند، ارز مرجع گرفتند و محصولات ارزان دست‌دوم جایگزین تولید داخلی شد. تولید هپکو از حدود ۲۰۰۰ دستگاه به زیر ۱۵۰ دستگاه سقوط کرد، اشتغال نصف شد و شرکت به ورطه زیان‌دهی و بحران مدیریتی افتاد. 🔸البته صنعت خودرو سواری با صنعت ماشین‌آلات راه‌سازی تفاوت‌های مهمی دارد؛ بازار خودرو مصرفی‌تر، بزرگ‌تر و پیچیده‌تر است و مشکلات آن تنها به واردات محدود نمی‌شود. اما نقطه مشترک این دو تجربه، نه نوع محصول، بلکه خطای سیاستی است: تضعیف تولیدکننده داخلی درست در لحظه‌ای که هنوز توان رقابت کامل شکل نگرفته است لحظه‌ای که هر بنگاه تازه‌خصوصی‌شده‌ای، در هر اقتصادی، به آن آسیب‌پذیر است. 🔹حالا همان الگو در حال تکرار است و مدیریت ایران‌خودرو تازه به بخش خصوصی رسیده و هنوز در حال بازسازی زنجیره تأمین است. اما هم‌زمان پیگیری برای تبدیل پلاک مناطق آزاد به پلاک ملی با تخفیف عوارض، و برنامه واردات خودروهای دست‌دوم، جدی شده است. 🔸بحث بر سر بستن دائمی مرزها نیست؛ بحث بر سر زمان‌بندی و طراحی سیاست تجاری است. تجربه جهانی نشان می‌دهد صنایع خودروسازی موفق از کره جنوبی تا چین دوره‌ای از حمایت هدفمند و کاهش تدریجی تعرفه را پشت سر گذاشته‌اند، نه شوک ناگهانی. کشوری که تولیدکننده خود را در سخت‌ترین دوره بازسازی با شوک وارداتی مواجه می‌کند، عملاً هزینه سرمایه‌گذاری صنعتی را برای هر بازیگر بعدی نیز بالا می‌برد؛ چرا کسی باید در بخشی سرمایه‌گذاری کند که قواعد بازی‌اش هر لحظه ممکن است تغییر کند؟ 🔹 قوی‌ترین شاهد، صورت‌های مالی سال ۱۴۰۴ است که بر اساس صورت‌های مالی منتشرشده، ایران‌خودرو توانست زیان خالص خود را ۴۱ درصد کاهش دهد، در حالی که زیان سایپا ۵۷ درصد افزایش یافت. این شکاف نشان می‌دهد کیفیت مدیریت می‌تواند حتی در سخت‌ترین شرایط تفاوت واقعی ایجاد کند. اما هیچ مدیریتی، هرچقدر هم توانمند، نمی‌تواند در برابر یک سیاست صنعتی ناهماهنگ دوام بیاورد. خصوصی‌سازی بدون محیط سیاستی باثبات، محکوم به شکست است — نه به این دلیل که مدیران ناکارآمدند، بلکه چون هیچ بنگاهی در خلأ رقابت نمی‌کند. 🔸پرسش کلیدی این است، آیا سیاست‌گذاران متوجه تکرار این الگو نیستند، یا آن را می‌بینند اما اولویت‌های کوتاه‌مدت (مانند تأمین سریع خودرو ارزان برای بازار داخلی یا منافع گروه‌های واردکننده) را بر منافع بلندمدت صنعتی ترجیح می‌دهند؟ 🔹وقتی در شرایط کمبود ارز و فشار بر کالاهای اساسی، همچنان بر تسهیل واردات خودروهای لوکس و کارکرده اصرار می‌شود، این پرسش جدی‌تر می‌شود که آیا سیاست‌گذاری صنعتی کشور اساساً افق بلندمدت دارد یا اسیر فشارهای آنی است. 🔸اگر هدف واقعی، حمایت از تولید داخل و موفقیت تجربه خصوصی‌سازی است، باید درست در همین لحظه حساس، دیوار حمایتی هوشمندانه نه دائمی، بلکه زمان‌بندی‌شده و مشروط به بهبود عملکرد حفظ شود؛ نه اینکه با تخفیف عوارض، تسهیل پلاک ملی مناطق آزاد و واردات دست‌دوم، بازار را از زیر پای تولیدکننده داخلی بکشیم. 🔹هپکو درس گران‌قیمتی بود که تکرار آن با ایران‌خودرو، دیگر اشتباه ناشی از ناآگاهی نیست؛ یک انتخاب سیاستی است و انتخاب‌ها را می‌توان تغییر داد. ⭐️خط خودرو، رسانه خودرویی @khodroei90 🧡

⭕️ از هپکو تا ایران‌خودرو؛ وقتی خصوصی‌سازی بدون سیاست صنعتی به بحران تبدیل می شود 🔴 حدود ۱.۵ سال از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی گذشته است. در همین بازه، اقتصاد کشور با نااطمینانی‌های ژئوپلیتیک، محدودیت‌های تجاری، اختلالات انرژی و تشدید تحریم‌ها مواجه بوده است. در چنین شرایطی که زنجیره تأمین تحت فشار حداکثری است و تولید داخلی بیش از هر زمان دیگری به حمایت هوشمندانه نیاز دارد، موجی از پیشنهادها برای واردات خودرو از مناطق آزاد و خودروهای دست‌دوم به راه افتاده است. 🔹 روایت هپکو را فراموش نکنیم. در سال ۱۳۸۵، درست وقتی سهام عمده هپکو به بخش خصوصی واگذار شد، دولت تعرفه‌های سنگین واردات ماشین‌آلات راه‌سازی را کاهش داد. نتیجه چه شد؟ سیل واردات ماشین‌آلات دست‌دوم بازار را اشباع کرد. پوری‌حسینی، رئیس وقت سازمان خصوصی‌سازی، بعدها صراحتاً گفت: وقتی هپکو دولتی بود دیوار تعرفه وجود داشت؛ وقتی خصوصی شد، دیوار را برداشتند. شرکت‌های واردکننده قارچ‌گونه رشد کردند، ارز مرجع گرفتند و محصولات ارزان دست‌دوم جایگزین تولید داخلی شد. تولید هپکو از حدود ۲۰۰۰ دستگاه به زیر ۱۵۰ دستگاه سقوط کرد، اشتغال نصف شد و شرکت به ورطه زیان‌دهی و بحران مدیریتی افتاد. البته صنعت خودرو سواری با صنعت ماشین‌آلات راه‌سازی تفاوت‌های مهمی دارد؛ بازار خودرو مصرفی‌تر، بزرگ‌تر و پیچیده‌تر است و مشکلات آن تنها به واردات محدود نمی‌شود. اما نقطه مشترک این دو تجربه، نه نوع محصول، بلکه خطای سیاستی است: تضعیف تولیدکننده داخلی درست در لحظه‌ای که هنوز توان رقابت کامل شکل نگرفته است لحظه‌ای که هر بنگاه تازه‌خصوصی‌شده‌ای، در هر اقتصادی، به آن آسیب‌پذیر است. 🔸 حالا همان الگو در حال تکرار است. مدیریت ایران‌خودرو تازه به بخش خصوصی رسیده و هنوز در حال بازسازی زنجیره تأمین است. اما هم‌زمان پیگیری برای تبدیل پلاک مناطق آزاد به پلاک ملی با تخفیف عوارض، و برنامه واردات خودروهای دست‌دوم، جدی شده است. بحث بر سر بستن دائمی مرزها نیست؛ بحث بر سر زمان‌بندی و طراحی سیاست تجاری است. تجربه جهانی نشان می‌دهد صنایع خودروسازی موفق از کره جنوبی تا چین دوره‌ای از حمایت هدفمند و کاهش تدریجی تعرفه را پشت سر گذاشته‌اند، نه شوک ناگهانی. کشوری که تولیدکننده خود را در سخت‌ترین دوره بازسازی با شوک وارداتی مواجه می‌کند، عملاً هزینه سرمایه‌گذاری صنعتی را برای هر بازیگر بعدی نیز بالا می‌برد؛ چرا کسی باید در بخشی سرمایه‌گذاری کند که قواعد بازی‌اش هر لحظه ممکن است تغییر کند؟ #حسین_مقیسه 🔗متن کامل🔻 https://asrekhodro.com/News/613094