Ж.Д. перевозки: судебная(арбитражная) практика

Цифра в перевозках: где гладко, а где - стык? Поговорили о насущном и вдохновляющем на конференции «Внедряем ЭДО». Наш директор по цифровой трансформации Наталья Юркина сравнила цифровизацию двух миров внутри мультимодальной перевозки. ⚡️ Железная дорога — островок спокойствия Мы готовы: не нужно ничего изобретать, докупать ПО и переучивать сотрудников. Всё работает как часы. Это настоящий подарок, который позволяет нам переключить фокус. 🚛 Автотранспорт - зона роста Протестировали реальный заказ с электронной транспортной накладной. Получили: скорость, прозрачность и мгновенный документооборот. Есть нюансы. Даже при фиксированном договоре сценариев два (минимум): 🔹 Прямой: мы — экспедитор и грузоотправитель, перевозчик — наш подрядчик. 🔹 Сложный/каскадный: наш подрядчик нанимает субперевозчика, и роли тут же меняются — мы становимся заказчиком, а перевозчиком — уже третья сторона. Вывод: ЭПД - реально работающий инструмент. Но только через масштабирование и «отработки сценариев» мы придем к идеалу

РЖД ожидаемо захотели через соответствующий приказ Минтранса вставить пломбу в законодательство – закрыть имеющийся пробел, который не позволяет им брать полный тариф за контейнерный поезд, если один из вагонов в пути «вышел из состава». Мы писали о том, что в судах РЖД проиграли несколько похожих дел: – отправляется контейнерный поезд по льготному тарифу с отметкой 05; – в пути по какой-то причине отцепляется вагон; – РЖД доначисляет тариф до полного, потом в суде проигрывает.   Комментарий от канала «Транспортный разбор»: В монополии говорят, что снятие отметки «05» - мера ответственности клиента за нарушение – при этом доказывать, что клиент нарушил и доказывать отсутствие своей вины они не собираются, а хотят доначилсять тариф автоматически. Комментарий, который нам ранее давал грузоотправитель по этому поводу, читайте здесь. Прибавим еще, что и по цене вопроса есть вопросы: неужели отцепка в пути встает в расходы, которые съедают прибыль? Тактика РЖД понятна. А вот стратегия – нет. Так нужны деньги, что хочется слупить с клиента полный тариф из-за одной поломки? Да еще в непрозрачных условиях, превращая отправку состава с экономической точки зрения в лотерею? В моменте вы заработаете, в перспективе – скорее всего, проиграете. В чем логика подхода, при котором РЖД с одной стороны вроде бы пытаются развивать контейнерные перевозки, а с другой стороны не могут или не хотят сделать механизм, при котором вопросы отцепки и расчетов из-за этой отцепки решают понятно и прозрачно? Логику, видимо, придется поискать в структуре большой корпорации, в которой правая рука не знает, что делает левая, а голова то ли не может уследить, то ли ей не особо интересно.

https://mintrans.gov.ru/press-center/news/12881

‼ Суды должны учитывать всю подноготную историю споров 👇 📊 Если 4 из 5 аналогичных споров между одними и теми же лицами разрешены единообразно, то решение по пятому должно быть таким же. Даже по вопросу снижения неустойки. 🚃 Исполнитель должен был предоставлять заказчику вагоны после получения от него заявок. Но заказчик заявки не передал, и исполнитель решил взыскать с заказчика штраф за нарушение условий договора. Исполнитель же настаивал не снижении неустойки. 📌 Формулировка иска ✏ О взыскании штрафа по договору 📌 Позиции судов 🔴 Первая инстанция истцу отказала. 🔵 Апелляция и кассация иск удовлетворили. ⚖ СКЭС ВС РФ отправила дело на новое рассмотрение. 👉  Нужно учитывать сложившиеся между истцом и ответчиком правоотношения, наличие между ними большого количества споров о неисполнении обязательств по тому же договору и тем же фактическим обстоятельствам. 🧮 В иных спорах с теми же участниками неустойку по ст. 333 ГК РФ уменьшили. Поэтому отказ в удовлетворении данного требования нарушает единообразие практики. 💼 На заметку бизнесу: 🧩 Ранее суды учитывали и иные обстоятельства. Например, большой объем отзыва на иск. 🔍 Определение ВС РФ от 24.07.2026 г. по делу № А40-186192/2024 https://m.kad.arbitr.ru/Card/bf9ad4cd-c30b-4113-a76c-444b74763739 ⁉ Как Вы думаете, справедлив ли такой подход? 👍 – Да. 🤔 – Нет, не нужно обращать внимание на историю споров между сторонами. #арбитражныйпроцесс, #неустойка @arbitrium_processus https://t.me/arbitrium_processus

Верховный суд в лице Судебной коллегии по экономическим спорам на днях помог грузовладельцам, которым полностью не выбирают согласованные с операторами объемы вагоноотправок. И, возможно, усложнил весь процесс перевозки. Дело было так: – оператор и грузоотправитель (клиент) заключили договор, согласно которому клиент отправляет 4 тыс. вагонов в месяц плюс-минус 5%. Если объем не соблюдается, то насчитывается штраф, шкала которого в договоре также четко прописана; – в декабре 2023 и январе 2024 у грузоотправителя не получалось. Оператор выставил претензию, она осталась не удовлетворена. Оператор пошел в суд, за что его трудно осуждать. Сумма неустойки по подсчетам оператора составила 124,4 млн рублей; – суд первой инстанции отклонил, а вот апелляция и кассация неустойку начислили; – грузоотправитель дошел до коллегии, которая решила, что апелляция и кассация в подсчетах неустойки проигнорировали: требования грузоотправителя снизить размер неустойки; а также доводы, которыми он свое требование подпирал. Такое игнорирование идет вразрез как с разъясняющими документами самого ВС РФ, так и со сложившейся судебной практикой. Дело вернулось в апелляцию. Определение коллегии с подробностями вот здесь. Теперь интересно: 1. Насколько снизят неустойку, если снизят. 2. Если снизят, то что тогда делать операторам? Ты в договоре прописываешь механизм подсчета неустойки за, скажем так, недогруз. Выкатываешь неустойку, подсчитав ее по этому алгоритму (вряд ли 124 млн взялись из ниоткуда). Потом суд решает, что считать неустойку надо иначе. И смысл тогда ее прописывать? 3. Если неустойку будут считать по «соразмерности последствиям нарушения обязательства» (цитата из определения) и пр., то тогда весь процесс перевозки и все процессы на своей стороне, связанные с этой перевозкой, придется обкладывать документами (чтобы зафиксировать, какие утраты ты потерпел и на какие суммы). В общем, подпись буквально на каждый чих. И печать.

⚖️ VPN в ЕС признан законным техническим инструментом 📚 Суд ЕС рассмотрел спор об авторских правах на произведения Анны Франк. В некоторых странах, включая Бельгию, соответствующие тексты уже перешли в общественное достояние, тогда как в Нидерландах часть материалов продолжает охраняться авторским правом до 2037 года. 🌐 Научные организации опубликовали в интернете бесплатное академическое издание произведений, но закрыли к нему доступ для пользователей с нидерландскими IP-адресами. Правообладатель Anne Frank Fonds посчитал такую защиту недостаточной: ведь пользователь из Нидерландов всё равно мог открыть сайт, подключившись через VPN и выбрав сервер в другой стране. 🚧 Суд с этим подходом не согласился. Если владелец сайта использует современные и разумные меры геоблокировки, сам факт того, что их теоретически можно обойти через VPN, ещё не означает, что контент был намеренно предоставлен пользователям в заблокированной стране. Абсолютно непреодолимых технических ограничений от владельцев сайтов не требуется. 🛡 Отдельно суд указал, что VPN и аналогичные сервисы являются законными техническими инструментами, которыми пользователи могут пользоваться правомерно. VPN-провайдер сам по себе не предоставляет доступ к конкретному произведению и не становится участником нарушения только потому, что знает о возможности использования его сервиса для обхода геоблокировки. ✅ Таким образом, согласно решению суда, чтобы ограничить распространение контента определённой территорией, достаточно применять актуальные средства геоблокировки. От платформы не требуется гарантировать, что ни один технически подкованный пользователь никогда не сможет обойти установленный запрет. 🇷🇺Между тем, Следственный комитет России подготовил законопроект об ужесточении уголовной ответственности за использование в совершении преступлений информационно-коммуникационных технологий, искусственного интеллекта, VPN-сервисов и прокси-серверов

Присоединяйся к каналу по ссылке: https://max.ru/join/VTBrr0fSxnYJiNKIJHvjsU6GvQNfAFLWnURZEmBddp8

#PLP_Неустойка #PLP_Поставка Воинские перевозки могут освобождать РЖД от пени за просрочку (Постановление АС МО от 8 июля 2026 года по делу № А40-293413/24). 📝 Что произошло. АО «РН-Транс» взыскивало с ОАО «РЖД» почти 5 млн руб. пени за просрочку доставки грузов по железной дороге. Суды взыскали около 3 млн руб., снизив размер по ст. 333 ГК РФ. РЖД ссылалась на задержки из-за приоритетного пропуска воинских составов на основании постановления Правительства № 478 от 15 апреля 2024 г. и п. 6.4 Правил № 245, представив односторонние акты общей формы. В чём ошибка. Суды отклонили доводы перевозчика, указав на отсутствие приказа Росжелдора о временном прекращении перевозок, уведомления руководителя Росжелдора и соблюдения Административного регламента (ст. 29 Устава ЖДТ). Акты общей формы не были приняты как допустимые доказательства, поскольку составлены заинтересованным лицом в одностороннем порядке. Суды не учли режим секретности воинских перевозок и не рассмотрели вопрос о закрытом судебном заседании (ч. 2 ст. 11 АПК РФ). Позиция кассации. Обстоятельства, ограничивающие перевозки из-за обязанности РЖД обеспечить пропуск приоритетных воинских составов, могут быть признаны непреодолимой силой по ст. 401 ГК РФ, если суды установят их соответствие критериям чрезвычайности и непредотвратимости, а также причинную связь с нарушением сроков. Воинские перевозки осуществляются с соблюдением режима секретности, что исключает внесение данных в общедоступные системы и заблаговременный учёт при графике движения. Не подлежит доказыванию общеизвестное обстоятельство (ч. 1 ст. 69 АПК РФ), что РЖД использует инфраструктуру для воинских перевозок в целях обеспечения нужд государства. Отсутствие приказа Росжелдора само по себе не опровергает наличие обстоятельств задержки по причине введения меры по постановлению Правительства № 478, принятому на основании ФКЗ «О военном положении». Постановление Правительства РФ имеет нормативный характер, обязательно для исполнения на всей территории и вступает в силу одновременно (ст. 5 ФКЗ № 4-ФКЗ). Для практики. Судам надлежит рассматривать подобные дела в закрытом заседании для обеспечения возможности представления всех относимых доказательств, включая нормативные акты с грифом секретности. Перевозчику следует представлять акты общей формы с указанием на режим секретности и ссылкой на постановления Правительства, а не только на ведомственные приказы. Грузоотправителю — оспаривать конкретные периоды задержек и требовать доказательств причинной связи между воинскими перевозками и просрочкой по каждой накладной. Формальное отсутствие приказа Росжелдора не блокирует освобождение от ответственности, если задержка обусловлена нормативным актом Правительства РФ. Судебная практика всех остальных округов

🔝 Главное дня #PLP_Расходы Воинские перевозки освобождают РЖД от пени за просрочку (Постановление АС МО от 9 июля 2026 года по делу № А40-233916/25). 📝 Что произошло. ООО «Руссоль» взыскивало с ОАО «РЖД» пени за просрочку доставки грузов по железнодорожным накладным за июль 2025 года в размере 1 113 231,93 руб. Срок просрочки по разным накладным составил от 1 до 5 дней. Суды первой и апелляционной инстанций частично удовлетворили иск, взыскав 600 000 руб., снизив неустойку по статье 333 ГК РФ. РЖД ссылалась на задержки из-за приоритета воинских перевозок. В чём ошибка. Нижестоящие суды не дали надлежащую оценку возражениям ответчика об отсутствии оснований для взыскания неустойки в связи с увеличением сроков доставки грузов на основании пункта 6.4 Правил № 245 ввиду осуществления военных перевозок, для которых установлены приоритеты отправки. Суды формально отклонили представленные РЖД акты общей формы как недостаточное доказательство обстоятельств непреодолимой силы, не учитывая специфику воинских перевозок и режим секретности. Применили общую норму об ответственности перевозчика, не исследовав действие Постановления Правительства РФ № 478 от 15.04.2024, которое освобождает перевозчика от ответственности при задержках вследствие приоритета воинских перевозок. Позиция кассации. Применительно к статье 401 ГК РФ обстоятельства, ограничивающие оказание услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом и обусловленные обязанностью железной дороги обеспечить пропуск приоритетных железнодорожных составов, могут быть признаны обстоятельствами непреодолимой силы, если будет установлено их соответствие критериям чрезвычайности, непредотвратимости и внешнего характера, а также причинная связь между этими обстоятельствами и нарушением обязательства. Постановление Правительства РФ № 478 от 15.04.2024 ввело временную меру по ограничению оказания услуг по перевозке грузов в целях обеспечения перевозчиком приоритетного осуществления воинских железнодорожных перевозок. Задержка вагонов вследствие применения указанной меры является независящим от перевозчика обстоятельством и освобождает его от ответственности по статье 97 УЖТ РФ. Факт задержки удостоверяется актами общей формы без документального раскрытия информации о конкретных воинских перевозках. Не подлежит доказыванию то обстоятельство, что ОАО «РЖД» использует инфраструктуру железнодорожного транспорта для воинских перевозок в целях обеспечения соответствующих потребностей Российской Федерации, равно как и то, что воинские перевозки подлежат осуществлению с соблюдением режима секретности, что исключает внесение соответствующих сведений в общедоступные информационные системы и заблаговременный учет при определении графика движения иных составов. Для практики. Грузоотправителям при взыскании пеней за просрочку доставки грузов необходимо проверять, не подпадают ли периоды задержки под действие Постановления № 478. Перевозчику достаточно представить акты общей формы, составленные в соответствии с положениями указанного постановления, без раскрытия конкретных сведений о воинских перевозках. При повторном рассмотрении судам надлежит установить причинную связь между задержкой конкретных вагонов и приоритетом воинских перевозок, оценить обоснованность актов общей формы и при наличии оснований освободить перевозчика от ответственности полностью или частично. Вопрос о снижении неустойки по статье 333 ГК РФ подлежит рассмотрению только после установления периодов просрочки, за которые ответственность сохраняется. Судебная практика всех остальных округов

🚛 Критерий контроля над перевозочным процессом как фактор ответственности экспедитора Положения отечественного законодательства, регламентирующие ответственность экспедитора, в частности, ст. 803 ГК, неоднократно становились предметом критического осмысления в отечественной доктрине. Можно выделить две позиции, объясняющие, на чем строится ответственность экспедитора: 1️⃣ Через конструкцию culpa in eligendo (подход Р.А. Жирнова): Экспедитор несет ответственность перед клиентом за последствия действий привлеченного перевозчика, поскольку именно он принимает на себя риск выбора исполнителя и вступает с ним в договорные отношения. Соответственно, ответственность экспедитора рассматривается как следствие принятия им на себя риска выбора исполнителя и не зависит от того, получил ли он возмещение от перевозчика. 2️⃣ Через аналогию с ответственностью комиссионера (позиция А.В. Егорова): Исходным для этого подхода является представление о договоре транспортной экспедиции как о посредническом договоре: экспедитор не принимает на себя обязательство по доставке груза, а лишь организует его исполнение. Следовательно, он должен отвечать лишь за собственную вину при выборе перевозчика, подобно комиссионеру, который по общему правилу не отвечает за исполнение сделки третьим лицом. ⚖️ В Постановлении Пленума ВС РФ № 26 была предпринята попытка примирить указанные подходы посредством разделения экспедиторов на две категории: экспедитора-агента и экспедитора – договорного перевозчика. Для последнего установлен режим ответственности, близкий к ответственности перевозчика. ✏️ К признакам такого статуса ВС РФ отнес осуществление перевозки собственным транспортом, выдачу собственного транспортного документа либо принятие на себя обязательства обеспечить сохранную доставку груза. Дополнительными индикаторами названы отсутствие у клиента возможности выбирать перевозчиков, установление единой цены услуги и позиционирование экспедитором своей обязанности как гарантии доставки. Несмотря на предложенное ВС РФ разграничение, приведенные им примеры не позволяют выявить общий критерий, объясняющий, почему в одних случаях применяется модель ответственности перевозчика, а в других — ответственность за ошибку в выборе контрагента. ⚡️ Вместе с тем анализ зарубежного регулирования, международных актов и самой логики данного Постановления позволяет реконструировать общий критерий, который фактически лежит в основе всех перечисленных примеров, — степень фактического и юридического контроля экспедитора над перевозочным процессом. Соответственно, чем больше решений относительно организации перевозки принимает сам экспедитор и чем меньше он связан указаниями клиента, тем ближе его положение к положению самостоятельного организатора перевозки, принимающего на себя соответствующие предпринимательские риски. 📌 О наличии контроля со стороны экспедитора могут свидетельствовать следующие обстоятельства: • заключение договоров перевозки от собственного имени; • самостоятельное определение маршрута перевозки; • свобода выбора вида транспорта и конкретных перевозчиков; • установление единой фиксированной цены за весь комплекс услуг; • отсутствие обязанности детально отчитываться перед клиентом; • низкая степень подчиненности указаниям клиента; • отсутствие обязанности раскрывать информацию о фактических перевозчиках. 📈 Таким образом, чем больше подобных признаков присутствует в конкретном договоре, тем сильнее роль экспедитора как самостоятельного организатора перевозки и тем более оправдано возложение на него ответственности по модели перевозчика. В противном случае следует считать, что экспедитор выполняет лишь посредническую функцию и не контролирует ключевые параметры перевозки. В такой ситуации его ответственность должна ограничиваться виной в выборе перевозчика по аналогии с договором комиссии. 📎 Это — лишь один из аспектов проблемы, которую Артем Савилов разобрал в статье, опубликованной в последнем выпуске нашего Журнала: https://privlaw-journal.com/kto-vezyot-na-tom-i-edut-granicy-grazhdansko-pravovoj-otvetstvennosti-ekspeditora-v-sovremennyx-logisticheskix-cepyax/ 📆 Подробнее вопросы ответственности экспедитора обсудим в ходе семинара «Кто везет, на том и едут: границы гражданско-правовой ответственности экспедитора» в этот четверг, 25 июня — присоединяйтесь: http://civilistclub.ru/event/20260625?utm_source=tg&utm_medium=organic&utm_campaign=25062026 #цивилистика_полезности #цивилистика_договоры

#PLP_Поставка #PLP_Неустойка Истец, взыскивающий штраф за сверхнормативный простой вагонов, обязан представить первичные документы, а не только данные системы ЭТРАН (Постановление АС МО от 7 мая 2026 года по делу № А40-58379/25). 📝 Что произошло. АО «НТК» обратилось с иском к ООО «Нерудные материалы» о взыскании 3 989 100 руб. штрафа за сверхнормативный простой вагонов в мае 2022 года. Период простоя рассчитан истцом на основании данных системы «ЭТРАН», однако железнодорожные накладные, подтверждающие даты прибытия и отправления вагонов на станциях погрузки и выгрузки, в материалы дела не представлены. В чём ошибка. Нижестоящие суды удовлетворили иск, сославшись на то, что договор возлагает на заказчика обязанность представить заверенные железнодорожные накладные или справки ГВЦ ОАО «РЖД» в случае несогласия с расчётом. Однако ответчик не имел возможности самостоятельно получить накладные, поскольку не являлся грузоотправителем (грузополучателем), и заявил ходатайство об истребовании этих документов судом. Суды отклонили ходатайство, не исследовав, достаточно ли первичных доказательств представлено самим истцом. При этом в судебных актах не раскрыто, какие именно данные системы «ЭТРАН» положены в основу расчёта и позволяют ли они проверить периоды простоя. Позиция кассации. Истец, заявляя требование о взыскании штрафа за сверхнормативный простой вагонов, обязан представить надлежащие доказательства, позволяющие проверить факт и продолжительность такого простоя. Само по себе отсутствие первичных документов в деле не может быть восполнено расчётом на основании данных системы «ЭТРАН». Договорное условие о том, что заказчик представляет накладные при несогласии с расчётом, не освобождает истца от обязанности доказать обстоятельства, на которые он ссылается (ст. 65, 70 АПК РФ). При этом невозможность ответчика самостоятельно получить документы не лишает его права ходатайствовать об их истребовании судом в порядке ст. 66 АПК РФ. Для практики. Истцу в спорах о сверхнормативном простое следует заблаговременно направлять в суд не только данные из системы «ЭТРАН», но и подтверждающие первичные документы (железнодорожные накладные, справки ГВЦ ОАО «РЖД»), поскольку ссылки на данные системы без подтверждающих документов суд кассации признаёт недостаточными. Ответчику рекомендуется заявлять ходатайства об истребовании документов у ОАО «РЖД» в порядке ст. 66 АПК, фиксируя невозможность самостоятельного получения, а также приобщать акты о неисправности вагонов (форма ВУ-23) для оспаривания правомерности включения конкретных вагонов в расчёт. Судебная практика всех остальных округов

ВС поддержал перевозчика в споре о возмещении стоимости груза https://pravo.ru/news/263313/ Истец требовал взыскать убытки с экспедитор, который передал груз третьему лицу (конечному покупателю). Коллегия указала, что наличие убытков не доказано, а владелец товара претензий не предъявлял. «Эрэл Логистик» заключил договор транспортной экспедиции, по которому «Юнибалк» должен был организовать перевалку и хранение угля в морском порту Санкт-Петербурга. При исполнении поручения у клиента возникла задолженность, после чего экспедитор уведомил его о возможном удержании груза. «Эрэл Логистик» потребовал возвратить товар, но экспедитор по указанию собственника, чешской компании Mirifique, доставил груз ему. «Эрэл Логистик» обратился в суд с требованием взыскать с экспедитора стоимость утраченного товара в размере 136 млн руб. (дело № А40-148236/2024). Ответчик не имел право удерживать и передавать груз третьему лицу, а при отказе от договора должен был возвратить его либо возместить убытки, считает истец. Три инстанции его поддержали, решив, что истец представил документы, подтверждающие размер убытков. «Юнибалк» с этим не согласилась и направила жалобу в Верховный суд. В ней говорится, что суды не учли отсутствие претензий со стороны покупателя. Они также не оценили законность соглашения о досудебном урегулировании спора между «Эрэл Логистик» и иностранным экспедитором, которое истец использовал как обоснование заявленных убытков и их размера. По мнению ответчика, взыскание убытков направлено на обход валютного законодательства и законодательства о противодействии финансированию терроризма. Экономколлегия отменила принятые по делу судебные акты и отказала в удовлетворении иска. Взыскание убытков возможно, если доказаны нарушение обязательства, наличие убытков в подтвержденном размере, причинно-следственная связь между нарушением и убытками. В настоящем споре утрата груза как нарушение, влекущее взыскание его стоимости, не наступила, решил ВС. Груз доставили собственнику, а значит нет оснований требовать взыскания его стоимости. Кроме того, владелец сообщил суду об отсутствии претензий к лицам, которые участвовали в доставке. Коллегия согласилась с тем, что соглашение между истом и иностранным экспедитором является единственным обоснованием заявленных в иске требований. ВС также подтвердил, что соглашение направлено на вывод средств в пользу контрагента истца, находящегося в недружественной юрисдикции.

#PLP_Неустойка От скрытых дефектов вагонов до режима чрезвычайной ситуации (Постановление АС ДВО от 19 марта 2026 года по делу № А73-4497/25). 📝 При разрешении споров о взыскании пеней за просрочку доставки груза перевозчик вправе ссылаться на продление сроков доставки в силу обстоятельств, не зависящих от его воли, включая скрытые технические неисправности вагонов, возникшие по вине ремонтных предприятий, занятость фронта выгрузки по причинам, зависящим от грузополучателя, а также действие режима чрезвычайной ситуации или приоритета воинских перевозок. Наличие таких обстоятельств подтверждается совокупностью документов: актами-рекламациями формы ВУ-41М, оперативными приказами, накопительными ведомостями с отметкой «автосогласовано», актами общей формы и нормативными актами органов власти, даже при отсутствии отдельных уведомлений в транспортной накладной или собственноручных подписей контрагентов, если между сторонами действует соглашение об электронном документообороте. Суды обязаны оценивать представленные доказательства не формально, а в их взаимосвязи и совокупности, устанавливая реальную причинно-следственную связь между заявленными событиями и задержкой груза. Добросовестность перевозчика предполагается, а выявленные в пути следования дефекты считаются скрытыми до доказательства обратного; отсутствие приказа профильного ведомства или специфических отметок в накладной не может служить безусловным основанием для отклонения доводов о наличии непреодолимой силы или иных уважительных причин задержки, если факт таких обстоятельств подтвержден актами государственных органов или документами перевозчика, составленными в установленном порядке. Судебная практика всех остальных округов

ВС призвал пересчитать тариф на проезд в электричках https://pravo.ru/news/262854/ «Центральная пригородная пассажирская компания» потребовала взыскать с Департамента промышленности, транспорта и связи Брянской области 458 млн руб. убытков (дело № А09-6061/2021). Истец настаивал, что региональные власти установили для компании заниженные тарифы на проезд в электричках, которые не покрывали реальные затраты перевозчика. При этом заключенный сторонами договор предусматривал возмещение части этих потерь региональными властями, отмечал заявитель. Три инстанции отказали «ЦППК» в иске. Они подчеркнули, что положение о заниженных тарифах признали недействительным только в 2019 году, а заявитель требовал возместить убытки за 2018-й. Следовательно, в спорный период документ действовал, поэтому для расчета стоимости проезда следовало учитывать именно его. Кроме того, истец не подтвердил существенные потери в доходах из-за такой ценовой политики и не доказал, что его расходы на перевозку пассажиров были экономически обоснованы. Не согласившись с позицией нижестоящих инстанций, «ЦППК» обратился в Верховный суд. Суды не учли, что хоть заниженный тариф и действовал в 2018 году, его изначально рассчитали неправильно, указала экономколлегия. ВС напомнил: ранее в суде уже подтвердили, что чиновники исключили из расчета часть необходимых расходов компании, в том числе ее траты на ремонт поездов. А значит, нижестоящие инстанции должны были пересчитать тариф с учетом всех обоснованных расходов «ЦППК» и взыскать с Департамента разницу между этой суммой и тарифом для населения с учетом причитающихся по договору субсидий. ВС отменил судебные акты по делу и направил его на новое рассмотрение. 📲 Подписывайтесь на наш канал в МАХ!

#PLP_Убытки Сохранность груза: обязанность или формальность? (Постановление АС ВВО от 15 января 2026 года по делу № А43-21099/24). 📝 Когда груз перевозится под сопровождением ведомственной охраны, обязанность по обеспечению его сохранности — включая количественные характеристики — возлагается на охраняющую организацию с момента принятия груза до его передачи получателю. Даже при отсутствии в договоре на охрану прямого условия о проверке массы груза, профессиональный участник рынка обязан проявить разумную заботливость и осмотрительность, в том числе использовать доступные способы фиксации объёма ответственности (например, участие во взвешивании или запрос данных у отправителя). Подписание актов приёма без замечаний означает согласие с заявленным количеством, и последующее обнаружение недостачи создаёт презумпцию вины охраны, которую она обязана опровергнуть. Условия договора между охраной и грузоотправителем не могут ограничивать права третьего лица — грузополучателя, имеющего законный интерес в сохранности имущества. Если получатель своевременно зафиксировал недостачу, известил всех участников перевозки и предпринял меры к совместной проверке, но те уклонились от участия, суд должен оценить представленные доказательства в совокупности, а не ограничиваться формальным отсутствием согласованных документов. Непринятие таких мер охраной влечёт предпринимательский риск, реализующийся в виде ответственности за убытки. Судебная практика всех остальных округов

Если в рамках договорных отношений, формально обозначенных как транспортно-экспедиционные, основным предметом исполнения является предоставление подвижного состава, а прочие услуги носят вспомогательный характер и направлены на обеспечение этой центральной обязанности, такие отношения не подпадают под действие Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и, соответственно, к ним не применяется специальный годичный срок исковой давности. https://t.me/arbitrationpractice13_14/332

Постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 16.12.2025 № 45-П по делу о проверке конституционности пункта 2 статьи 797 Гражданского кодекса Российской Федерации и абзаца третьего части третьей статьи 120 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" в связи с жалобой общества с ограниченной ответственностью "Торговый дом ММК" http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202512170001 Номер опубликования: 0001202512170001; Дата опубликования: 17.12.2025

КС защитил права собственников грузов, перевозимых по железной дороге Собственник груза, перевозимого железнодорожным транспортом, не являющийся при этом его отправителем или получателем, может предъявлять претензии к РЖД при недостаче или повреждении товара, если такое право передано ему участниками договора перевозки. Соответствующее регулирование было введено в правовое поле новым постановлением № 45-П/2025 Конституционного суда (КС) РФ. Пресс-служба КС РФ разъяснила РАПСИ его основные тезисы. Ограничение прав собственника Заявителем по этому делу выступило ООО "Торговый дом ММК", которое с 2008 года реализует продукцию группы компаний ПАО "Магнитогорский металлургический комбинат". В соответствии с договором поставки и дополнительным соглашением между предприятиями право собственности на продукцию перешло к торговому дому от комбината в момент передачи товара перевозчику, которым является ОАО "РЖД". При этом по договору перевозки грузоотправителем является комбинат, а получателем груза обозначено другое лицо, и это не торговый дом. Как следует из материалов дела, в январе и феврале 2022 года комбинат продал торговому дому 134 тонны листовой стали, в ходе первой транспортировки на станции Инская Западно-Сибирской железной дороги перевозчик выявил недостачу груза в размере около 3,5 тонны, а в феврале недостача 7,7 тонны была обнаружена на станции Барнаул. "Поскольку право собственности на груз перешло торговому дому, он обратился к РЖД с требованием о взыскании убытков в размере общей стоимости утраченного в пути следования груза на сумму более миллиона рублей. Однако данная претензия осталась без удовлетворения, и торговый дом обратился в арбитражный суд. В ходе рассмотрения дела было установлено, что правом на предъявление претензий и исков, связанных с осуществлением перевозок грузов железными дорогами, обладают только грузоотправители и грузополучатели, а "Торговый дом ММК" к ним не относится", — передает пресс-служба КС РФ суть жалобы, с которой торговый дом обратился в КС РФ. В ней заявитель попросил проверить конституционность пункта 2 статьи 797 Гражданского кодекса РФ и абзаца 3 части 3 статьи 120 Устава железнодорожного транспорта РФ, на которые опирались суды, принимая решения не в его пользу. По мнению юристов торгового дома, в оспариваемых нормах есть неопределенность, из-за которой собственник груза, не указанный в качестве отправителя или получателя товара, доставляемого железнодорожным транспортом, не может защитить свои права. Не допуская скупки требований Как отметил КС РФ, перемещение грузов по железной дороге осуществляется в рамках различных договорных и логистических моделей с вовлечением в этот процесс более широкого круга субъектов, чем это может быть предусмотрено договором перевозки, поэтому отправитель и получатель груза могут не быть его собственниками, и наоборот. Также КС РФ разъяснил, что законодательство не обязывает грузоотправителя или грузополучателя действовать в интересах собственника груза и в случае его недостачи или повреждения инициировать судебное разбирательство, затрачивая ресурсы на защиту не принадлежащих им прав и интересов. КС РФ согласился, что наиболее гибко и точечно реагировать на конкретные случаи недостачи и повреждения груза позволила бы передача грузоотправителем или грузополучателем собственнику груза права на предъявление претензий и исков к перевозчику, но указал, что оспариваемые нормы исключают такую передачу прав. При этом КС РФ объяснил, что такое регулирование установлено правомерно и направлено на недопущение скупки требований из договоров перевозки, обращенных к национальному перевозчику, а также на исключение факторинга (продажи с отсрочкой платежа — прим. ред.) в этой сфере.

#PLP_Убытки Текущий ремонт вагона и пределы требований к заводу-изготовителю (Постановление АС СЗО от 08 декабря 2025 года по делу № А56-40581/24). 📝 Когда лицо, эксплуатирующее имущество по договору финансовой аренды (лизинга), несёт расходы на текущий или отцепочный ремонт транспортного средства, такие расходы не могут быть возмещены по деликтным основаниям, если они связаны с естественным износом или необходимостью поддержания безопасной эксплуатации — обязанностью, возложенной на пользователя или собственника. Возмещение убытков возможно только при наличии доказанной причинно-следственной связи между действиями (бездействием) ответчика и возникновением конкретных повреждений, выходящих за рамки обычной эксплуатации. Если договором купли-продажи или лизинга предусмотрено, что гарантийные обязательства несёт завод-изготовитель, то ответственность за недостатки товара может быть возложена на него лишь при соблюдении условий, согласованных сторонами, включая сроки и порядок предъявления претензий. При этом нормы о гарантийной ответственности продавца не применяются к изготовителю автоматически — лишь постольку, поскольку это прямо установлено договором. Судебная практика всех остальных округов