Немобильность

Летающая Tesla Красный Tesla Roadster, запущенный восемь лет назад в сторону Марса и играющий Space Oddity, будет не единственным летающим Roadster'ом. Tesla готовится вскоре, возможно уже в августе, показать новую версию своего спортивного электрокара Roadster, который (как и обещал Маск) будет способен летать. Прототип нового спорткара компания показала еще в 2017 году, и даже начала принимать предварительные заказы. Но от того дизайна пришлось отказаться из-за указаний Илона Маска, поставивших инженеров и дизайнеров Tesla в тупик. Так, про новый Roadster Маск говорит, что будет самым быстрым серийным автомобилем в мире, что он будет «безумнее», чем все вымышленные автомобили Джеймса Бонда вместе взятые. А машины ограниченной серии будут способны летать. Полетные качества автомобиля будут обеспечиваться за счет двигателей на сжатом холодном газе, разработанных совместно со SpaceX. Это одна из самых простых конструкций ракетных двигателей — так работает воздушный шарик, из хвостика которого вырывается предварительно закачанный в шарик газ, за счет чего тот взлетает вверх. На презентации планируется построить что-то вроде американских горок, разгоняясь по которым новый автомобиль в какой-то момент должен будет подлететь вверх и зависнуть на глазах изумленной публики. Правда, есть шанс, что Tesla решит застраховаться от случайностей и показать на презентации этот трюк не вживую, а в записи. Ранее компания отложила демонстрацию Roadster после предварительного показа Илону Маску и с тех пор сократила некоторые элементы. Сам Маск недавно говорил сотрудникам Tesla, что демонстрацию будет сложно провести и она может пойти не по плану, хотя в любом случае будет зрелищной. По словам трех источников, все зрители на мероприятии будут находиться на расстоянии нескольких сотен метров от автомобиля из-за потенциального вреда для барабанных перепонок. Двигатели на холодном газе генерируют газ высокого давления, который может создавать значительный шум и вибрации. В результате, управление автомобилем будет осуществляться дистанционно, внутри него не будет водителя. Так что до реальных полетов на Тесле, пожалуй, еще далеко. Лимитированную серию нельзя будет использовать на дорогах общего пользования, при том что она, вероятно, будет стоить сотни тысяч, если не миллионы долларов. Стандартная версия также, вероятно, будет очень дорогой (изначальный Roadster продавался примерно за $100 000). Tesla думает разрешить некоторым фанам приобрести версию с демонстрации, которая будет иметь брендинг SpaceX. Аналогичная программа, например, есть у Ferrari — ты можешь купить спортивный автомобиль, который можно использовать только на гоночной трассе, и ездить на нем по треку под наблюдением специалиста компании. Читайте «Немобильность» в Telegram и Максе!

Whoosh решил потратить деньги на себя После недавних новостей о том, что компания не выплатит дивиденды по итогам 2025 г., Whoosh объявил о возобновлении программы buyback. Они выкупят до 1,5 млн акций, (то есть около 1,3% уставного капитала). Последний раз компания производила выкуп акций в декабре 2025 г. Сейчас они решили, что у них достаточно средств и для полного погашения облигаций 2 июля, и для проведения buyback. И заверили: на buyback не расходуются средства, необходимые для погашения облигаций и операционной деятельности. Мы считаем, что текущая капитализация существенно недооценивает фундаментальную стоимость бизнеса и результаты операционного разворота, которые компания демонстрирует в текущем сезоне. Чуйко поспешил заверить, что и по поводу потенциальной нехватки бензина кикшеринговой компании переживать не стоит: более 60% зарядки парка осуществляется непосредственно на самокатах, а при необходимости они нарастят эту долю. В общем, всё прекрасно. Правда, тут вспоминается, что прошлый год Whoosh завершил с убытком почти в 3 млрд руб., а дивиденды так и не были выплачены. Интересно, сохраняют ли инвесторы тот же позитивный настрой, что и глава компании? @antimobility

Разработчик беспилотных самосвалов лишился денег Один из немногих отечественных разработчиков автономной карьерной робототехники, в том числе БелАЗов, «Цифра Роботикс» (ООО «Вист майнинг технолоджи») провёл массовые сокращения. По оценкам источников Forbes, в начале июня компанию могли покинуть около 50 человек. Все они получили зарплату, отпускные и выходное пособие. Но это ещё полбеды: материнская ГК «Цифра» приняла решение прекратить финансирование проекта. Как объясняют собственники, российский рынок оказался не готов к технологии. Парадокс в том, что совсем недавно Правительство запустило трёхлетний экспериментальный правовой режим для беспилотных карьерных самосвалов на Чукотке и в Бурятии, а на Баимском месторождении уже работает 50 таких машин. Ещё в 2025 году «Цифра Роботикс» отчитывалась об успешном внедрении своих самосвалов в Хакасии. Получается, что не в технологии-то проблема. Мы направили в ГК «Цифра» запрос, но пока ответа не получили. Как рассказал Forbes один из сотрудников, у компании были сложности с продажами, к тому же, продукты могли конкурировать за бюджеты заказчиков с другими внутри ГК «Цифра». При этом дела у ООО «Вист майнинг технолоджи» идут неважно уже несколько лет. Если в 2020 году выручка составляла 229 млн руб. (при 32 млн руб. чистой прибыли), то к 2023-му она упала до 8,5 млн руб. Чистый убыток достиг 108 млн руб. Часть команды «Цифра Роботикс» уже перешла в новую компанию «Роблекс», созданную в апреле 2026 года. Её гендиректором стал бывший технический директор «Цифра Роботикс» Дмитрий Сиземов. Ещё одна структура, «РТ-Горная роботизация», теперь возглавляется бывшим исполнительным директором Максимом Пустоваловым. @antimobility

Беспилотные трамваи едут в регионы Минтранс расширит экспериментальный правовой режим с беспилотными трамваями. К Москве и Петербургу присоединятся Нижегородская и Свердловская области — регионы попросились в программу сами. При этом полностью беспилотного движения пока не будет, и в кабине обязательно должен сидеть водитель-испытатель. В Нижегородской области планируют полностью запустить беспилотные трамваи на одной из улиц регионального центра до 2030 года (там ещё и беспилотное метро хотят). В Свердловской области процесс тестирования уже пошёл: с 2025 года такой трамвай ездит по маршруту Екатеринбург — Верхняя Пышма. Интересная обстановка сложилась в Санкт-Петербурге. Что называется, а воз и ныне там: хоть город и участвует в эксперименте два года, беспилотных трамваев на маршрутах всё ещё нет. Власти только-только определили маршруты и объявили тендер на создание автоматизированной системы управления. Москва, как обычно, впереди планеты всей: сейчас в столице ездят четыре таких трамвая на базе «Витязя». До конца 2026 года их число вырастет до 15, к 2030-му — до 400. Минтранс, кстати, спустя пять лет доработал проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Он определит условия движения полностью беспилотного транспорта, в том числе автомобильного. Документ внесут в правительство до 1 июля, а Госдума может принять его уже в этом году. @antimobility

Для тех, кто всё же надеялся — Whoosh не выплатит дивиденды по итогам 2025 года. В целом, это было ожидаемо: компания получила чистый убыток, а значит, распределять между акционерами попросту нечего. Дивидендная политика Whoosh привязана к соотношению чистого долга к EBITDA. Если показатель превышает 2,5x, дивиденды не выплачиваются. По итогам прошлого года, выручка сервиса составила 12,46 млрд руб. (-13%), а убыток превысил 2,9 млрд руб. EBITDA снизилась на 41% — до 3,56 млрд руб. А вот чистый долг / EBITDA за 12 месяцев составил аж 3,69х. Сейчас Whoosh делает ставку на международную экспансию и активно выходит на рынок Латинской Америки. Хотя это вряд ли принесёт быструю прибыль. А чтобы уверенно закрепиться за рубежом, нужны вложения. Тут либо занимать, либо экономить — как раз подойдут дивиденды. @antimobility

Не совсем наше, но эта новость может в будущем серьёзно повлиять на рынок логистики для екома. Яндекс сообщил, что его автономный грузовик впервые проехал маршрут Москва - Санкт-Петербург полностью под управлением искусственного интеллекта. Роботрак с прицепом преодолел около 700 км по трассе М-11, а находившийся в кабине водитель-испытатель не вмешивался в управление. Во время рейса система самостоятельно выполняла обгоны, проходила участки ремонта и пункты оплаты. Единственная остановка была связана с обязательным отдыхом водителя. Для рынка это уже не единичный эксперимент. В конце мая два автономных грузовика КамАЗ Natcar одновременно отправились из Москвы и Астаны и встретились на пограничном пункте "Петухово" в Курганской области. Машины перевозили коммерческие грузы, а рейс стал первой международной беспилотной грузоперевозкой между странами ЕАЭС. Для маньяков, которые любят зависать в видео с дорог, Яндекс опубликовал 8-часовую полную запись без склеек (!!!) с нескольких камер этого автомобиля. @antiecom

Lime выезжает на биржу Кикшеринг Lime объявил о выходе на IPO, что станет первым крупным размещением в отрасли за последние несколько лет. Ценовой диапазон для размещения составит от $24 до $26 за акцию. Компания планирует привлечь около $174 млн при оценке примерно в $1,8 млрд. Интересным является участие Uber, внешнего акционера Lime с долей около 24%. Компания станет якорным инвестором — она планирует купить акции на сумму до $20 млн. История этой «дружбы» начинается ещё с 2020 года, когда Uber инвестировал в оператора $170 млн. Uber также гарантировал выплату по кредиту на $115 млн, срок погашения которого как раз наступает в сентябре. При этом выход на биржу больше выглядит как борьба за выживание. На первый взгляд финпоказатели Lime бодрые: по итогам 2025 года выручка компании выросла на 29% до $886,7 млн, а свободный денежный поток достиг $104 млн. В то же время чистый убыток составил $59,3 млн против $33,9 млн в 2024-м, а долговая нагрузка — $845 млн. Добавим сюда обязательства по кредиту, и в сухом остатке Lime получит около $40 млн. Как признался оператор, продолжение деятельности без размещения находится под вопросом. При этом Lime остаётся чуть ли не последним крупным игроком, который пока избежал разорения или полного поглощения. Главный конкурент Bird ещё в конце 2023 года прошёл через банкротство и ушёл с публичного рынка. Позже он объединился со Spin (принадлежал Ford) под управлением Third Lane Mobility Inc. Другой игрок, TIER, как никого не удивит, слился с Dott, а Helbiz и вовсе столкнулся с исключением акций из листинга биржи — их стоимость упала ниже $1. В России на IPO побывал Whoosh, который в 2022 году привлёк 2,1 млрд руб. — в два раза меньше, чем планировалось. В компании посчитали, что это лучше, чем ничего, и отметили, что даже в сложные времена лучше оставаться публичными. Впрочем, сейчас Whoosh сталкивается с последствиями своего решения. @antimobility

Кикшеринги в Казахстане уходят в пике С 1 июля в Казахстане электросамокаты приравняют к полноценному транспорту, а их водителей — к участникам дорожного движения. Например, пользователи должны будут иметь водительские права и шлем для выезда на проезжую часть, а вот поездки на тротуарах станут под запретом. Для бизнеса значительно повысят штрафы за страхование и обяжут верифицировать самокатчиков. На недавней конференции Urban Mobility 2026 представители кикшерингов и госслужб обсудили новые правила. Бизнес отмечает, что некоторые нормы попросту нельзя реализовать технически. Отдельно вызывает вопросы автоматическое ограничение скорости до 6 км/ч на велодорожках — в Москве и Дубае медленный режим составляет 10-15 км/ч. Также операторы предупреждают, что ограничения могут спровоцировать пользователей перейти на личные самокаты — а их контролировать будет сложнее. ⤵️ Напомним, что по новым правкам данные о нарушениях и геолокации самокатов будут передаваться в МВД. Кроме того, в приложении придётся указывать свой ИИН (индивидуальный идентификационный номер), а без проверки личности и наличия действующих водительских прав к аренде пользователя не допустят. Да и смысл этой аренды, если передвигаться по велодорожкам получится со средней скоростью пешехода. Для прокатчиков будет и другая проблема: на каждый арендный самокат нужно оформить полис страхования. За отсутствие страховки будут штрафовать: для малого бизнеса это 160 МРП за каждый самокат (около 100 тыс. руб.), а для крупного — до 1000 МРП (около 650 тыс. руб.). Это может выжать с рынка мелких операторов и, кроме того, с большой вероятностью отразиться на стоимости аренды. Возникает резонный вопрос: не захотят ли пользователи купить свой самокат, если надо платить больше за крайне медленную поездку? К тому же, частные самокаты по-прежнему останутся в «серой зоне»: поправки не закрепляют установку номеров, оформление страховки и верификацию пользователей через госорганы. Зато станут серьёзнее штрафы: непропуск пешехода обойдётся в 2 МРП (около 1,3 тыс. руб.), а вождение несовершеннолетним — 10 МРП (около 6,5 тыс. руб.). В России уже занимаются похожей реформой. К 2028 году Минтранс и МВД обеспечат государственную регистрацию самокатов. Кроме того, недавно министерство поддержало верификацию пользователей сервисов проката через «Госуслуги». @antimobility

Налоговая аномалия Whoosh Ассоциация инвесторов «АВО» заподозрила владельцев сервиса аренды в чём-то нечистом — и обратилась в ЦБ и ФНС. Любители облигаций посчитали, что компания злоупотребляет статусом резидента Сколково. Для рынка Whoosh называет себя оператором кикшеринга, а для ФНС и технопарка — ИТ-разработчиком. И это в теории даёт ряд удобных налоговых льгот. Инвесторов насторожило то, как дробится платеж пользователя за поездку: 70% — лицензионное вознаграждение за право пользованием ПО и 30% — арендная плата за СИМ. По правилам Сколково участники могут получать не более 30% доходов от деятельности, которая не связана с исследованиями и разработками, и Whoosh в эту схему идеально вписывается. Как считают инвесторы, это-то и делает самокатный бизнес второстепенным и заодно сохраняет льготы. При этом самокаты и оборудование составляют 86,1% активов (это более 10 млрд руб.), а ПО — только 3,3%, или 400 млн руб. К чему такие опасения? Whoosh — активный игрок на долговом рынке. На бирже обращаются пять выпусков Whoosh на 14,7 млрд руб., а по итогам 2025 года компания получила 2,9 млрд руб. чистого убытка. Существенные налоговые доначисления, пени и штрафы могут ударить по ликвидности и способности обслуживать долг. На претензии в компании ответили, что ИТ-льготами они никогда не пользовались, а структура выручки никак не влияет на налоговые обязательства. В оферте Whoosh действительно разделены лицензионное вознаграждение и плата за аренду. Причём лицензионная часть начисляется за каждую минуту использования приложения во время поездки. Соотношения 70/30 в открытом документе нет: его инвесторы вывели из раскрываемых компанией данных. Само такое разделение не уникально. В договоре Юрента прямо сказано, что вознаграждение включает плату за лицензию на приложение, аренду СИМ и другие услуги. Поездка там также определяется как период, когда пользователь одновременно получает лицензию и арендует самокат. У Яндекса в условиях программы лояльности⁠ плата за сервис «Самокаты Яндекс Go» тоже описана как включающая «арендные платежи, лицензионные платежи и иные платежи». Похожим образом работают и каршеринги. Делимобиль называет часть платежа сервисным сбором за использование программного обеспечения, отдельно от арендной платы. У Ситидрайва лицензионный сбор также выделен в пользовательском соглашении, а его конкретная шкала опубликована в отдельном документе: от 1 до 250 руб. в зависимости от стоимости аренды. С юрлицами уже поинтереснее. У части конкурентов цифровая и прокатная деятельность действительно разведены. Например, у Юрента приложение принадлежит отдельному правообладателю, а аренду оформляет оператор (разделение появилось с 2024 года). У Яндекса юрлицо одно. Для каршеринга совмещение ролей также обычно: у Делимобиля и Ситидрайва одно юрлицо одновременно предоставляет приложение и автомобиль. Вопрос тут именно в пропорции 70/30. Юридически Whoosh не изобрёл ничего нового. Опрошенные «Ведомостями» эксперты также не считают позицию компании заведомо проигрышной. Защитить модель сервис может, если докажет, что приложение — самостоятельная цифровая среда с геолокацией, тарификацией, платежами, безопасностью и управлением парком. Отчасти это ещё одна цена публичности. Похожие лицензионно-арендные конструкции встречаются у других сервисов аренды. Но только у публичного Whoosh инвесторы могут открыть отчётность, сопоставить стоимость самокатов и ПО, долговую нагрузку и налоговый режим — и обнаружить, что самокатный бизнес занял ровно столько места, сколько разрешило «Сколково». @antimobility

Кто заплатит за ваше лицо «Делимобиль» захотел подключиться к обсуждению верификации пользователей через биометрию и госсистемы. Такое письмо направил в Минцифры и Минтранс гендиректор «Делимобиля» Винченцо Трани. Он также запросил разъяснения, как именно будет работать этот механизм. В Минцифры ответили, что биометрию действительно планируют использовать — как один из инструментов подтверждения личности. Однако обсуждать детали ещё рано. Винченцо Трани отметил, что адаптация IT-систем под госсистемы, обеспечение кибербезопасности и работа с персональными данными далеко не бесплатные. Возникает вполне резонный вопрос: на кого в итоге лягут затраты? Логично, если инициативу регулятора будут субсидировать из бюджета. Однако если эту ношу придётся нести бизнесу, не исключено, что расходы на внедрение отразятся на стоимости поездок. Тем более что средний чек каршеринга уже вырос на 8% (до 719 руб.), и пользователи присматриваются к транспортным альтернативам. Есть и ещё один нюанс: сбор биометрии является в России добровольным. Юридически операторы не могут отказать каршероводу в аренде только на этом основании. Зато компании рискуют получить штрафы за отсутствие системы. Что ж, выходит довольно абсурдная ситуация. @antimobility

Каршеринг развернулся лицом к регионам Рынок краткосрочной аренды переживает не самые лучшие времена. За первые 4 месяца 2026 года оборот каршеринга в России упал на 17,7% до 17,3 млрд руб. Главный удар пришёлся на Москву. Столичный рынок просел на 18,9% и тем самым потерял до 16,6 млрд руб. выручки. Даже в Подмосковье пользователи стали тратить на аренду на 8,3% меньше — совокупные затраты снизились до 50,1 млн руб. Куда делись каршероводы: ▪️ Средний чек каршеринга в январе 2026 года составил 719 руб. (+8%) и обогнал среднюю стоимость поездки на такси (681 руб.). Тот же «Делимобиль» сам признался в росте тарифов более чем на 10%. Из-за этого многие пересели на общественный транспорт; ▪️ Ограничения мобильного интернета делают аренду неудобной: невозможно открыть машину или построить маршрут. По оценке «Делимобиля», из-за сбоев общее количество поездок на рынке уменьшилось на 25-30% с конца прошлого года по февраль. Как отмечают эксперты, фокус смещается на загрузку каждого авто и развитие эконом-сегмента. И этот разворот в сторону регионов логичный: в регионах нет московского метро, а покупка и обслуживание личного авто для многих становятся неподъёмными: новая машина стоит в среднем 3,54 млн руб. (+14%), а литр АИ-95 перевалил за 70,4 руб. (+13,7%). @antimobility

Дома стало тесно Иногда лучший способ развития местного шеринга — выйти на рынки как можно дальше от своего двора. Whoosh пошёл именно этой дорогой и запустился в Мехико. На фоне новости акции компании прибавили сразу 7% до 70 руб. за штуку. По данным на 12:32, рост замедлился до 3,87% (67,89 руб.). Мехико — это уже вторая локация компании в Мексике после Сан-Педро. Сам Whoosh сравнил Мехико с Москвой: в обоих городах высокая плотность населения, перегруженная транспортная система и развитая велоинфраструктура (около 580 км дорожек против более 600 км в Москве). На старте Whoosh завёз в Мехико 1 тыс. самокатов и планирует увеличить парк до 5 тыс. Ставки на регион серьёзные: по итогам прошлого года Латинская Америка принесла Whoosh 14% выручки и 20% EBITDA, а в среднесрочной перспективе компания планирует довести долю региона до 30–40% от общей выручки. В то же время фундамент Whoosh сейчас шаткий. Согласно результатам прошлого года, общая выручка упала на 13% до 12,5 млрд руб., а вместо прибыли компания получила 2,9 млрд руб. чистого убытка. Как посчитали «РБК Инвестиции», по итогам 2025-го бумаги Whoosh заняли в рейтинге худших акций восьмое место, показав падение почти на 48%. В общем, расширение, это, конечно, здорово, но надеемся, что Whoosh сможет заработать не только на туристах, приехавших на Чемпионат мира по футболу. @antimobility

General Motors начнёт снабжать дата-центры для ИИ Гонка за энергией для ИИ-инфраструктуры докатилась и до автопрома. General Motors анонсировал стратегию по производству систем накопления энергии (ESS), подхватив эстафету у Ford. Совместно со стартапом Peak Energy компания начнёт создавать натрий-ионные батареи для энергосетей. Они дешевле, дольше живут и почти не перегреваются. GM стала первым автопроизводителем за пределами Китая, который заявил о планах по выпуску именно таких ячеек. На разработку и вывод технологии в производство уже выделили $900 млн, а пилотный запуск намечается на 2028 год. Чтобы не терять время, General Motors будет производить литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP) совместно с LG Energy Solution. Почему не автомобильные аккумуляторы? В электрокарах критичен каждый грамм, поэтому там используют дорогие никель-кобальтовые составы. А вот для дата-центра ни размер, ни вес не имеют значения. В приоритете — низкая себестоимость и долговечность, ради которых отрасль и переходит на LFP и натрий-ионные батареи. General Motors также направит около 10 тысяч отслуживших EV-аккумуляторов компании Redwood Materials (её основал выходец из Tesla). Из этих батарей создают накопители для локальных энергосистем. Например, такой проект мощностью 63 МВт·ч уже питает ИИ-дата-центр Crusoe в Неваде. Для собственного завода в Мичигане GM заказала у Redwood систему на 7,2 МВт·ч, а в будущем планирует оснастить такими решениями все свои предприятия. Возможно, заход в ESS — несколько вынужденная мера. На фоне охлаждения рынка электрокаров и серьёзных убытков (у того же Ford из-за низкого спроса на EV чистый убыток составил $13 млрд к концу 2025 года) компании решили сменить профиль — лишь бы не простаивали заводы. При этом отдельную «дочку» Ford запустил только в мае 2026 года, а первые поставки батарей планируются на конец 2027-го. На развитие нового бизнеса компания перенаправила $2 млрд. @antimobility

Waymo оцифровал водителя Waymo представил новую модель Reference Driver (ReD), которая работает как виртуальный краш-тест для поведения водителя. Модель имитирует его реакцию в критической ситуации, заранее просчитывая возможные сценарии и тем самым помогая избежать столкновений. Именно с этим «эталоном» сравнивают работу автопилота, чтобы убедиться в его безопасности. Как это работает: ▪️ ReD исходит из того, что все вокруг едут по правилам, и меняет своё поведение, только когда замечает нарушение ▪️ Определяет, насколько близко опасность, по тому, как быстро объект перед глазами становится больше ▪️ Учитывает, что человеку нужно 0,2 секунды, чтобы убрать ногу с газа и нажать на тормоз. Waymo собирается использовать ReD для оценки систем автономного вождения. Код модели уже лежит в открытом доступе. Это, кстати, не первый опыт Waymo в «оцифровке» реакции. Ранее для внутренних тестов компания использовала модель NIEON (Non-Impaired with Eyes ON the conflict), однако этот виртуальный водитель был ну слишком внимательным. Он не уставал и всегда был идеально сосредоточен на дороге, что не совсем отражало состояние реального человека. Аналогичные разработки ведут компании Nuro и Aurora. Nuro с помощью концепции Fractional Collisions просчитывает даже гипотетические риски и тем самым снижает их на 62%. А вот Aurora сразу готовит автопилот к худшему — для этого воссоздаются реальные смертельные ДТП, которых удалось бы избежать. @antimobility

Матрёшка беспилотной ответственности В новой версии законопроекта об автономном транспорте (ВАТС) компенсацию за происшествия предложили полностью переложить на водителя. Владелец машины будет возмещать ущерб здоровью граждан и их имуществу, — даже если он не виноват в происшествии. Если из-за ДТП заведут административное или уголовное дело, то ответственность будет распределяться. Владелец автомобиля понесет её, если, к примеру, была незаконно изменена конструкция машины; сервисный центр — если машина была некачественно обслужена; изготовитель — если не был вовремя обновлён «софт», влияющий на безопасность движения. Санкции будут налагать в соответствии с КоАП и УК, куда также внесут поправки. Но что касается компенсации — платить владельцу придётся всегда. Предъявить регресс к изготовителю или обслуживающему автосервису [то есть потребовать компенсацию с них] он сможет только постфактум. В прошлой итерации законопроекта в январе обсуждалась схожая схема распределения ответственности — но о привязке компенсации к владельцу ВАТС речи не шло. В действующих ЭПР ответственность также скорее фиксируется для диспетчеров и разработчиков ПО. Также обязательным условием было наличие серьёзной страховки — как раз для компенсации ущерба в случае происшествий. Акцент на имущественную ответственность владельца ТС нам кажется странным. Логичнее было бы перенести практику бизнеса на водителей, и решать возникающие вопросы через страховщиков. Ещё один момент — та самая ответственность производителя. Очевидно, есть юрлицо, и его официальный руководитель. Но что, если причиной аварии станет ошибка, к которой привели действия конкретного разработчика или группы лиц? Тут и возникает та самая матрёшка ответственности. Понятно, что следствие разберётся. Но надеемся, что в следующих итерациях конкретики по этому вопросу всё же добавится. Как и понимания по возможным пересечениям с рамочным законопроектом Минцифры по регулированию ИИ — по нашей информации, Минтранс согласовывает свой проект с цифровиками. Но без пересечений обойтись вряд ли удастся. @antimobility

Каршероводов проверят по биометрии До 2027 года в России планируют обязать каршеринги проверять пользователей через Единую биометрическую систему (ЕБС). За тем, чтобы мы улыбались в камеру, будут следить сразу пять министерств: Минцифры, Минтранс, МВД, Минпромторг и Минэкономразвития. При этом проверять будут не только личность, но и действительность водительских прав. Та же участь ждёт самокатчиков: до 2027 в сервисы внедрят верификацию возраста по биометрии и паспорту. Проверка личности в каршерингах есть и сейчас, но это решения компаний — нужно загрузить фото паспорта и прав, а потом и селфи сделать. Долгое время регуляторы вынашивали идею «сквозного» подтверждения личности через Госуслуги, но, похоже, решили, что биометрия надёжнее. Пока обязательная верификация через госсистему — это только московская прерогатива. Для этого в столице используют сервис Mos ID. За рубежом, кстати, необходимая биометрия не в ходу. В основном это добровольная фишка, чтобы ускорить процесс аренды, например, в США. В Европе используют не такую навороченную верификацию: хватает фото прав и селфи — без интеграции с государственными биометрическими базами из-за жёстких требований Общего регламента по защите данных. @antimobility

Все проникли во всех Самокаты «Юрент» появились на картах и в мобильном приложении СДЭК. Забираешь посылку в ПВЗ, сразу видишь свободные СИМы рядом — и вперёд по своим делам. Для начала аренды пользователя перенаправят в приложение «Юрент». Сам СДЭК теперь проникает в другие супераппы: сегодня он появился в 2ГИС, где позволяет быстро оформить доставку — но без перехода в приложение, опять же, не обойтись. Ещё электросамокаты «Юрента» стали доступны на платформе корпоративного транспорта SwiftDrive наравне с другими сервисами для бизнеса — такси, каршерингом и доставкой. Это позволит компаниям использовать разные сценарии городской мобильности в рамках одного сервиса и единого договора. Ждём, когда в приложениях кикшерингов мы сможем заказать пиццу или вызвать сантехника. @antimobility

Нью-Йорк возьмётся за водителей-лихачей В Нью-Йорке обяжут нарушителей скоростного режима устанавливать на свои автомобили «умный» ограничитель скорости (Intelligent speed assistance — ISA). Коснётся это только рецидивистов, которые получили больше 16 штрафов за год. ISA использует GPS и цифровую карту лимитов. Устройство нон-стопом сверяет координаты автомобиля с внутренней базой данных, а также считывает скорость через порт OBD-II. Если машина попытается превысить разрешённую скорость на 5 миль/ч, или около 8 км/ч система сама плавно снизит мощность двигателя. В случае нештатной ситуации педаль «в пол» всё равно сработает — чтобы водитель смог совершить экстренный манёвр. Но радоваться не стоит: это запишут как нарушение. При этом закон ещё не продумал исключений для винтажных авто. Технически установить ISA, например, на Ford Mustang первых поколений нельзя: у машин нет электронного блока управления, порта OBD-II и цифровых датчиков скорости, которые нужны для работы системы. Как это будет решаться, пока неясно. «Умный» ограничитель скорости уже используется в Вирджинии и округе Колумбия. В странах ЕС он и вовсе обязателен для всех новых авто, где ISA в том числе просто отправляет звуковое оповещение. Кстати, похожую идею хотели реализовать в Москве: в 2024 году Дептранс и «Делимобиль» разрабатывали ограничитель скорости для каршеринга. Но проект, как мы видим, далеко так и не ушёл. @antimobility

📍 Литий станет доступней Учёные из MIT разработали новый способ добычи ключевого металла для аккумуляторов электромобилей (и не только) — лития. Технология может оказаться дешевле и экологичнее существующих методов. Исследование вышло в журнале Science, а коммерциализацией занимается стартап Rock Zero. Сейчас литий в основном добывают двумя способами. Первый — из соляных растворов (brine), но он требует огромных испарительных бассейнов и подходит только для отдельных регионов. Второй — добыча из твёрдой руды: породу взрывают, нагревают до очень высоких температур и обрабатывают агрессивной химией. Новая технология использует слабую кислоту — фторид аммония — чтобы растворять силикатные минералы и извлекать из них литий. При этом одновременно удаётся получать и другие полезные материалы: оксид алюминия и кремнезём. Идея появилась случайно. Один из авторов работы, профессор MIT и предприниматель Йет-Минг Чианг, вспомнил средство для травления стекла, с которым сталкивался во время ремонта ванной много лет назад. Оказалось, что содержащийся в нём фторид аммония способен эффективно растворять силикаты без образования крайне опасной плавиковой кислоты (водного раствора фтороводорода). Главной целью стал сподумен — основной минерал для добычи лития. Сегодня его переработка требует обжига в печах при экстремально высоких температурах, что дорого и энергозатратно. Новый метод позволяет обойтись без печей: процесс проходит в пластиковых резервуарах при температуре около 95 °C. По словам CEO Rock Zero Кэмден Хант, отказ от обжига может серьёзно снизить энергозатраты и выбросы CO₂. Кроме того, технология позволяет перерабатывать руды с высоким содержанием железа, которые плохо подходят для традиционного метода. Ранее извлечение лития занимало несколько дней, но сейчас исследователи сократили время до менее чем 12 часов. На выходе получают настоящее комбо: ▪️ карбонат лития для батарей, ▪️ оксид алюминия для производства алюминия, ▪️ реакционноспособный кремнезём для цемента и бетона. Кислоту при этом можно повторно использовать в замкнутом цикле. Чианг называет это «nose-to-tail mining» — по аналогии с наименованием использованием поваром всех частей животного (от носа до хвоста): из руды стараются извлечь максимум полезных компонентов. Исследователи утверждают, что при масштабировании смогут добывать литий дешевле $6000 за тонну — это потенциально конкурентоспособно даже по сравнению с добычей из соляных растворов. Сейчас команда строит пилотный проект. Запуск завода планируется к 2027 году, а переговоры с горнодобывающими компаниями уже идут. Однако рынок лития остаётся крайне нестабильным. После пика цен в 2022 году последовал обвал, и только в 2026-м цены начали восстанавливаться. Геолог Саймон Джоуитт предупреждает, что отрасль переполнена конкурентами, а спрос может измениться, если, например, начнут активно распространяться натрий-ионные батареи, которым литий не нужен. Тем не менее в Rock Zero рассчитывают, что технология пригодится не только для лития. Как говорит сооснователь компании Бенджамин Моубрей: «Земная кора состоит из силикатов». @antimobility

«Авито» встроил целевой кредит на покупку авто у частного продавца Партнёрами сервиса стали МТС Банк и Банк Уралсиб. Запуск стал возможен благодаря статусу оператора финансовой платформы (ОФП) у «Авито Финанс», который разрешает встраивать сторонние финпродукты в сценарий покупки. До конца 2026 года появится ещё четыре партнёра. Сбер, кстати, из этих партнёров можно сразу отмести. На днях у него вышел похожий продукт для покупки авто с пробегом в мобильном приложении. И если Авито работает как агрегатор, то Сбер строит закрытую экосистему и предлагает только свои продукты. Как отметила директор по финансовым сервисам «Авито» Татьяна Жаркова, рынок сделок между частными лицами — это крупнейший нераскрытый сегмент автокредитования. Как рассказал заместитель председателя Правления ПАО Банк Уралсиб Станислав Тывес, раньше при покупке авто у частника банк не мог оформить целевой кредит, поэтому клиенту приходилось брать обычный кредит — в среднем 570 тыс. руб. Разумеется, этого не хватало на хорошую машину. В будущем «Авито» хочет ввести предодобренные лимиты, которые будут видны в личном кабинете до того, как пользователь начнёт искать авто. При этом платформа не планирует выдавать кредиты сама, но уже обучает собственный скоринг на поведенческих данных. С согласия пользователей данные будут передаваться банкам-партнёрам для предварительного решения. Вот тут как раз и пригодится лицензия ОФП. @antimobility