Колесные ископаемые

Электробус НАМИ возил пассажиров во «Внуково» Электротранспорт стал неотъемлемой частью нашей жизни (например, в Москве курсируют уже три тысячи электробусов). История разработки пассажирского транспорта такого типа в нашей стране началась ещё в прошлом столетии, важнейшим её этапом стало создание в конце 50-годов электробуса в НАМИ. Донор – троллейбус с ВДНХ Основой для электробуса послужил троллейбус ТБЭС, выпускались такие на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (сегодня на этом предприятии ведётся сборка электробусов для Москвы). Выглядел ТБЭС парадно, торжественно. История его создания пришлась на послевоенный период, когда в Москве вновь начала работать Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже названная ВДНХ, и её на территории для перевозки посетителей обустроили троллейбусную линию. Поскольку выставка демонстрировала достижения народного хозяйства СССР, то в Моссовете потребовали разработать для поездок по ней транспорт с ярким и запоминающимся дизайном. Им и стал троллейбус ТБЭС. От обычных «рогатых» той поры он отличался. ТБЭС не был рассчитан на больше количество пассажиров, и место водителя отгораживалось стеклянной перегородкой. Кузов машины оснащался большими окнами, салон – люминесцентным освещением. Разгонялся до 30 км/час В Москве, помимо выставки, троллейбусы ТБЭС курсировали по обычным городским маршрутам, передавали их также в южные города СССР – Симферополь, Севастополь. Машина, которая послужила основой для электробуса, изначально эксплуатировалась в 2-м троллейбусном парке столицы, переоборудовали её уже после того, как она своё уже отслужила. Инженеры НАМИ разработали для электробуса принципиальную схему всего тягового электрооборудования, работы по его переоснащению проводил московский троллейбусный ремонтный завод. Электробус мог перевозить до 80 пассажиров, в салоне было 40 сидячих мест. Максимальная скорость достигала 30 км/час, запаса хода хватало на 50 км пути. Подзаряжать электробус можно было от обычной городской сети переменного тока (это давало возможность увеличивать суточный пробег машины). Морозы хлопот не доставляли Аккумуляторы, служившие источником энергии, размещались в ящиках под полом салона. Каждый ящик был разбит на три отсека, между собой они были разделены металлическими перегородками. Машина была оснащена системой обогрева аккумуляторов, хорошо переносила холода и могла без затруднений выходить в рейс зимой, даже если стояла до этого не в гараже, а на открытой площадке. Создание опытного образца завершилось в 1958 году, после испытаний электробус передали «Аэрофлоту», предназначался он для перевозки пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолёта и эксплуатировался в аэропорте «Внуково». ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Отнюдь не все рукоплескали новинке автозавода им. Сталина - автобусу ЗИС-16. Хватало критических замечаний относительно допущенных при его конструировании конструктивных и эргономических просчетов, но были и замечания эстетического характера. В частности, архитектор С.П. Коноплянский в статье «Архитектура внутригородских транспортных машин» (журнал «Строительство Москвы» №12/1938) писал следующее: «В оформлении интерьеров следует отметить однообразие, упрощенный трафарет, отсутствие какого бы то ни было намека на участие художника в отделке машины. В автобусе «ЗИС-16» использован заимствованный у иностранцев интересный способ окраски. В обыкновенный нитролак добавляется размельченная рыбья чешуя, которая придает глубинную блесткость. К сожалению, на этом объекте показан только способ, но не художественно проработанное цветовое решение: холодный тон серебристо-голубой окраски излишне подчеркивает чуждую городскому архитектурному ансамблю аэродинамическую форму автобуса.»

Рассказывают, что Джорджетто Джуджаро на Женевском автосалоне в 1975 году заметил только что представленный Triumph TR7. Он посмотрел на машину с недоумением, затем обошел ее и воскликнул: «Боже мой! Они сделали это и с другой стороны!». #triumph

Зашел на ВДНХ на выставку "ПроДвижение". Больше всего впечатляет желтый Jump!

Бельгиец Артюр Дюрей за рулем Voisin C4 (?). 23 сентября 1922 года гонка на выносливость "Шесть часов мощеных дорог". Соревнования проходили на трассе Пон-а-Марк - Берсе - Капель-ан-Певель (проходящей также через город Меринье ), расположенной в нескольких километрах к юго-востоку от Лилля во Французской Фландрии. Она имела длину 13 километров и треугольную форму с южной точкой в ​​Берсе. Пункты дозаправки располагались у въезда в поворот Пон-а-Марк. Трасса была уникальна тем, что полностью вымощена гранитной брусчаткой. За пару месяцев до этого Дюрей стал вторым на Voisin в туристическом классе Гран-при Франции. Победителями "Шести часов мощеных дорог" стали Андре Буайо и Андре Кабайо на Peugeot. В 1923 году Дюрей за рулем C6 Laboratoire будет участвовать в Гран-При Франции, но сойдет с дистанции. На цветном фото изображена реплика Voisin (шасси #10788) для гонки на выносливость. Он указан как C7 #voisin

Кусь в исполнении Jowett Jupiter #jowett

КАЗ-4540 «Колхида» был создан в НАМИ В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трёхсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году. О том, как в НАМИ создавали «Колхиду» - наше новое видео! ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

В этом весь Советский Союз: создать кракозябру выдающейся технической сложности и отдать на производство грузинам👇

В начале 1930-х Андре Ситроен заказал архитекторам Алексису Дюмону, Марселю ван Готему и Морис-Жаку Равазе спроектировать на берегу канала Шарлеруа-Брюссель «собор для автомобилей»: огромный модернистский комплекс, построенный из бетона, стали и стекла с выставочным залом высотой 21 метр, который стал настоящей изюминкой здания #citroen

Jaguar XK120 FHC (fixed head coupe) с французскими спицованными колесами Robergel (также ставились на Facel Vega и Citroen) #jaguar

«Укрепив „душу“ своих корпораций, владельцы супербрэндов переходят к стадии избавления от своих неуклюжих „тел“, а что может выглядеть более неуклюжим, более мерзостно материальным, чем заводы и фабрики, производящие их продукцию? Причина этих перемен проста: создание и выстраивание супербрэнда — процесс чрезвычайно дорогостоящий, требующий неустанной заботы, внимания и инноваций. Супербрэнды больше всего нуждаются в пространстве, множестве поверхностей, на которых можно штамповать свои логотипы. Но ведь любой бизнес, чтобы оставаться эффективным, может тратить на все необходимое — материалы, производство, накладные расходы и брэндинг — лишь ограниченное количество денег, иначе розничные цены на его продукцию подскочат слишком высоко. После того как подписаны многомиллионные спонсорские контракты, а „охотники за крутизной“ и гении маркетинга получили свои гонорары, денег может оставаться не так уж много. И тогда, как обычно, это становится проблемой расстановки приоритетов, но приоритеты меняются. И как сказал бывший президент компании United Biscuits Гектор Лянь: „Механизмы изнашиваются. Машины ржавеют. Люди умирают. Брэнды — продолжают жить“». Наоми Кляйн «No Logo. Люди против брэндов»