ДВ КБ "Фрегат"

Перегрузка грузов с судна на судно (ship to ship (STS)), несмотря на то, что и нередко называется одним из признаков "санкционной деятельности", может быть весьма актуальна ввиду навигационных и других ограничений. Такая перегрузка  позволяет осуществлять грузовые операции в местах, где порты не могут принимать суда нужного размера, с требуемой осадкой или объемом груза, особенно в регионах с ограниченной инфраструктурой. Однако подобные операции также создают дополнительные сложности, включая увеличение количества операционных взаимодействий, большее участие персонала. ❗️Обращаем внимание на новый гайд - Ship to Ship Transfer Guidelines for Bulk Carriers! Ассоциация владельцев балкеров Intercargo опубликовала «Руководство по перегрузке грузов с судна на судно для балкеров», устанавливающее первый специализированный стандарт для этих видов деятельности в секторе сухогрузов. Новое руководство ⭐️разработано с учетом практических реалий проведения операций по перевалке в море ⭐️охватывает планирование, оценку рисков, маневрирование, защиту от столкновений, обработку грузов и процедуры реагирования в чрезвычайных ситуациях ⭐️содержит практические контрольные чек листы и оперативные обязанности ⭐️обеспечивает единую структуру для STS операций ⭐️разработано на основе коллективного оперативного опыта и технических знаний судовладельцев, операторов, а также морских и технических специалистов всего сектора ⭐️отражает как оперативный опыт, так и реалии, с которыми сталкиваются экипажи в море ⭐️вносит ясность, согласованность и стандартизацию в порядок осуществления перевалки грузов на сухогрузах и нацелен на уменьшение существующей операционной несогласованности Внедрение этих практик операторами, фрахтователями, страховщиками определит более последовательный подход в операциях по перевозке сухих грузов по всему миру. Операторы танкерного флота используют STS стандарты с середины прошлого века (рекомендации ICS/OCIMF/SIGTTO/CDI обновлены в 2025 г.), в отношении сухогрузов до принятия указанного документа отсутствовал единый стандарт. Рекомендуется пересмотреть СУБ в части соответствия регламентации STS операций (при наличии таковых) новому руководству! При составлении контрактов с включением STS операций следует: - анализировать операционные риски и - учитывать соответствующий STS GUIDE, а при высоких рисках - имплементировать те или иные положения гайда в контракт. Даже если новое руководство не будет обязательным документом для сторон, установленные гайдом правила могут считаться "хорошей морской практикой" в определённых случаях. #stsoperation #Intercargo МОРСКОЕ ПРАВО

Биообрастание – новый фокус внимания ИМО Перенос на судах морских организмов в районы, не характерные для их естественного обитания, уже давно не дает спать спокойно многим чиновникам морских администраций. Оно и понятно, проблема и правда есть, и ее сложно отрицать. На сегодня основным инструментом международно-правового регулирования вопросов предотвращения переноса на судах инвазивных видов является Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. Из названия понятно, что речь идет только о путешествии морских организмов в балластных водах судов. Есть еще Международная конвенция о контроле противообрастающих систем на судах 2001 года. Но она не о противодействии переноса, а о предотвращении вреда для морских организмов от материалов защитных покрытий корпусов судов. Незакрытым остался вопрос с переносом биоты на корпусах судов. В 2023 году было принято пересмотренное Руководство по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Но это документ рекомендательный. И вот на стартующей через 3 недели очередной сессии Комитета по защите морской среды будет рассматриваться предложение о разработке юридически обязывающего правового инструмента, регулирующего вопросы биообрастания. Задача – закрыть пробел в регулировании переноса инвазивных видов. На первом этапе в ближайшие два года предполагается понять, надо ли создавать новую конвенцию, или можно внести поправки в что-то существующее. На втором этапе, в 2028-2029 гг. будут разрабатываться требования. Планов – громадье!

Интересная статистика по распределению видов мусора в большом тихоокеанском мусорном пятне по данным компании, которая занимается сбором морского мусора: 🚬​27% — окурки сигарет 🥫 10% — алюминиевые банки от напитков 🍽  7% — пластиковая тара от еды 🍾 7% — стеклянные бутылки 🛍 7% — пластиковые пакеты 🎣 6% — рыбацкие сети 🍼 6% — колпачки и крышки 🎮 5% — пластиковые приборы 🍹 3% — соломинки для коктейлей Понятно, что значительную долю составляет мусор из береговых источников, хотя 6 % рыболовных сетей – тоже немало. А вот на прошедшем в январе в ИМО мероприятии, посвященном полярному судоходству, активисты, которые собирают пластмассовый мусор по берегам Шпицбергена и Северной Европы представили свою статистику на основе собственных натурных изысканий. Основной источник загрязнения – рыболовные суда, которые, как традиционно считалось, достаточно массово сбрасывают остатки орудий лова. Но, как оказалось, не одними орудиями лова усыпан берег. Определенную немалую долю составляют пластмассовые отходы с судов при обработке рыбы, что и было обнаружено при внимательном анализе собранного мусора (на фото) . Явление по словам североевропейских активистов, достаточно массовое, несмотря на все запреты – универсальные и региональные, и декларируемую высокую культуру обращения с мусором на европейских судах.

При планировании судоремонта⚓️🛠 на заводах Ханчджоу, Тайчджоу, Чжоушань, Вэньчжоу помните, что всевидящее 🇨🇳Око Си 🐲 теперь бдит и с воздуха. Управление по безопасности на море провинции Чжэцзян выпустило «Уведомление ...» приняв решение об использовании БПЛА 🛸 для патрулирования в целях обеспечения соблюдения морского правопорядка с 1 октября 2024 года🐉 И вот что вышло «…в последнее время БПЛА фиксировали незаконное или ненадлежащее поведение судов, такое как неподнятие или невыполнение требований государственного флага или сигнального флага😲, неподготовленность якорей😮 или невыставление впередсмотрящих на баке😯 в соответствии с соответствующими правилами, выброс черного дыма из трубы судна🙈 и т. д. в прибрежных водах и внутренних реках Китая, и такие действия были расследованы МА, и на суда были наложены штрафы😬🫢»

Сама резолюция с актуальными формами журнала👌

Новый формат журнала операций с балластными водами Вступают в силу две резолюции ИМО, касающиеся Конвенции по управлению балластными водами (БВ)♻️, которые изменяют формат Журнала операций с балластными водами📄 и вводят новые требования к использованию электронных журналов💻: Резолюция MEPC.369 (80) – Поправки к Международной конвенции о контроле и управлении судовыми БВ и осадками 2004 г., Поправки к Приложению II (Форма журнала операций с БВ). Действует с 1 февраля 202️⃣5️⃣ г. Резолюция MEPC.383 (81) – Поправки к Правилам A-1 и B-2 (Использование электронных журналов). Действует с 1 октября 202️⃣5️⃣ г. Изменения не значительные - добавлены некоторые обязательные записи в журнале и определены понятия электронного журнала и его применения на судне. Необходимо учитывать при освидетельствованиях в эксплуатации👷🏼‍♂️ и разработке новых документов👨🏻‍💻. ⚓️✏️А мы в свою очередь, в ДВ КБ "Фрегат", готовы разработать проект замены установки очистки БВ с выпуском Плана управления БВ с учетом последних изменений📇💪

🌐Сетевая и информационная безопасность В рамках Системы управления безопасности (СУБ) ДВ КБ Фрегат⚓️ предлагает Вам: ***оценку киберрисков; ***разработку соответствующих планов и судовых процедур по кибербезопасности (Cyber Security Plan); ***внесение изменений в существующую систему управления (кибер) информационной безопасностью (СУИБ). 📰Связанные новости: В 2023 г. вступила в силу директива NIS2 (ссылка на сайт DNV). NIS2 это новейшая политика ЕС и МАКО, направленная на повышение коллективной кибербезопасности государств-членов. Ожидается, что все соответствующие организации будут соблюдать новые требования с 17 октября 2024 года ДВ КБ Фрегат - надежный защитник интересов Вашего бизнеса в океане требований морских администраций, классификационных обществ и международных конвенций, предъявляемых к современным морским судам🛡

📌Для наглядности и в дополнение к посту - карты зон ограничения выбросов 🗺

ДВ КБ "Фрегат" pinned «Здравствуйте дорогие друзья, коллеги, подписчики нашего канала! Мы рады приветствовать Вас в нашем телеграмм канале! 👋 ДВ КБ «Фрегат» разрабатывает судовую конвенционную документацию📑♻️, а также широкий спектр технической документации 📐📃 на ремонт, переоборудование…»

В период с 1 сентября по 30 ноября 2024 года будет проводиться проверка по заработной плате💵 и трудовым договорам моряков📄⚓️ в рамках Парижского меморандума (Балтика, Средиземное и Черное моря, северная Атлантика и др). Ответственному персоналу (назначенным лицам) судоходных компаний рекомендуется организовать проведение подготовки судов к данной КИК, принимая во внимание вопросник (Questionnaire for CIC), который представлен на фото.

Процедура замены топлива и штраф за нарушение требований Планируя свой ремонт в Китае или Корее🇨🇳🐲🇰🇷, судовладелец должен помнить, что с 1 января 2022 года все суда, входящие в зоны SECA, должны соблюдать предел содержания серы в топливе 0,1%⚠️. Несоблюдение вышеуказанных требований может привести к наложению штрафа или аресту#️⃣. Кстати🫣, район Средиземного моря теперь тоже обозначен как зона ограничения выбросов. Изменение вступает в силу с 1 мая 2025 года. Суда, использующие разные сорта топлива, хранящиеся в отдельных танках, должны иметь на борту и применять письменную процедуру📑, показывающую, как производится замена топлива перед входом в зоны контроля (вот тут можно посмотреть пример). Также добавим, что с 1 мая 2024 года бункерные накладные должны включать температуру воспламенения топлива🔥, согласно резолюции ИМО MEPC.362(79) ДВ КБ "Фрегат"⚓️🛡защитник судовладельца в океане требований морских администраций😈. Отправляя свои суда в ремонт не лишним будет перепроверить всю конвенционную документацию во избежание портовых задержек. И если чего то не хватает или вы не уверены в требованиях МАП - обращайтесь в ДВ КБ "Фрегат". Консультации бесплатны😉 А процедуру по топливу сделаем практически даром🤗

Кнуты и пряники эксплуатационной углеродоемкости. Прошел первый год применения новых требований Приложения VI к МАРПОЛ. Судовладельцы посчитали эксплуатационную углеродоемкость, определили свои рейтинги CII на текущий год, получили требуемые документы. Сегодня, как известно, за низкий рейтинг фактически никакого наказания не предусмотрено, кроме как необходимость разработки и применения плана корректирующих действий по улучшению углеродоемкости судна. Но все может поменяться относительно скоро. В тексте поправок к МАРПОЛ заложен  пересмотр требований с прицелом на ужесточение и введение механизма наказаний. Работа над всеми этими «прелестями» начнется уже в конце сентября на очередной сессии Комитета по защите морской среды. Но если кнуты только в разработке, то пряники в требованиях уже есть. Правда, механизм поощрений судов с высоким рейтингом реализован только в виде призыва к государствам флага, но не обязательства вводить собственные стимулы. Вот, например, Гонконг готов платить по 20 тысяч долларов в течение трех лет каждому судну с рейтингами А и В. С одной стороны конечно выглядит красиво, собственно, повод для пиара Морской администрации Гонконга, но речь идет о долларах гонконгских, т.е. всего 2.5 тысячи долларов США. Честно говоря, так себе стимул для судна, которое вынуждено ежегодно инвестировать десятки или сотни тысяч совсем не гонконгских долларов в снижение углеродоемкости. Очевидно, что над стимулами для судов с низкой углеродоемкостью надо будет серьезно работать параллельно с разработкой в ИМО санкций за плохие рейтинги. Иначе это будет еще бОльший перекос в работе механизма эксплуатационной углеродоемкости, который и так очень далек от идеала.

ДВ КБ "Фрегат" представляет Вам информацию по Конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов 2009 года (Гонконгская конвенция). Гонконгская конвенция, которая была принята в 2009 году на Международной конференции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов в Гонконге, применяется к судам валовой вместимостью 500 и более. После вступления в силу Гонконгской конвенции: ***суда, отправляемые на утилизацию в страны-стороны конвенции, должны будут иметь на борту Перечень опасных материалов - ПОМ (Inventory of Hazardous Materials - IHM); ***предприятия по утилизации судов в странах, присоединившихся к конвенции, уполномоченные компетентными органами, должны будут представить План утилизации для каждого судна, подлежащего утилизации; Учитывая сложность процесса подготовки ПОМ, ДВ КБ "Фрегат" рекомендует Вам начать разработку Части I Перечня опасных материалов заблаговременно.

Напомним что 1️⃣ мая 2️⃣0️⃣2️⃣4️⃣ года вступила в силу резолюция MEPC.362(79), в которой утверждена форма сообщения по расходу судового топлива, предоставляемого в базу данных IMO📑🌏. Список необходимой информации включает достигнутые EEXI и EEDI, ежегодные требуемые и достигнутые CII📈, CII для испытательных целей и эксплуатационный рейтинг углеродоёмкости📊. Применимо для судов более 5️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ GT. ____________________________________________ ДВ КБ "Фрегат" подготовит для Вас Технический файл по EEXI (EEXI Technical File) и Часть III Плана управления энергоэффективностью судна - ПУЭС (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP), включая: *описание методологии, которая будет использоваться для расчёта судового достигнутого годового эксплуатационного коэффициента выбросов углерода и процедуру для предоставления данных в Администрацию флага судна или Признанную организацию; *требуемый годовой эксплуатационный коэффициент на следующие три года, как указано в Правиле 28, Поправок; *план, фиксирующий информацию, каким образом требуемый годовой эксплуатационный коэффициент будет достигнут в следующие три года; *процедуру самооценки и улучшений а также при необходимости выполнит актуализацию Части I ПУЭС (для судов от 400 до 5000 GT)

⚠️Новые требования к лоцманскому трапу. Ссылка на источник и брошюры в высоком разрешении. Если вкратце, то ничего сверх нового, изменились требования к креплению самого трапа к судну.

💬 "...и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна"💰🚢 Ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря,  потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Именно сейчас завершаются необходимые формальности, и на суда выдаются документы, подтверждающие первый ежегодный рейтинг CII за 2023 год. Система, мягко скажем, далека от совершенства, в следующем году предстоит ее пересмотр, и именно поэтому международные организации судовладельцев и крупные флаги обратились в ИМО с предложением закрепить в виде необязательной резолюции Комитета по защите морской среды призыв, чтобы рейтинги углеродоемкости пока не использовались в отрасли в качестве критерия оценки энергоэффективности судна и его соответствия применимым международным стандартам (в контексте страхования, фрахта и пр.) Вопрос был рассмотрен на Комитете по защите морской среды на прошлой неделе. При достаточном количестве голосов с поддержкой предложения, нашлось немало и тех, кто увидел в этой, в целом, здравой и правильной идее посягательство на климатические амбиции и угрозу лидерству ИМО в деле сокращения выбросов парниковых газов в судоходстве. В итоге предложение было отклонено, что, в свою очередь, дает уже совершенно противоположный сигнал отрасли, и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна.

https://t.me/fregat_vl/4 Швартуйтесь правильно🅿️👌, чтобы не эвакуировали. Всех с пятницей!😉

В соответствии с правилом II-1/3-8.9 СОЛАС-74 с поправками, внесенными резолюцией ИМО MSC.474(102), с 1 января 2024 года🗓 всё судовое швартовное оборудование должно проверяться и обслуживаться в соответствии с ИМО Циркуляром MSC.1/Circ.1620 "Руководство по проверкам и техническому обслуживанию швартовного оборудования, включая тросы",📑 который представляет рекомендации по: *проверками и техническому обслуживанию швартовного оборудования; *критериям определения изношенных тросов и канатов с целью их замены; *критерия подбора сменяемых швартовных тросов и канатов. В соответствии с МК СОЛАС с 1 января 2024 года суда должны будут иметь на борту📝: ◻️планы технического обслуживания; процедуры и отчётные документы по швартовным операциям; ◻️процедуры и отчётные документы по проверкам швартовного оборудования; ◻️процедуры и отчётные документы по техническому обслуживанию швартовного оборудования. С целью обеспечения соответствия Ваших судов требованиям МК СОЛАС, относящимся к швартовному оборудованию, ⚓️ДВ КБ "Фрегат"⚓️ предлагает: ✅пересмотр существующих судовых планов и процедур; ✅разработку новых судовых планов и процедур, включая: ✅План управления системой швартовки; ✅Плана управления швартовами. ​​​​​​​а также методическую помощь при одобрении со стороны Классификационных Обществ