Мир инфраструктуры с Александрой Максимец

https://vvp-media.ru/logistika-2026-cena-oshibki-i-novye-pravila-igry/ Логистика-2026: цена ошибки и новые правила игры

https://vvp-media.ru/komplaens-kak-oruzhie-massovogo-porazhenija/ Комплаенс как «оружие массового поражения»

Гигант в тайге: завод, который создаёт новый город и новый экспортный маршрут Расскажу сегодня историю, которая впечатлила меня не только цифрами, но и инженерной логикой. Речь о строительстве огромного завода в сибирской тайге – объекте, который по площади можно сравнить с небольшим европейским государством. Почему его возвели именно там, в сотнях километров от цивилизации, и что это значит для страны? Давайте разбираться. Итак, в Иркутской области, рядом с городом Усть-Кут, вырос Иркутский завод полимеров. Его территория – около 200 гектаров, инвестиции превысили 300 миллиардов рублей, а вес только основного оборудования исчисляется сотнями тонн 🔥 Но самое удивительное - это место строительства. Зимой здесь морозы под минус пятьдесят, а всю сопутствующую инфраструктуру (дороги, энергоснабжение, вахтовые городки) приходилось создавать буквально с нуля. Люди, далекие от темы инфраструктурного строительства, зададут резонный вопрос: Ну и зачем такие жертвы? Ответ кроется в одном неочевидном нюансе, который переворачивает представление о проекте 🔽 Завод будет выпускать до 650 тысяч тонн полиэтилена в год – это один из самых востребованных материалов современности, который идёт на медицинские изделия, детали машин, строительные конструкции, упаковку, изоляцию для кабелей и даже элементы космических аппаратов. Без него не обходится ни одна отрасль. Так что спрос на этот продукт стабилен и будет только расти, особенно в Азии. Масштаб объекта: ➡️ инвестиции – 300 млрд рублей; ➡️ площадь – 200 га; ➡️ мощность – 650 тыс. тонн в год; ➡️ главный реактор полимеризации весит 538 тонн при высоте 44,5 метра и это – сердце завода, а его монтаж стал отдельной эпопеей 🔽 Доставка главного реактора – это отдельное инженерное приключение. Его отправили по Севморпути через арктические моря, затем перегрузили на речные суда и подняли вверх по Лене, вглубь тайги. Там конструкцию выгрузили на специально подготовленную площадку, где в течение восьми часов два мощных гусеничных крана синхронно опустили 538-тонную махину на фундамент. Эта операция потребовала ювелирной точности и стала символом всего проекта: сложно, дорого, но реализуемо. Почему именно в Сибири? ✔️ Первая причина – сырьё. Сибирь обладает колоссальными запасами природного газа, который служит основой для полимеров. Чем ближе завод к газовым месторождениям, тем ниже себестоимость и стабильнее поставки. ✔️ Вторая причина – рынок. Основной покупатель полиэтилена – Китай и страны АТР. Усть-Кут находится значительно ближе к восточным транспортным коридорам, чем европейские заводы, что сокращает сроки и стоимость экспорта. ✔️ Третья причина – эволюция логистики. Северный морской путь становится круглогодичным маршрутом, и этот завод – один из первых крупных потребителей его возможностей. Через СМП можно завозить оборудование и вывозить готовую продукцию, минуя перегруженные традиционные магистрали. Именно сочетание этих трёх факторов сделало сибирскую тайгу оптимальной площадкой. При этом проект не ограничивается только промышленной площадкой. Рядом строится жилой микрорайон примерно на три тысячи человек – с домами, школами, детскими садами, поликлиникой и объектами сервиса. Фактически вырастает небольшой город, который даст региону новые рабочие места, налоговые поступления и импульс для развития всей территории. Для Усть-Кута и окрестностей это событие сопоставимо с открытием новой эпохи. И еще один немаловажный фактор: гигантский промышленный объект и природа здесь пытаются сосуществовать без конфликтов: на заводе внедрена система замкнутого водооборота (минимизирован сброс в реки и озёра), работает постоянный мониторинг воздуха, воды и почвы. Это уже не дань моде, а жёсткое требование и для инвесторов, и для государства. Что меня привлекло во всей этой истории: это не просто завод в тайге. Перед нами – звено большой стратегической цепочки: сибирские ресурсы + современное производство + азиатские рынки + арктическая логистика. Иркутский завод полимеров превращает Сибирь в центр новой индустриальной географии, переосмысляя роль макрорегиона в мировой экономике.

📈Итоги рынка ЦФА: июль 2026 Основные показатели месяца: ▶️В июле ЦФА выпускались на 7 платформах. ▶️Всего - 154 выпуска за месяц. ▶️Общий объем составил около 168 млрд рублей. ▶️Больше всего размещений пришлось на А-Токен — 78 выпусков на общую сумму 92 млрд рублей. 🔗 Подробный обзор читайте 👉здесь #ЦФА #ИтогирынкаЦФАиюль2026 Telegram | Max

Интервью: Три главных ошибки при выходе на российский рынок: как избежать? Сорванные сроки по договорам и поставкам, претензии партнёров, проблемы на законодательном уровне и, как итог — миллионные убытки: всё это может стать реальностью, если копировать привычные бизнес‑модели без оглядки на российские правила. Выход на новый рынок — это всегда риск, но некоторые неверные шаги можно предсказать и предотвратить. Александра Максимец, генеральный директор холдинга «Русстройконсалтинг» и руководитель Российско-Китайского Консалтингового Центра, объясняет, какие ошибки чаще всего совершают китайские компании и как их избежать. 👉 Читать на сайте ВВП Подписывайтесь на канал ВВП, чтобы не пропускать деловые материалы о России, Китае и рынках АТР. #ВВП_Интервью #ВВП_Право #ВВП_РоссияКитай

Пульс жизни: Китайские компании ведут: 3,1 тыс. новых иностранных фирм в России за 5 месяцев В России за январь—май 2026 года зарегистрировали 3,1 тыс. компаний с иностранными владельцами. По данным Росстата, это максимум для первых пяти месяцев года за последние восемь лет. 👉 Читать на сайте ВВП Подписывайтесь на канал ВВП, чтобы не пропускать деловые материалы о России, Китае и рынках АТР. #ВВП_ПульсЖизни #ВВП_Инвестиции #ВВП_РоссияКитай

В спорах с китайскими контрагентами российские суды опираются на контракт и доказательства исполнения: устные договорённости и слабые документы оборачиваются потерями. https://vvp-media.ru/kontrakt-kak-zerkalo-pochemu-kitajcy-govorjat-da-a-podpisyvajut-mozhet-byt/

Аттракцион невиданной щедрости Ровно неделю назад в СМИ появилась интригующая информация: «Корпорация МСП (группа ВЭБ.РФ) совместно с Банком России запустила новую программу стимулирования кредитования для субъектов малого и среднего предпринимательства. В соответствии с этой программой до конца 2026 года субъекты МСП смогут привлечь по новой программе более 150 млрд рублей (от 500 тыс. до 500 млн) для пополнения оборотных средств по льготной ставке… Программа доступна для предпринимателей из приоритетных отраслей – туризма, производства, логистики, ИТ и научно-технической деятельности, отдельных креативных индустрий, малых технологических компаний, участников региональных программ по повышению производительности труда (как мы видим, это как раз те отрасли, в которых сейчас наблюдается существенное снижение доходности). А теперь… барабанная дробь… та самая льготная ставка: «ключевая ставка ЦБ + 3%», которая при этом является плавающей и будет корректироваться вслед за решениями регулятора, однако фиксированная банковская надбавка в 3% остаётся неизменной (ну, это существенно меняет дело, да?). Не могу не процитировать Заместителя Председателя Правительства РФ Александра Новака: «Новая структура программы стала ответом на запрос бизнеса. Возможность привлекать средства на оборотные цели позволит предпринимателям как обеспечивать текущую деятельность, так и развивать свои предприятия». Насколько я могу судить о текущем состоянии и запросах бизнеса (в особенности МСП), являясь членом ряда общественных объединений, в т.ч. Опоры России и Общественного совета при Минвостокразвития РФ, размер ключевой ставки является неприемлемым и не коррелирует с текущими экономическими условиями, в которых вынужден развиваться, а значительном количестве случаев – выживать, малый и средний бизнес. Соответственно, не совсем понятно, в каком месте данная программа является ответом на запрос бизнеса. Ах да, для малого и среднего бизнеса из приграничных регионов (Республика Крым, Краснодарский край, Белгородская, Брянская, Воронежская, Курская, Ростовская области и Севастополь) предусмотрены специальные условия: кредиты предоставляются по ставке, равной ключевой, без дополнительной надбавки. Как говорится, «гулять так гулять»! Предприниматели из регионов, подвергшихся и подвергающихся атакам противника, потерявшие не только бизнес, но и жилье, наверное уже ищут, где «встать в очередь» за миллионами на «развитие»….

5 млрд за 24 часа: на платформе А-Токен Альфа-Банка в рамках программы размещения цифровых финансовых активов Госкорпорации «Росатом» общим объемом 50 млрд рублей состоялся дебютный выпуск ЦФА Первый же выпуск ЦФА Росатома объемом 5 млрд рублей на платформе А-Токен Альфа-Банка, запланированный на даты с 13 по 20 июля, был полностью выкуплен инвесторами менее чем за сутки! 🔥 В нем приняли участие 2,8 тыс. инвесторов. Если говорить о программе в целом, то активы будут выпускаться поэтапно, до конца июля 2027 года. Доходность первого выпуска составит 15%, срок обращения — 6 месяцев, минимальная сумма инвестиций — 1 000 рублей. Средства, по словам замгендиректора по экономике и финансам компании Ильи Реброва, пойдут на крупные проекты госкорпорации: «Средства пойдут на строительство плавучих энергоблоков для российского и зарубежных рынков, мероприятия программ по государственному технологическому заказу, развитие базы строительной техники и оборудования на стройплощадках АЭС за рубежом, сооружение Национального центра физики и математики, а также проекты в сфере экологии, логистики, обеспечения безопасности особо радиационно- опасных и ядерно-опасных производств и объектов и развития Севморпути, включая строительство атомного ледокольного флота». Безусловно, ключевой драйвер спроса на ЦФА «Росатома» – это «плечи» госкорпорации. Масштаб Росатома, его роль в обеспечении технологического суверенитета страны и колоссальный портфель заказов (на десятилетия вперед) делают такие вложения историей про фундаментальную уверенность. Диверсификация портфеля за счет активов такого эмитента позволяет чувствовать себя увереннее в турбулентные времена – ведь за спиной Росатома стоят десятилетия экспертизы и стратегические государственные задачи. ⚙️⚙️⚙️ И, согласитесь, вдвойне приятно осознавать, что твои 1 000 (или много больше) рублей – это не просто цифра на счете, а реальный вклад в строительство уникальных атомных ледоколов, развитие Севморпути и создание инфраструктурных проектов, аналогов которым нет и, возможно, не будет ни у кого в мире.

Крипто-эксперимент Volvo: как блокчейн спасает европейские цепочки поставок Давненько я не писала о «загнивающем западе»… но кое-что интересное, что можно взять на заметку, происходит и там 🔽 В то время как мировое криптосообщество спорит о биткоин-резервах, в промышленности происходит тихая, но гораздо более значимая революция. Мы уже наслышаны о ЦФА в рознице или DeFi, но локальные B2B-токены внутри производственных гигантов – это пока экзотика, которая встречается в разы реже, чем громкие ICO. 16 июля 2026 года компания Volvo Group представила результаты тестирования собственной криптовалюты для расчетов с поставщиками и перевозчиками.  И это не просто «пилот ради пиара», а попытка перевести операционку на новый уровень. Цель инициативы – ускорить платежи, повысить прозрачность цепочек поставок и сократить операционные издержки за счёт использования неизменяемого реестра.  Некоторые особенности проекта: ✔️ Компания рассматривает блокчейн как инструмент решения конкретных бизнес-задач ✔️ Тестирование проводилось в закрытом контуре, объединяющем поставщиков материалов и транспортные компании ✔️ Помимо платежей, Volvo изучает применение блокчейна для идентификации происхождения компонентов и ведения комплаенс-записей ✔️ В Volvo подчёркивают, что проект остаётся исследовательским, поэтому ни дата промышленного запуска, ни техническая архитектура токена не раскрываются В контексте структурного и экономического кризиса в Европе этот эксперимент выглядит не как технологический люкс, а как вынужденная стратегия выживания. В условиях волатильности курсов и сбоев логистики, создание закрытого платежного контура позволяет Volvo не просто платить быстрее, а консолидировать поставщиков вокруг конкретного производства. Для контрагентов это дает критически важное понимание долгосрочных перспектив и гарантию ликвидности внутри экосистемы. Если пилот дойдет до продакшена, перед нами может оказаться новый стандарт промышленного клиринга, где роль «квази-денег» выполняет сам производитель. Думаю, это не просто интересно, а может быть использовано и в ситуации крупных российских промпредприятий.

#РынокЦФА 📢⚡️Представляем новый выпуск бюллетеня по ЦФА от Cbonds за июнь 🔴 Объем рынка ЦФА, находящихся непосредственно в обращении на июнь, составил 309 млрд руб. при 1 231 выпуске. 🔴 Квази-облигационные ЦФА как и раньше формируют подавляющую долю рынка. Объем новых ЦФА составляет 226 млрд руб. при 262 выпусках. 🔴 К июню количество эмитентов выросло до 438. Для сравнения: на конец 2025 года эмитентов было 375. Доля эмитентов ЦФА, не выпускавших облигации осталась равной приблизительно 70%. 👉 Полную версию материала можно изучить здесь. 📌 Раздел по ЦФА на Cbonds – здесь.

Ловушка для бизнеса: как обойти? — ВВП Россия–Китай https://vvp-media.ru/lovushka-dlja-biznesa-kak-obojti/

Нефтяные Камни: советский город на воде, построенный за полвека до дубайских островов Расскажу интересную историю об уникальном городе, который вы не найдете сегодня на туристических картах. Однако, и в середине ХХ века официально о нём почти не говорили. Он не значился в путеводителях и не был доступен для посторонних. Но это был удивительный инфраструктурный проект: в Каспийском море, всего в 50 метрах от берега начиналась иная цивилизация, город нефтяников, живших и работавших на воде. Нефтяные Камни – уникальный для мировой практики случай, когда городская среда была полностью вынесена в открытое море. Не гигантская буровая платформа, а полноценная транспортная и жилая инфраструктура, возведенная на стальных сваях вдали от берега. Системный старт проекту был дан в 1952 году. Технология базировалась на забивке трубчатых свай в дно с последующей укладкой железобетонных плит. Первая эстакада протяженностью 2 км стала магистралью, к которой позже подключили 200 скважин. Общий объем насыпного грунта и камня превысил 500 тыс. кубометров – ресурсоемкое решение, продиктованное агрессивной средой Каспия. К 1958 году сформировалась самодостаточная экосистема: энергоблоки, медпункт на 50 коек, мастерские и двухэтажные жилые модули. В 1960-м заработал техникум по морской геологии. Ключевым импульсом развития стал визит Хрущева: после логистической проблемы с 10-часовой доставкой персонала катерами было принято решение о строительстве вертолетной площадки, что качественно изменило логистику снабжения. Позже появились многоэтажное жилье, хлебозавод с цехом лимонада (❗️) и даже парковая зона с привозным грунтом. Однако инженерный вызов природе обернулся серьезным стресс-тестом. 12-балльный шторм 1956 года  продемонстрировал уязвимость конструкций: волны четырехэтажной высоты разрушили 4 эстакады и 10 платформ, унеся 22 жизни. Восстановление потребовало пересмотра расчетов – сваи были заглублены с большим запасом прочности, а дороги подняты выше. Пик развития города пришелся на 1970-е: 350 км надводных магистралей, подводный нефтепровод до берега (построен в 1981 г.) и строгие регламенты безопасности – тотальный запрет на курение и алкоголь из-за высокой пожарной опасности. Распад СССР изменил статус и экономику объекта. Нефтяные Камни достались Азербайджану. Содержание гидротехнических сооружений в соленой воде с постоянным антикоррозионным обслуживанием и дорогостоящим ремонтом для «молодой демократии» оказалось неподъемным (неожиданно), да и не представляло ценности, как доставшееся бесплатно (ожидаемо). Сегодня в рабочем состоянии менее 50 км дорог из 350. Коррозия металла и разрушение бетона приводят к подтоплению нижних ярусов – море методично демонтирует уникальное творение рук человеческих. Но, вне зависимости от текущей ситуации: Нефтяные Камни остаются памятником инженерной смелости, поскольку как прецедент создания искусственной территории в агрессивной среде этот проект на десятилетия опередил мировые аналоги. А вы говорите: Дубай… Дубай….

Сейчас в фокусе Агент – не посредник, а страховка репутации: китайский рынок без иллюзий Работа с Китаем без проводника похожа на игру в шахматы с высокими ставками: неверный ход может сорвать сделку и испортить репутацию. Как избежать ловушек и выстроить надёжное партнёрство, рассказала Александра Георгиевна Максимец – Генеральный директор Холдинга «Русстройконсалтинг», эксперт в сфере проектного инжиниринга, инфраструктурного и инвестиционного консалтинга, руководитель Комиссии по комплексному развитию территорий Дальнего Востока и Арктики Общественного совета при Минвостокразвития России. 👉 Читать на сайте ВВП Подписывайтесь на канал ВВП, чтобы не пропускать деловые материалы о России, Китае и рынках АТР. #ВВП_СейчасВФокусе #ВВП_ВЭД #ВВП_РоссияКитай

Экспертный взгляд на российско-китайский бизнес – теперь на страницах федерального СМИ «Восточный Вектор Партнерства» Уважаемые коллеги, друзья, хочу представить вам Федеральное российско-китайское деловое онлайн-СМИ «Восточный Вектор Партнерства». Территория присутствия – Россия и Китай, в перспективе – страны АТР, Индия и Африка. Аудитория СМИ – компании, эксперты и организации, которым важно быть видимыми в российско-китайской деловой повестке: бизнесе, логистике, торговле, инвестициях, банковском секторе, туризме, недвижимости, ВЭД, праве, образовании, производстве и международном партнерстве. Сайт и китайская версия издания доступны онлайн, китайская версия открывается в свободном доступе на территории Китая. Что важно: китайская версия материалов – не механический перевод. Текст адаптируется по смыслу, структуре и подаче таким образом, чтобы восприятие ощущалось естественно для китайского делового читателя и могло использоваться в коммуникации с партнерами из КНР. Мне близок подход издания к адаптации контента, ведь в своей работе я постоянно сталкиваюсь с необходимостью выстраивать коммуникацию так, чтобы она была одинаково понятна и продуктивна для обеих сторон. На протяжении многих лет я занимаюсь консалтингом и сопровождением инвестиционных проектов, в том числе с участием китайской стороны. Я хорошо понимаю специфику реализации таких инициатив в российских реалиях, знаю, с какими вызовами сталкиваются партнеры и где скрыты как «подводные камни», так и основные точки роста. Пожалуй, именно этот практический бэкграунд и стал ключевой причиной моего приглашения в команду издания – в ближайшие дни вы сможете читать мои авторские колонки на его сайте. Надеюсь, мой опыт и практические кейсы помогут читателям «Восточного Вектора Партнерства» находить общий язык и выстраивать эффективные стратегии с партнерами, независимо от того, с какой стороны границы они находятся. Сайт издания: vvp-media.ru. Регистрационный номер СМИ: серия Эл №ФС77-91655 от 29 мая 2026 г.

Утверждён первый национальный стандарт государственно-частного взаимодействия Отличная новость для тех, кто планирует реализацию инвестиционных проектов: Росстандарт утвердил разработанный ВЭБ.РФ национальный стандарт ГОСТ Р 72783–2026 «Государственно-частное взаимодействие. Общие положения». В начале марта этого года ВЭБ.РФ представил Модель государственно-частного взаимодействия по долгосрочному финансированию концессионных проектов (я писала об этом в своем тг-канале https://t.me/inframax/57) и вот уже мы видим результат: стандарт вводится в действие с 1 сентября 2026 года. Скажу пару слов о Модели: она была разработана ВЭБ.РФ совместно Развивай.РФ по поручению Президента РФ. Ключевой элемент модели – концессионные облигации, которые позволяют привлекать в инфраструктурные проекты «длинные» деньги и формировать более устойчивую систему финансирования. Новый национальный стандарт формализует и дополняет положения названной Модели, закрепляет единые принципы подготовки и реализации проектов государственно-частного взаимодействия и формирует базовые правила работы для всей отрасли. Что важно: при инициировании и отборе проектов предлагается оценивать не только их финансовые параметры, но и вклад в достижение национальных целей, развитие территорий, повышение качества и доступности услуг. Стандарт распространяется на широкий круг механизмов государственно-частного взаимодействия, включая концессионные соглашения, проекты ГЧП и МЧП, соглашения о защите и поощрении капиталовложений, специальные инвестиционные контракты, проекты социального воздействия и другие формы сотрудничества государства и бизнеса. Принятие стандарта станет основой для дальнейшего формирования системы национальных стандартов в сфере государственно-частного взаимодействия и развития практики их применения в регионах, а у инвесторов появится дорожная карта, которая делает процессы прозрачнее, а риски – управляемыми... Как практик, я надеюсь, что внедрение стандарта снизит транзакционные издержки и повысит качество подготовки проектов. Ждем 1 сентября как точку отсчета нового этапа в инфраструктурном развитии России, а я постараюсь держать вас в курсе всех нюансов реализации!

Сегодня на мероприятии в Национальном выставочном центре «РОССИЯ» с Генеральным консулом Республики Беларусь во Владивостоке Соколом Игорем Сергеевичем.

На пути к лидерству: как Россия строит флот нового поколения Ещё десять лет назад крупные суда для российских проектов – газовозы, танкеры и платформы –  заказывали в Южной Корее, Китае или Европе. Сегодня картина меняется. В стране появляются верфи, способные браться за задачи, которые еще 10 лет назад считались недоступными. Ярчайший пример – судостроительный комплекс «Звезда» в Приморском крае. Здесь строят атомный ледокол «Россия» проекта 10510 «Лидер», танкеры типа Aframax на 114 тысяч тонн нефти, суда ледового класса и газовозы для Арктики. Если раньше российское судостроение ассоциировалось лишь с военными заказами, теперь речь идёт о полноценном промышленном производстве мирового уровня. Ведь современная верфь – это не просто док у моря, а гигантский завод. На «Звезде» секции будущих кораблей собирают в закрытых цехах, а затем доставляют к сухому доку, где судно собирают буквально как конструктор. Собственно, и современные доки «не те, что давеча» – длина крупнейшего дока составляет 480 метров, а ширина – 110 метров: туда помещаются несколько океанских судов. Работу обеспечивают краны грузоподъёмностью до 1200 тонн, способные поднимать конструкции весом в несколько пассажирских самолётов. Упомянутый выше один из флагманских проектов – ледокол «Лидер» – будет иметь мощность 120 МВт и длину более 200 метров. Он станет самым мощным в мире, а его сложность – вызов даже для опытных инженеров. Но речь не о рекордах. Морской транспорт - это основа мировой торговли, и зависимость от иностранных верфей в течение постсоветского периода всегда была нашей уязвимостью. При этом развитие Северного морского пути и терминалов СПГ требует не только ледокольного, но и специализированного флота (такого, как танкеры типа Aframax). Поэтому судостроение сегодня – это высокие технологии, цифровое моделирование, роботизированные производства и колоссальная кооперация.  Судно начинают строить с цифровой модели, просчитывая тысячи параметров ещё до резки металла – это ускоряет процесс и снижает ошибки. Один танкер состоит из миллионов деталей, которые поставляют десятки предприятий. Каждая новая серия судов загружает работой огромную цепочку смежников – от кабельных заводов до производителей навигации. Вокруг крупных верфей формируются целые промышленные экосистемы. Но главное – это вопрос технологического суверенитета. По оценкам отраслевых экспертов, каждый рубль, вложенный в создание сложного гражданского судна, генерирует до пяти рублей добавленной стоимости в смежных секторах: от металлургии до микроэлектроники. Возврат к собственным инженерным школам, от зарубежных комплектующих к отечественным решениям – это уже не «игра в импортозамещение», а системная работа на десятилетия вперёд. «Звезда» и подобные проекты формируют новый технологический уклад, где российские верфи уже сейчас конкурируют не ценой, а компетенциями. И то, что мы видим сегодня, – это начало нового этапа, в котором отечественный флот станет не только гарантом экономической безопасности, но и полноценным игроком на глобальном рынке морского инжиниринга.

С Днем кораблестроителя всех причастных! 29 июня в нашей стране отмечается профессиональный праздник создателей флота – День кораблестроителя ⭐️   Дата 29 июня связана с историческим событием 1667 года – в этот день Петр I подписал указ о строительстве первого отечественного военного фрегата «Орел», положившего начало регулярному морскому судостроению в России. Ровно через 220 лет с момента названного события и спустя всего 27 лет с момента основания военного поста «Владивосток», в 1887 году, во Владивостоке было создано предприятие, существующее и по сей день – Дальзавод, которое, как нетрудно подсчитать, в следующем году отметит свое 140-летие.   Сегодня предприятие называется Акционерное общество  «Центр судоремонта «Дальзавод», но многим жителям Владивостока, особенно старшего возраста, памятно иное славное имя гиганта военного судоремонта – «Ордена Ленина Ордена Трудового Красного Знамени Дальзавод имени 50-летия СССР». Ещё в первой половине ХХ века Дальзавод стал флагманом судоремонтной промышленности - главной ремонтной базой кораблей Тихоокеанского флота и дизель-электрических подводных лодок. Но кроме ремонта на предприятии занимались и собственным строительством судов. Дальзавод стал пионером внедрения в производство электросварки. Профессор Виктор Петрович Вологдин (ректор Дальневосточного политехнического института в1925-1928 годах) сконструировал и построил первый сварочный генератор, освоил практический опыт поддержания дуги, организовал сварочную мастерскую. И уже в 1930 году дальзаводчане построили первое в нашей стране цельносварное судно. А с 1931 года Дальзавод начал строить и достраивать корабли и подводные лодки для Тихоокеанского флота. Только представьте себе: в 1927 – 1932 годах на Дальзаводе построили более 700 судов: катера, буксиры, сейнеры, понтоны, баржи, морские моторные парусные шхуны… Комментировать, как говорится, только портить... Сегодня, когда мир вновь обращает взгляд на Тихий океан, значение кораблестроительной отрасли для России трудно переоценить. Владивосток – это не просто город у моря, это форпост, чья безопасность и экономический потенциал напрямую зависят от состояния нашего флота. А судостроительные предприятия, такие, каким в свое время являлся «Дальзавод», являются тем самым прочным якорем, который может удержать страну в статусе великой морской державы. Поздравляя кораблестроителей, мы поздравляем всех, кто делает возможным присутствие России в Тихом океане – от Камчатки до Приморья. Низкий поклон и уважение всем, чьи руки прикасаются к стали, создавая будущее нашего флота! За напоминание о памятной дате и предоставленную информацию хочу поблагодарить моего доброго друга Сергея Михайловича Семенова. Кстати, в день кораблестроителя, если вы находитесь во Владивостоке, можно посетить лекторий, который проведет заведующая музеем старейшей судоверфи Владивостока Татьяна Рюриковна Тушкина в Приморской краевой публичной библиотеке им. А.М. Горького. 29 июня. Начало в 18 часов. Вход свободный.

Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки… Сегодня исполняется 88 лет первому беспосадочному перелету из Москвы в Приморье 27 - 28 июня 1938 года  известный советский летчик-испытатель Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский совершили суточный воздушный марш-бросок, который стал настоящим успехом отечественной авиации. За сутки преодолев почти 8 тысяч километров рискованным перелетом, отважные летчики не только обновили мировой рекорд, но и проложили кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана. Это был первый полет такого рода, совершенный в России. Летчики доказали, что преодолеть за сутки расстояние от Столицы до Владивостока – возможно! Если сегодня прямой воздушный перелет по маршруту Москва – Владивосток занимает не больше 8 часов, то в далеких 1930-х годах на него уходило не менее пяти-шести дней. Именно поэтому беспосадочный перелет Коккинаки и Бряндинского из Москвы в Спасск-Дальний (во Владивостоке совершить посадку не удалось по погодным условиям), совершенный за 24 часа 36 минут, стал прорывом не только для отечественной, но и для мировой авиации. Он принес летчикам заслуженное признание и звания Героев Советского Союза, а стране – новый стратегически важный воздушный маршрут. Грандиозный перелет Коккинаки и Бряндинского вдохновил других советских летчиков на еще один рекордный полет в дальневосточный регион. Уже 24 – 25 сентября 1938 года женский экипаж в составе летчиц Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» совершил беспосадочный перелет из Москвы в Керби (район Комсомольска-на-Амуре) протяженностью 6 450 км. В ходе этого перелета (26 часов 29 минут) был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полета. 2 ноября 1938 года Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова стали первыми в СССР женщинами – Героями Советского Союза. И уже в декабре 1938 года во Владивостоке появились улицы названные в их честь.   Важно подчеркнуть, что рекорды 1938 года не были случайной удачей. Они стали закономерным итогом системной работы советских авиаконструкторов и испытателей, которые целенаправленно готовили страну к большим перелётам. В отличие от многодневных перевозок тех лет, суточный маршрут радикально менял логистику – военную, экономическую, административную. И если сегодня мы воспринимаем 8-часовой рейс как норму, то обязаны этим именно этим людям. В этом смысле фраза «если надо – долетят» – не бравада, а профессиональный расчёт, подтверждённый практикой. И Коккинаки с Бряндинским, а за ними – Гризодубова, Осипенко и Раскова – этот расчёт блестяще подтвердили.