Контрурбанизм

И как это контрастирует с данными мошеннического ангажированного "опроса" от велоурбанистов.

Обратите внимание – 54% москвичей хотят жить в частном доме или таунхаусе (сейчас в них живут 7%). Наверное, в этом главное расхождение между желанием горожан и московских властей. Даже в огромной по площади и пустой Новой Москве мэрия стимулирует появление многоэтажных человейников, а не индивидуальной застройки. Второе расхождение: менее четверти москвичей хотят жить в башнях выше 12 этажей – но именно такие башни и составляют почти все новые проекты в городе. На правой диаграмме: половина москвичей мечтают добираться до работы пешком (сейчас так делают 9%). И ещё одно важное наблюдение – ездить по Москве на велосипеде хотят не более 4% москвичей, тогда как урбанисты продвигают нам его чуть ли не как основной транспорт в городе. (Исследование PwC по 14 крупнейшим городам мира, в числе которых и Москва; 2019 год)

К дискуссиям с урбанистами. Исследование Price Waterhouse Coopers 2019 года. Показательно, какой процент населения в Москве реально пользуется велосипедами для поездок на работу и какой процент в принципе хотел бы ими для этого пользоваться, при благоприятных условиях. Не более 4%.

https://t.me/society_frunz/1081 В Купчино ради строительства велодорожки вырубили аллею молодых дубов. Заказчик велодорожки - Центр управления парковками Санкт-Петербурга (директор М.М.Курдяев). Идейные вдохновители - секта велоурбанистов "Пошли-Поехали" (бывший руководитель Г.Мойжес арестован по обвинению в государственной измене и выдворен из страны по указу президента в рамках обмена шпионами). Параллельно этой велодорожке расположены четыре парка, по которым нормальные велосипедисты могут беспрепятственно ездить, не вдыхая выхлопные газы.

Но есть и хорошие новости. Шах и мат проклятым автомобилистам. https://www.fontanka.ru/2026/08/09/76578897/

Водители знают, что в последний год Дирекция по организации дорожного движения занималась тем, что перенастраивала по всему городу светофоры, выделяя отдельную "пешеходную фазу". Если раньше на зеленый можно было ехать направо, пропустив пешеходов, то теперь - нет. Но и пешеходам стало нужно ждать зеленого по несколько минут. Нам говорили, что это "для безопасности". Закономерный результат.

Мы закончили публикацию цикла "Вопросы и ответы о платной парковке" (#FAQПП). Поскольку Телеграм работает нестабильно и канал не для всех доступен (а может стать недоступным не только лишь для всех), цикл будет постепенно переопубликован в нашей группе в ВК - с исправлениями и дополнениями, которые появились благодаря вашим комментариям. А мы готовим к публикации новый долгоиграющий сериал. Какой? Пока секрет.

В понедельник - рубрика "Вопросы и ответы о платной парковке" (#FAQПП) FAQ ПП.79. ❓Вы огульно требуете отмены платной парковки, а можно точечно устранять отдельные недостатки, изучать конкретные проблемы, находить адресные решения. ‼️Все эти «конкретные проблемы» и «адресные решения» мы уже проходили в Адмиралтейском районе. По итогам встреч с жителями в декабре 2022 года председатель Комтранса В.К.Енокаев записал 13 адресов (те люди, кто успел приехать на встречи в рабочее время, с извещением за несколько часов, да ещё и пробиться к сановнику) и пообещал "взять их на контроль". Потом эти обещания, по каждому адресу, были повторены письменно. Потом, на заседании Рабочей группы ЗАКС 04.04.2023 уже заместитель Енокаева Д.Ю.Ваньчков снова перечислил эти адреса и пообещал всё сделать в III квартале 2023 года. Конкретные примеры: убрать место для отстоя туристических автобусов от окон жилых домов на канале Грибоедова, вернуть двухстороннее движение на Витебскую при сохранении парковки по обеим сторонам. Лишь в IV квартале 2023 года Витебскую сделали двухсторонней, но двухстороннюю парковку так и не вернули. А на Грибоедова убрали лишь половину отстойного места. Представляется, что и Енокаев, и Ваньчков, раздавая свои обещания, заведомо знали, что не собираются их выполнять. Как сказал один деятель на Украине: «Обещайте им всё что угодно, вешать мы их будем потом». Да о чём говорить, если ни на одной из «информационных табличек», которых тысячи развешаны в зоне платной парковки, даже не написано, где ближайший паркомат! Сколько ни просили, не писали Курдяеву – бесполезно. Даже этого не могут сделать. Поэтому НИКАКИХ «индивидуальных консультаций». НИКАКИХ «точечных решений». Их не будет. Только МОРАТОРИЙ на платную парковку, пока не будут исправлены все недостатки!

С Днём строителя! Ура!

К предыдущему. Разбираем технологии манипуляций опросами и вообще урбанистического вранья. "Спецдорпроект" (это урбанистическая контора, которая проектирует велодорожки в Москве), пишет в своем канале, ссылаясь на некий американский опрос: 76% американцев поддерживают велодорожки в своём районе, только 15% выступают против На самом деле в оригинальном опросе вопрос звучал так: 9. In your local area, would you prefer for there to be. . . ? More bike lanes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33% The same number of bike lanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37% Fewer bike lanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9% Not sure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21% То есть только 33% американцев хотят, чтобы в их местности было больше велодорожек. ОК. Этим 33% был задан следующий вопрос: а на каком месте, за счёт чего нужно строить велодорожки? Результаты такие (можно было выбрать несколько вариантов ответа) 10. Which, if any, of the following would you be willing to replace in order to add bike lanes to your local area? Select all that apply. Among people who want more bike lanes in their local area A traffic lane for cars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26% A parking lane for cars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35% A sidewalk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17% None of the above . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16% Not sure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23% Итак,не более чем 11,5% (0,33*0,35) американцев хотят, чтобы велодорожки строились за счет автодорожной инфраструктуры. Но "Спецдорпроект", заявляя о 76 - процентной поддержке общества, именно этим и занимается.

Хотите "мирового опыта"? Из США приходят обнадеживающие новости. Администрация Трампа хвастается тем, что сократила 1,73 миллиарда долларов, уже выделенных на улучшение велосипедных дорожек на городских улицах...Министр транспорта Шон Даффи опубликовал в Х в этом месяце сообщение о том, что он перенаправил 1,73 миллиарда долларов, выделенных на «любимые проекты эпохи Байдена в области многообразия, равноправия и инклюзивности», на «настоящую основу Америки: ДОРОГИ, МОСТЫ И СУДОХОДНЫЕ ПОРТЫ. Вскрывается правда: оказывается, администрация Байдена выделяла деньги на велодорожки не потому, что в этом была какая-то объективная транспортная необходимость, а в рамках пресловутой программы DEI ("Многоообразие - равенство - инклюзивность"). То есть всё педалирование велосипедиков носило чисто идеологический, квазирелигиозный характер. Велосипедизация - не что иное, как проекция идеологии DEI- и woke-экстремизма на сферу транспорта: если дана команда, что теперь будет 33 пола, значит, должно быть и 33 вида транспорта. Сам цитируемый источник, однако, подаёт новость с привычных либерастических позиций. Любопытно почитать цифры "социологического опроса": Опрос YouGov, проведенный в 2025 году, показал, что 75% взрослых американцев поддерживают строительство велодорожек там, где они живут. 33% опрошенных заявили, что хотели бы видеть больше велодорожек, а 37% — что их количество останется прежним. В сумме получается...145%. Одного процента не дотянули до результата единороссов! И вишенка на торте. "Спецдорпроект" - карманная контора урбанистов, ответственная за дорожный беспредел в Москве, пересказывая ту же самую статью, лёгким движением руки превращает эти спорные цифры в другие, уже однозначные: 76% американцев поддерживают велодорожки в своём районе, только 15% выступают против Урбанист, как уже много раз говорилось, лжёт всегда.

Островки опасности Урбанисты очень любят фотографии своих жертв. Ну то есть изуродованных ими улиц, "как было и как стало". Со слащаво-злобными комментариями: "Вот, было 3 полосы для проклятых автомобилистов, автомобили - фу-фу, бяка-бяка, оставили 2 полосы, зато сделали островок безопасности, вау, ми-ми-ми". Слово "безопасность" должно успокаивать, а словосочетание "островок безопасности" - заставлять думать, что сделали что-то хорошее. Нас обманывают. "Островки безопасности" не повышают безопасность, а снижают её. Сегодняшняя авария в Омске - тому пример. Водитель потерял сознание за рулём, машина вылетела на "островок" и сбила семерых. Дело в том, что островки защищают только от водителей, которые чуть-чуть не рассчитали габарит. От таких, как в Омске, то есть от вылетов на тротуар, они не защищают вообще. Более того, вероятность пострадать от вылета на тротуар для людей, стоящих на островке безопасности, становится в два раза больше: ведь наехать на них могут машины, следующие как в одном, так и в другом направлении. Если бы этого злополучного островка не было, люди бы остались на каком-то одном "берегу" и могли пострадать с вероятнстью, в два раза меньшей. А если бы вдоль дороги стояли припаркованные машины, то, может быть, и вообще не пострадать. "Островки безопасности" только провоцируют пешеходов начинать переход, когда зеленый сигнал уже догорает. Они не добавляют безопасности, а придают ложное ощущение безопасности. Проектировщику следует их по возможности избегать.

На станции метро "Многострадальная" "Театральная" планируют особый лифт для маломобильных. А сколько он будет стоить, никто не считал? Зачем все эти ужимки с лифтом, если самый удобный транспорт для маломобильных - это автомобиль. Если даже лифт обойдется в миллиард, на одни только проценты от этой суммы (120 миллионов в год) можно ежемесячно 10000 раз отвезти маломобильного на социальном такси в любую точку города - по разу. Да и содержание лифта выйдет в копеечку. Всего-то нужно делать больше парковочных мест. а не сокращать их.

В понедельник - рубрика "Вопросы и ответы о платной парковке" (#FAQПП) FAQ ПП.78. ❓Так значит, вы не против платной парковки в принципе, а только против того, КАК это сделано?   ‼️Не только КАК сделано, но и ГДЕ сделано и ЧТО сделано.

Санкт-Петербург, Спасо-Преображенский собор. Парковка велосипедов приравнена к курению и выгулу собак, то есть, по сути, к осквернению храма. При этом против парковки автомобилей возражений нет. (Машины на фото - это не только машины священнослужителей: ворота в ограде гостеприимно открыты для всех). Люди церкви обострённо чувствуют вибрации духовного мира. Они понимают, что семейный автомобиль есть явление богоугодное, а велосипед, когда им злоупотребляют - явление бесовское и богопротивное.

Урбанист Грубый (это фамилия) вещает о "хорошей трамвайной улице". Комментарии и реакции закрыты: урбанисты слышат только себя и говорят только сами с собой. Сама постановка вопроса - на уровне детского сада. "Хорошая трамвайная улица". "Дядя хороший, дядя плохой". Что значит "хорошая"? ДЛЯ КОГО " хорошая"? Серьезное обсуждение - это не "дядя хороший" "улица хорошая", а в конкретных цифрах. Прежде всего - в цифрах времени реализации транспортных корреспонденций. А их-то, цифр, и нет. Боюсь, что если посчитать, сколько людей и с какой скоростью проезжало по улице на машине и сколько и с какой скоростью проезжает теперь на трамвае, то сравнение будет не в пользу трамвая. На фото 4 и 5, кстати, видны искусственно созданные пробки.

Хотите как в Токио? Урбанисты часто ставят нам в пример Токио как образец для подражания. Всё как всегда: дескать, в Токио платная парковка,значит, и у нас надо. Но вот дельная статья о том, как в Токио всё реально устроено. Собственно, хорошую статью можно отличить от плохой по цифрам. Если приводятся конкретные цифры, причём действительно важные - статья хорошая. Если цифр нет совсем, или даются второстепенные малозначительные цифры - халтура или пропаганда. Например, единственная цифра, которую урбанисты приводят в спорах относительно Токио - что там доля поездок на велосипеде 14%. Но нет. Велосипед не при чём. Достаточно прочитать только это, чтобы понять, почему в Токио меньше пробок, чем в Москве: в Токио сегодня 28 тыс. км дорог, из которых 2,8 тыс. – скоростные магистрали, а в российской столице протяженность всей дорожной сети составляет всего 3,6 тыс. км. Если в Москве построить в 7 раз больше дорог, чем сейчас, да ещё и хорошо ими управлять - пробки исчезнут. И никакой велосипед не внесёт вклада в разгрузку дорог. Те, кто ездят на велосипеде в Токио - это не те люди, которые ради него отказались от машины, а те, кто у нас поехал бы на общественном транспорте или пошёл бы пешком. Но даже если бы все токийские велосипедисты были бывшими автомобилистами, максимум, на сколько они бы разгрузили город - на те самые 14%. Реально - меньше, потому что 14% - это поездки по количеству, а не километражу, да и сам велосипед тоже немаленькое место всё-таки занимает. И ещё одно сопоставление. Стоимость парковки... Месячный абонемент на парковку в центре города стоит в среднем около 15 тыс. иен (5000 руб.). Для сравнения, в Петербурге - 32540 руб.

В понедельник - рубрика "Вопросы и ответы о платной парковке" (#FAQПП) FAQ ПП.77. ❓Вы, автомобилисты, видите мир из окна своей машины. Вам не понять потребности пешеходов! ‼️На самом деле, мы видим более полную картину. Ведь каждый автомобилист, как только выйдет из машины, становится пешеходом. Мы так же ездим в метро, так же ходим по тротуарам. А вот пешеходу трудно взглянуть на мир «с той стороны».

В понедельник - рубрика "Вопросы и ответы о платной парковке" (#FAQПП) FAQ ПП.76. ❓Город для людей, а не для машин! Городские пространства – для жизни, а не для парковки!   ‼️А в машинах не люди сидят? А парковка – не часть жизни?

Эксперимент в натуре "Подземные переходы нужно закопать", - вещают урбанисты. И не только потому, что там постоянно насилуют, но и потому, что через них слишком долго ходить. Один из наиболее типичных урбанистов пишет, ссылаясь на какие-то "замеры": Переход по зебре - 15 секунд, по подземнику - 1м 30 секунд. Так получилось, что недавно я интереса ради поставил натурный эксперимент, чтобы для себя понять, сколько реально составляет разница. Сравнивал маршрут по Садовой через переулок Гривцова. Измерял, разумеется, корректно, главный принцип - старт и финиш должны быть в одних и тех же точках, находящихся на реальном маршруте движения. Стартом должна быть точка, в которой пешеход принимает решение, какой путь выбрать. В данном случае это точки А и Б на карте. Результаты таковы: подземник - 47 секунд, зебра - 39 (не считая времени ожидания). Эксперимент легко воспроизводимый. Часто хожу этим маршрутом. В реальной жизни - если вижу, что успеваю на зеленый, иду по зебре, если горит красный - по подземнику. А урбанист..."урбанист лжёт всегда" (с) Eugene