MachineNews | ماشین نیوز

مدیرکل خودرویی وزارت صمت: وزارت صمت از امسال به خودروهای مونتاژی با ارزبری بالا و ساخت داخل پایین، مجوز تولید نمی‌دهد. @machinenews

از یک‌سو‌ میلیون‌ها نفر از دسترسی به خودرو محروم شده‌اند و از سوی دیگر گروهی محدود همچنان در خرید خودروهای گران‌قیمت یا سرمایه‌گذاری در این بازار فعال هستند. نتیجه چنین وضعیتی شکل‌گیری بازاری است که رفتار آن با منطق بازار مصرف تفاوت اساسی دارد. نکته مهم‌تر اینکه این روند تنها محدود به خودروهای لوکس نیست. حتی خودروهای مونتاژی یا محصولاتی که طی ماه‌های اخیر با رشد شدید قیمت مواجه شده‌اند نیز از همین منطق پیروی می‌کنند. در چنین شرایطی افزایش قیمت نیز لزوما مانعی برای تقاضا ایجاد نمی‌کند؛ زیرا بخشی از خریداران معتقدند قیمت‌های فعلی نیز در آینده افزایش خواهد یافت و خرید امروز می‌تواند از کاهش ارزش سرمایه آنها جلوگیری کند. اما در کنار پرسش مربوط به منشأ تقاضا، سوال مهم دیگری نیز مطرح است. نقش سیاستگذار خودرو در شکل‌گیری این وضعیت چیست؟ طی سال‌های اخیر تقریبا هر بار که قیمت خودرو افزایش یافته، سیاستگذاران واکنش‌های مشابهی نشان داده‌اند. انتقاد از خودروسازان، مخالفت با رشد قیمت‌ها، تاکید بر ضرورت کنترل بازار و وعده بازگرداندن آرامش به معاملات خودرو، بخشی از این واکنش‌های تکراری بوده است. با این حال، تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد این رویکرد نتوانسته تغییری پایدار در وضعیت بازار ایجاد کند. دلیل اصلی نیز آن است که سیاستگذار اغلب به جای پرداختن به ریشه‌های بحران، با پیامدهای آن مقابله می‌کند. واقعیت آن است که سرمایه‌ای شدن خودرو محصول تصمیمات یک یا دو سال اخیر نیست. این وضعیت حاصل مجموعه‌ای از سیاست‌هاست که طی سال‌های طولانی در صنعت خودرو و بازار آن اجرا شده است. محدودیت واردات، تعرفه‌های سنگین، موانع متعدد در مسیر رقابت، تداوم انحصار و کندی فرآیند خصوصی‌سازی از جمله عواملی هستند که به تدریج خودرو را به کالایی کمیاب و جذاب برای سرمایه‌گذاری تبدیل کرده‌اند. در بازاری که عرضه محدود است و رقابت به اندازه کافی وجود ندارد، افزایش قیمت پدیده‌ای غیرمنتظره نیست. از این منظر، مخالفت صرف با افزایش قیمت‌ها نمی‌تواند راه‌حل پایداری برای بازار باشد؛ زیرا تا زمانی که عوامل بنیادی شکل‌دهنده تقاضای سرمایه‌ای پابرجا باشند، رفتار بازار نیز تغییر چندانی نخواهد کرد. نکته قابل‌توجه آن است که بسیاری از مسوولانی که امروز از رشد قیمت خودرو انتقاد می‌کنند، در سال‌های گذشته خود در تدوین و اجرای سیاست‌هایی نقش داشته‌اند که به محدود شدن رقابت و کاهش تنوع عرضه منجر شده است. بنابراین بخشی از وضعیت کنونی را باید نتیجه مستقیم همین تصمیمات دانست./دنیای اقتصاد @machinenews

از لکسوس ۱۱۰‌میلیاردی تا افزایش ۸۰درصدی قیمت مونتاژی راز فروش خودروهای نجومی بازار خودرو در یک هفته گذشته بار دیگر نشان داد که با بسیاری از قواعد متعارف بازارهای مصرفی فاصله دارد. دو خبر در روزهای اخیر بیش از هر چیز توجه افکار عمومی را به خود جلب کرد. نخست، عرضه یک خودروی لوکس یعنی لکسوس با قیمت حدود ۱۱۰‌میلیارد تومان که گفته می‌شود تنها در ۱۰دقیقه به فروش رسید و دوم افزایش قابل‌توجه قیمت محصولات یکی از خودروسازان مونتاژی که با وجود رشد ۸۰درصدی بهای کارخانه‌ای، همچنان با استقبال خریداران روبه‌رو است. با کنار هم قراردادن این دو اتفاق می‌توان تصویر دیگری از واقعیت‌های بازار خودرو ارائه داد. بازاری که سال‌هاست بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان واقعی را از دست داده اما همچنان با موجی از تقاضا مواجه است؛ تقاضایی که به نظر می‌رسد بیش از آنکه ریشه در نیاز مصرفی داشته باشد از انگیزه‌های سرمایه‌ای و حفظ ارزش دارایی سرچشمه می‌گیرد. طی سال‌های اخیر قدرت خرید خانوارها به شدت تحت فشار قرار گرفته است. رشد هزینه‌های زندگی، کاهش درآمد واقعی و فاصله گرفتن دستمزدها از نرخ تورم موجب شده بخش قابل‌توجهی از طبقه متوسط حتی توان خرید خودروهای اقتصادی را نیز از دست بدهد. در چنین شرایطی انتظار طبیعی آن است که بازار خودرو با رکود تقاضا مواجه شود. با این حال، اتفاقات اخیر روایت دیگری را پیش روی تحلیلگران قرار می‌دهد. پرسش این است که اگر بخش عمده تقاضای مصرفی از بازار حذف شده، پس خریداران خودروهای چند‌میلیاردی چه کسانی هستند؟ چگونه خودرویی با قیمت بیش از ۱۰۰‌میلیارد تومان در زمانی کوتاه به فروش می‌رسد و چرا خودروهایی که طی یک شب‌میلیاردها تومان گران‌تر شده‌اند، همچنان مشتری دارند؟ پاسخ این پرسش را باید در تغییر ماهیت خودرو در اقتصاد ایران جست‌وجو کرد. خودرو طی سال‌های گذشته به تدریج از یک کالای مصرفی به یک دارایی سرمایه‌ای تبدیل شده است. در چنین شرایطی خریدار خودرو لزوما مصرف‌کننده نیست، بلکه فردی است که به دنبال حفظ ارزش دارایی خود در برابر تورم، بی‌ثباتی اقتصادی و کاهش ارزش پول ملی است. در بسیاری از اقتصادهای جهان، خودرو کالایی مصرفی محسوب می‌شود. به همین دلیل نیز ارزش آن بلافاصله پس از خرید کاهش می‌یابد و مالکان خودرو با آگاهی از این موضوع اقدام به خرید می‌کنند. اما در ایران طی سال‌های گذشته روندی معکوس شکل گرفته است. خودرو نه تنها ارزش خود را از دست نمی‌دهد، بلکه در بسیاری از مقاطع به یکی از سودآورترین بازارهای دارایی تبدیل شده است. در چنین فضایی، افزایش قیمت الزاما به معنای افت تقاضا نیست؛ موضوعی که عرضه‌کنندگان بازار نیز به خوبی از آن آگاهند. برعکس، در بسیاری از موارد رشد قیمت‌ها به تشدید انتظارات تورمی و تقویت انگیزه‌های سرمایه‌ای منجر می‌شود و حتی خریداران بیشتری را به بازار می‌کشاند. به بیان دیگر، رفتار بازار خودرو در ایران بیش از آنکه به یک بازار مصرفی شباهت داشته باشد، از منطق بازارهای دارایی و سرمایه‌ای تبعیت می‌کند.از این رو هنگامی که یک خودروساز قیمت محصولات خود را افزایش می‌دهد، اگرچه ممکن است با واکنش نهادهای سیاستگذار و فشارهای نظارتی روبه‌رو شود، اما نگرانی چندانی از سمت تقاضا ندارد. زیرا تجربه سال‌های اخیر نشان داده که بخش قابل‌توجهی از خریداران، خودرو را نه یک کالای مصرفی بلکه ابزاری برای حفظ ارزش سرمایه تلقی می‌کنند. به همین دلیل نیز افزایش قیمت‌ها لزوما به خروج متقاضیان از بازار منجر نمی‌شود. نکته قابل‌توجه آن است که فروش سریع خودروهای گران‌قیمت یا استقبال از محصولات مونتاژی با قیمت‌های نجومی، الزاما به معنای رونق بازار خودرو نیست. اتفاقا این پدیده می‌تواند نشانه‌ای از حذف تدریجی مصرف‌کنندگان واقعی باشد. امروز بخش بزرگی از خانوارهای ایرانی حتی توان خرید خودروهای اقتصادی را ندارند. فاصله قیمت خودرو با درآمد خانوارها به حدی افزایش یافته که خرید خودرو برای بسیاری از افراد به آرزویی دور از دسترس تبدیل شده است. در نتیجه ترکیب تقاضا در بازار نیز دچار تغییر شده است. در گذشته بخش عمده متقاضیان خودرو را خانوارهایی تشکیل می‌دادند که برای رفع نیاز حمل‌ونقل اقدام به خرید می‌کردند. اما همان‌طور که عنوان شد اکنون بخشی از تقاضا به سمت سرمایه‌گذاران، صاحبان نقدینگی و افرادی سوق یافته که خودرو را ابزاری برای حفظ ارزش دارایی می‌دانند. از همین رو، فروش سریع خودروهای بسیار گران‌قیمت را نمی‌توان نشانه سلامت بازار دانست. چنین اتفاقی بیشتر از آنکه بیانگر افزایش رفاه عمومی باشد، نشان‌دهنده تمرکز تقاضا در میان گروه‌های محدود برخوردار از منابع مالی است. در واقع بازار خودروی ایران در حال تجربه نوعی دو قطبی شدن است.

روزتون بخیر 🌞✨ @machinenews

امیدوارم همگی در امان و سلامت باشید. مراقب خود و اطرافیان باشید. @machinenews

دومین خودروساز بزرگ ایران در بازه زمانی تحت‌بررسی تنها همین دو گروه خودرویی را به‌صورت عمده به تولید رسانده‌است، اما علاوه‌بر آنها ۱۰ دستگاه آریااتومات نیز توسط سایپا در این مدت زمان تولیدشده‌ که تیراژ آن در مدت مشابه پارسال ۲۹ دستگاه بوده‌است. پارس‌خودرو نیز در ۱۱ ماه‌ امسال ۵۲‌هزار و ۳۲۲ دستگاه خودروی سواری را به تولید رسانده‌است. در مقایسه با تیراژ ۹۴‌هزار و ۹۳۰ دستگاهی مدت مشابه پارسال، تولید این شرکت ۴۲‌هزار و ۶۰۸ دستگاه معادل ۴۴.۹‌درصد کمتر شده‌است. پارس‌خودرو از ابتدای سال‌جاری تا انتهای بهمن‌‌ماه سهند، گروه Q۲۰۰ و محصول جدید خود یعنی پارس نوآ را به تولید رسانده‌است. طبق گزارش ارسالی به بورس، گروه Q۲۰۰ پارس‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خودرو تیراژ ۳۹‌هزار و ۲۲۸ دستگاهی در ۱۱ ماه گذشته داشته که نسبت به همین بازه زمانی در سال‌۱۴۰۳ با تیراژ ۶۱‌هزار و ۴۸۰دستگاهی، از افت ۳۶.۲درصدی (۲۲هزار و ۲۵۲ دستگاهی) تولید این گروه خودرویی حکایت دارد. خودروساز سوم ایران همچنین در ۱۱ ماه امسال‌۱۲‌هزار و ۹۰۷ دستگاه سهند را به تولید رسانده‌است. در مدت مشابه سال‌گذشته ۱۳‌هزار و ۲۹۵ دستگاه سهند تولیدشده بود. بر این اساس تولید سهند در مدت یادشده افت محدودی داشته و کاهش آن ۳۸۸ دستگاه معادل ۲۰۹‌درصد بوده‌است. پارس‌خودرویی‌ها، در مدت زمان مذکور علاوه‌بر این دو گروه خودرویی تنها محصول جدید خود به‌نام پارس‌نوآ را به تعداد ۱۸۷ دستگاه تولید کردند. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال‌قبل آنها‌هزار و ۲۳۴ دستگاه کوئیک معمولی و ۱۸هزار و ۹۲۱ دستگاه سایناS را نیز تولید کرده‌بودند اما اکنون تولید این خودروها به صفر رسیده‌است. @machinenews

بررسی جزئیات تولید خودروسازان نشان از عملکرد متفاوت آنها دارد. ایران‌خودرو از ابتدای سال‌‌تا انتهای بهمن‌ماه ۵۳۳‌هزار و ۴۴۹ دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده‌است. این شرکت در ۱۱ماه ابتدایی سال‌گذشته، ۴۷۷‌هزار و ۶۵۱ دستگاه تولید داشته، بنابراین تیراژ این شرکت در مدت زمان یادشده نسبت به مدت مشابه سال‌گذشته رشد ۵۵‌هزار و ۷۹۸ دستگاهی معادل ۱۱.۷‌درصد را تجربه کرده‌است. در این بین بیشترین تولید آبی‌پوشان جاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مخصوص به گروه پژو اختصاص دارد که در‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌حال‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌حاضر فقط پژو‌۲۰۷ از این خانواده به تولید می‌رسد. این شرکت در بازه زمانی تحت‌بررسی، ۱۵۶‌هزار و ۴۳۶ دستگاه پژو تولید کرده‌است. با توجه به تولید ۱۵۴هزار و ۱۲۶دستگاهی خانواده پژو در ۱۱‌ماه‌ سال‌گذشته، تولید این خودرو دوهزار و ۳۱۰ دستگاه معادل ۱.۵‌درصد افزایش داشته‌است. در بین دیگر محصولات ایران‌خودرو، گروه سورن تیراژ ۱۴۱‌هزار و ۸۹۹ دستگاهی را در ۱۱ ماه ابتدایی امسال از خود به‌جا گذاشته‌است. با توجه به تیراژ ۱۱۶‌هزار و ۳۵۴ دستگاهی این گروه خودرویی در مدت مشابه سال‌گذشته، ایران‌خودرویی‌‌‌‌ها توانسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند تولید در این گروه را ۴۷.۷‌درصد افزایش دهند. همچنین ایران‌خودرو اعلام‌کرده طی این مدت ۸۷‌هزار و ۷۸۱ دستگاه دنا را به تولید رسانده‌است. با درنظرگرفتن تیراژ ۸۳‌هزار و ۱۶۵ دستگاهی این خودرو در مدت مشابه سال‌پیش، تولید دنا ۵.۵‌درصد افزایش را تجربه کرده‌است. دیگر محصول ایران‌خودرو یعنی رانا در مجموع آمار ۱۱ماهه ۱۸‌هزار و ۳۲۳ دستگاهی را ثبت کرده‌است. این خودرو در ۱۱ ماهه سال‌پیش ۱۵‌هزار و ۸۳۳ دستگاه تولیدشده بود، بنابراین تولید این محصول با رشد دوهزار و ۹۴۰ دستگاهی و ۱۵.۷‌درصدی مواجه بوده‌است. علاوه‌بر این ایران‌خودرویی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها طی ۱۱ ماه گذشته ۱۹‌هزار و ۸۶۶ دستگاه‌هایما مونتاژ کرده‌اند، این در حالی است که در مدت مشابه ۱۴۰۳، تیراژ این خودرو ۱۴‌هزار و ۸۰۸  دستگاه بود. بر این اساس تولید این خودروی مونتاژی رشد ۳۴.۱‌درصدی داشته‌است. طبق آمار منتشرشده در کدال، ایران‌خودرو در مدت زمان یاد‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شده ۸۲‌هزار و ۸۰دستگاه تارا تولید کرده‌است. این خودروساز در ۱۱‌ماه سال‌گذشته به میزان ۶۴‌هزار و ۲۶۴ دستگاه از این محصول را به تولید رسانده بود، بنابراین تولید تارا در این مدت زمان رشد ۲۷.۷‌درصدی داشته‌است. در آمار تولید ایران‌خودرو آیتمی به‌نام خودروهای تولیدی تجاری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نشده سایت‌ها وجود دارد که به خودروهای ناقص اشاره‌کرده و عدد درج‌شده در مقابل آن، سه‌هزار و ۷۶۷ دستگاه است. همچنین بخش دیگری به‌نام «دیگر محصولات» تعریف‌شده که تولید ایران‌خودرو در این بخش ۲۹‌هزار و ۱۰۱دستگاه بوده‌است.  همچنین سایپا به‌عنوان دومین خودروساز بزرگ کشور، در ۱۱ ماه گذشته ۱۴۹‌هزار و ۵۶۳ دستگاه خودروی سواری تولید‌کرده که این رقم در مدت مشابه پارسال به میزان ۲۳۷‌هزار و ۳۸۷ دستگاه بوده‌است، بنابراین در این‌مدت زمانی نارنجی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پوشان جاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مخصوص ۸۷‌هزار و ۸۲۴ دستگاه کمتر، تولید خودروی سواری داشته‌اند. بیشترین حجم از سبد محصولات این شرکت طی ۱۱‌ماه امسال ‌به منوال گذشته به خانواده ایکس‌۲۰۰ (تیبا، کوئیک و ساینا) اختصاص داشته‌است. طبق اعلام سایپا این شرکت در این بازه زمانی ۱۲۰‌هزار و ۹۵۷ دستگاه از این گروه خودرویی تولید کرده‌است. این رقم در مدت مشابه سال‌پیش ۱۹۲‌هزار و ۴۴۷ دستگاه بوده‌است، بنابراین در این مدت زمان تولید این محصولات سایپا ۳۷.۱‌درصد کمتر شده‌است. سایپا همچنین در مدت زمان مذکور ۲۸‌هزار و ۵۹۶ دستگاه از خانواده شاهین را به تولید رسانده‌است؛ این در حالی است که در ۱۱‌ماه‌ سال‌گذشته تولید شاهین ۴۴‌هزار و ۹۱۱ دستگاه بود، بنابراین تولید شاهین در این‌بازه کاهش ۳۶.۳‌درصدی داشته‌است.

جاماندگی ۲۰‌درصدی تولید خودرو از هدف 404 آمار تولید ۱۱ماهه خودروسازان را می‌توان به‌نوعی کارنامه خصوصی‌سازی صنعت خودرو از منظر تولید ارزیابی کرد. بهمن‌ماه سال‌گذشته مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش‌خصوصی واگذار شد و اکنون داده‌های تولید ۱۱ماهه نشان می‌دهد تیراژ این شرکت نسبت به مدت مشابه سال‌قبل و حتی دیگر خودروسازان، افزایش‌یافته‌است، بااین‌حال اما مجموع تولید سه خودروساز بزرگ کشور در همین بازه زمانی با افت ۹.۲درصدی همراه بوده و تصویری متفاوت از عملکرد تولیدی آنها ارائه می‌دهد. طبق آمار و اطلاعات منتشرشده در سامانه کدال ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از ابتدای امسال تا انتهای بهمن‌ماه ۷۳۵‌هزار و ۳۳۴دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند. این در شرایطی است که این رقم در مدت مشابه سال‌گذشته به ۸۰۹‌هزار و ۹۶۸ دستگاه می‌رسید، بنابراین تولید خودروی سواری توسط خودروسازان در بازه زمانی مذکور افت ۷۴‌هزار و ۶۳۴ دستگاهی و ۹.۲‌درصدی داشته‌است. بر این اساس می‌توان گفت؛ این سه خودروساز از ابتدای امسال تا انتهای بهمن، هر ماه به‌طور میانگین ۶۶‌هزارو ۸۴۸ دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند. اگر همین میزان تولید در اسفندماه نیز ثبت شود، مجموع تولید این خودروسازان طی سال‌۱۴۰۴ به ۸۰۲‌هزار و ۱۸۲ دستگاه می‌رسد که فاصله زیادی تا برنامه‌های اعلامی سیاستگذاران دارد. طبق اهداف اعلامی وزارت صمت برای سال‌جاری سه خودروساز بزرگ کشور تا انتهای سال‌جاری باید یک‌میلیون دستگاه خودرو سواری تولید کنند، بنابراین در هر ماه باید به‌طور میانگین ۸۳‌هزار و ۳۳۳ دستگاه تولید داشته‌باشند. اگر اوضاع تولید به همین منوال پیش‌می‌رفت، در پایان ۱۱ماه تولید این خودروسازان باید به ۹۱۶‌هزار و ۶۶۳ دستگاه می‌رسید، بنابراین تولید خودرو در پایان ۱۱ماه ۱۸۱‌هزار و ۳۲۹ دستگاه معادل ۱۹.۸‌درصد از برنامه اعلامی عقب است. اما دلایل مختلفی روی افت تولید خودروسازان و عقب‌ماندن از برنامه تولید موثر بوده‌است. اولین دلیلی که می‌توان به آن اشاره کرد وضعیت سیاسی و اقتصاد کلان کشور طی این ۱۱ماه است. طی این مدت کشور درگیر یک جنگ و یک دوره از اعتراضات شد که منجر به قطع اینترنت و رشد نرخ ارز شد و عملا ارتباطات خارجی برای تامین مواد اولیه و قطعات را با مشکل مواجه کرد. علاوه‌بر این طی این مدت تورم عمومی با سرعت بالایی روبه‌رشد بوده و ارزش پول ملی نیز با سقوط همراه بوده‌است. این موضوع نیاز به نقدینگی در خودروسازی‌ها را افزایش داد که البته به‌دلیل چالش‌های مربوط به قیمت‌گذاری، تامین این نقدینگی کار سختی بوده‌است. موضوع قیمت‌گذاری خودروهای تولیدی این شرکت‌ها نیز طی سال‌جاری چالش‌های زیادی را ایجاد کرد. از خردادماه امسال یکی از طولانی‌ترین تنش‌ها بین خودروسازان و سیاستگذاران حول موضوع قیمت‌گذاری آغاز شد و تا مهرماه ادامه داشت. این موضوع به‌شدت فضای نااطمینانی را در صنعت خودرو افزایش داد و حتی چندبار صحبت از توقف خط‌تولید به میان آمد. در نهایت در مهرماه امسال سیاستگذاران زیر‌بار خواسته خودروساز رفتند و این چالش به پایان رسید. اما موضوع موثر دیگر را می‌توان بلاتکلیفی در واگذاری سایپا دانست. بعد از انتقال مدیریت ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی در بهمن‌ماه سال‌گذشته انتظار برای واگذاری سایپا نیز بالا گرفت اما در تمام این مدت دومین خودروساز بزرگ کشور تنها درگیر بلاتکلیفی بود. مدیران حاضر نمی‌دانستند که تا چه زمانی روی کار خواهند بود و اساسا آینده این شرکت به چه سمتی حرکت می‌کند. این بلاتکلیفی کار را برای این خودروساز و زیرمجموعه آن یعنی پارس‌خودرو سخت کرده است. اما دلیل دیگری که روی این فرآیند تاثیرگذار بوده، کمبود قطعه است. از ابتدای امسال تاکنون خودروسازان با مشکل جدی در تامین قطعات داخلی و خارجی مواجه بوده‌اند. گواه این موضوع نیز تولید خودروهای ناقص است. البته تنها ایران‌خودرو در آمار تولیدی خود مشخص می‌کند که چه تعداد خودروی ناقص داشته‌است. این خودروساز سه‌هزار و ۷۶۷ دستگاه خودرو از ابتدای سال‌جاری تا انتهای بهمن‌‌ماه به‌صورت ناقص تولید‌کرده است. وضعیت دو خودروساز دیگر از این حیث احتمالا چندان بهتر از ایران‌خودرو نیست، چراکه کمبود مواد اولیه و قطعات، همه خودروسازان را تحت‌تاثیر قرارداده و احتمالا حتی این مشکل برای سایپا و پارس‌خودرو پیچیده‌تر است. طی ماه‌های گذشته تعهدات معوق سایپا رشد قابل‌توجهی داشته‌است. این موضوع از سویی می‌تواند به‌دلیل کاهش تولید باشد و از سوی دیگر به‌دلیل تولید خودروهای ناقص. جزئیات تولید خودروسازان

روزتون بخیر @machinenews

ادعای عجیب روی آنتن زنده: خودروهای وارداتی کنترل کیفیت ندارند!!!!! @machinenews

عقب‌نشینی قیمت‌ها در بازار خودرو بازار خودروی ایران در هفته نخست اسفندماه با روندی کاهشی در قیمت‌ها همراه شد؛ به‌طوری‌که خودروهای داخلی با افت میانگین ۳.۲درصدی بیشترین کاهش را ثبت کردند و خودروهای وارداتی نیز با افتی محدود مواجه شدند. بازار در فضای انتظار سیاسی و کاهش تقاضا وارد فاز رکود و تعدیل قیمت‌ها شده است. در این بین، بازار خودروهای داخلی بیشترین افت قیمت یعنی به‌طور میانگین کاهش ۳.۲‌درصدی را تجربه کرده‌است. در عین حال، بازار خودروهای وارداتی با کاهش محدود به‌طور میانگین ۰.۷‌درصدی و بازار خودروهای مونتاژی با رشد اندک ۰.۳‌درصدی مواجه شدند. به‌نظر می‌رسد بازار خودروی ایران با وجود سایه سنگین جنگ احتمالی میان ایران و آمریکا و اخبار مربوط به مذاکرات و گفت‌وگوهای سیاسی و همچنین ثبات نسبی در بازار ارز و طلا حالا دیگر به یک بی‌حسی ناشی از ابهام دچار شده‌است. در حالی دور سوم مذاکرات میان تیم‌های ایران و آمریکا امروز در ژنو کلید می‌خورد و سایه تهدیدهای سیاسی مبنی‌بر احتمال جنگ بین دو کشور بر سر اقتصاد ایران سنگینی می‌کند که بازار خودروی ایران پس از دوره‌های پرنوسان، اکنون در وضعیت بی‌حسی قرارگرفته‌است. سایه سنگین تنش‌های ژئوپلیتیک و اخبار متناقض سیاسی، از انتظارات هیجانی خریداران و سرمایه‌گذاران کاسته است. تحلیلگران بر این باورند که این دوره نشان‌دهنده عدم‌قطعیت شدید است که در آن نقدینگی به سمت بازارهای کم‌ریسک‌تر مانند طلا و ارز متمایل شده‌است. درعین حال، قیمت‌ها به‌دلیل کاهش قدرت خرید و نبود محرک قوی برای خرید، دچار ثبات کاذب شده‌اند. پیش‌بینی می‌شود این وضعیت تا زمان روشن‌شدن تکلیف مذاکرات و سیاست‌های وارداتی در بازار خودروی ایران ادامه داشته‌باشد. از سوی دیگر، نوسانات شدید بازار ارز در ماه‌های گذشته به‌عنوان یک محرک اصلی تعیین مسیر بازار خودروی ایران عمل کرده‌است، با این‌حال تحرکات این بازار در یک هفته اخیر ثبات نسبی را نشان می‌دهد؛ به‌گونه‌ای که قیمت هر دلار نسبت به پنج‌شنبه هفته گذشته با افزایش ۱.۳‌درصدی مواجه شده‌است. این ثبات نسبی در هفته اخیر به بازار خودروی ایران نیز سرایت کرده و موجب کاهش بهای انواع خودرو یا ثبات قیمت‌ها شده‌است. بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» از هشت مدل خودروی داخلی در بازه زمانی بررسی‌شده نشان می‌دهد؛ صدرنشین افت قیمت درمیان این خودروها، خودروی ساینا دوگانه‌سوز است. این خودرو که ۲۹ بهمن ماه به بهای یک‌میلیارد و ۷۰‌میلیون‌تومان در بازار آزاد دادوستد می‌شد، قیمت آن دیروز به ۹۸۰‌میلیون‌تومان رسید؛ این یعنی افت قیمت ۹۰‌میلیونی معادل ۸.۴‌درصد. سورن پلاس بنزینی هم در جایگاه دوم افت قیمت نشسته است. بهای این خودرو از یک‌میلیارد و ۵۰۰‌میلیون‌تومان، دیروز به یک‌میلیارد و ۴۲۰‌میلیون‌تومان کاهش‌یافت؛ این‌یعنی بهای این خودرو طی یک هفته اخیر با کاهش ۸۰‌میلیونی معادل ۵.۳‌درصد مواجه شده‌است. در بین خودروهای وارداتی هم که در یک هفته اخیر افت محدود ۰.۷‌درصدی را تجربه کرده‌اند، چانگان CS۵۵ رکورددار افت قیمت است. این خودرو در ۲۹ بهمن‌ماه به بهای چهار‌میلیارد و ۷۰۰‌میلیون‌تومان دادوستد می‌شد اما دیروز قیمت آن به چهار‌میلیارد و ۵۰۰‌میلیون‌تومان کاهش‌یافت؛ این‌یعنی خودروی چانگان در مدت زمان بررسی‌شده افت ۲۰۰‌میلیونی قیمت معادل ۴.۲‌درصدی را تجربه کرده‌است. دیگر خودروی وارداتی که با کاهش قیمت همراه بوده؛ فولکس ID۴ است. این خودرو چهارشنبه هفته قبل به بهای ۶‌میلیارد‌تومان در سطح بازار آزاد قیمت خورد اما بهای آن دیروز با افت ۲۰۰‌میلیون‌تومانی معادل ۳.۳‌درصد همراه شد و به پنج‌میلیارد و ۸۰۰‌میلیون‌تومان رسید. بازار خودروهای مونتاژی اما رشد نسبی ۰.۳‌درصدی را به‌ثبت رسانده‌است. در این بازار هم بهای تعدادی از خودروها کاهشی بوده‌است. در این میان؛ رکورددار کاهش قیمت‌هایما S۸ بوده که قیمت آن از سه‌میلیارد و ۷۰۰‌میلیون‌تومان به سه‌میلیارد و ۶۵۰‌میلیون‌تومان رسیده‌است؛ این یعنی کاهش ۱.۳‌درصدی. خودروی دیگری هم که کاهش قیمت را تجربه کرده، جک J۴ است. این خودرو که ۲۹ بهمن ماه به بهای یک‌میلیارد و ۸۰۰‌میلیون‌تومان معامله می‌شد روز گذشته یک‌میلیارد و ۷۸۰‌میلیون‌تومان قیمت خورد. @machinenews

روزتون بخیر @machinenews

🛑سیگنال توافق به بازار خودرو رسید؟/ گشایش احتمالی برای ورود برندهای آمریکایی «صمت» با وزارت خارجه برای تسهیل واردات خودروهای آمریکایی رایزنی می‌کند؛ اتفاقی مهم که می‌تواند ممنوعیت دیرینه را تغییر دهد. واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج اکنون فعال است و بیش از ۱۵۰ ثبت سفارش تأیید شده، اما ورود خودروهای آمریکایی هنوز ممنوع است. این رایزنی نشان‌دهنده احتمال بازنگری در این محدودیت است. با آزادسازی احتمالی، برندهایی چون تسلا، شورولت و کادیلاک می‌توانند وارد بازار شوند. البته، چالش‌هایی مانند تحریم‌ها، نبود خدمات پس از فروش و زیرساخت شارژ برای خودروهای برقی همچنان پابرجاست؛ بنابراین، ورود اولیه احتمالاً محدود و موردی خواهد بود. @machinenews

به گفته این کارشناس، در کنار عوامل بیرونی، فشار نقدینگی نیز خودروسازان را به سمت ایجاد تعهدات بیش از ظرفیت سوق می‌دهد. «برخی شرکت‌ها، به‌ویژه مونتاژکاران، برای تامین منابع مالی ناچار به پیش‌فروش می‌شوند و امیدوارند نقدینگی جذب‌شده به حل مشکلات مالی و تحویل به‌موقع خودرو کمک کند. سود خودروساز از محل فروش خودرو تامین می‌شود، بنابراین ایجاد تعهد ذاتا با هدف تحقق آن انجام می‌شود؛ اما زمانی که سطح تعهدات از توان واقعی فراتر می‌رود، تحقق آنها به متغیرهای نامطمئن آینده وابسته می‌شود.» وی تاکید کرد: «در بسیاری از موارد، از همان ابتدا مشخص است که بخشی از تعهدات با ظرفیت موجود همخوانی ندارد، اما شرکت‌ها امیدوارند شرایط اقتصادی بهبود یابد و محدودیت‌ها کاهش پیدا کند؛ امیدی که همیشه محقق نمی‌شود.» کریمی‌سنجری همچنین نقش رقابت برای جذب نقدینگی بازار را در رشد خالی‌فروشی موثر دانست و گفت: «در بازار خودرو رقابتی برای جذب سرمایه‌های سرگردان وجود دارد. ممکن است خودروسازی توان عرضه ۱۰۰دستگاه خودرو را داشته باشد، اما برای از دست ندادن نقدینگی بازار، عرضه ۱۵۰ دستگاه را اعلام کند؛ زیرا نگران است منابع مالی به سمت رقیب منتقل شود. همین رفتار در میان رقبا نیز تکرار شده و به افزایش تعهدات غیرقابل تحقق منجر می‌شود.» @machinenews

چرا خودروسازان خالی‌فروشی می‌کنند؟ برای ریشه‌یابی دلایل ایجاد تعهدات معوق و خالی‌فروشی در برخی شرکت‌های خودروساز و پاسخ به این دو پرسش کلیدی که چرا خودروسازان خالی‌فروشی می‌کنند و اینکه به چه دلیل با وجود تعهدات معوق، وزارت صمت اقدام به اعطای مجوز برای طرح‌های جدید فروش خودرو می‌کند؛ به سراغ سعید مدنی مدیرعامل سابق گروه خودروسازی سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو رفتیم. سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، در پاسخ به این پرسش که چرا خالی‌فروشی به یکی از رفتارهای تکرارشونده در صنعت خودرو تبدیل شده، به «دنیای اقتصاد» گفت: «در بسیاری از مواقع شرایط اقتصادی و مالی به‌گونه‌ای است که خودروسازان برای سرپا نگه داشتن شرکت ناچار به پیش‌فروش می‌شوند؛ پیش‌فروش‌هایی که با این امید انجام می‌شود که در آینده مشکلات مربوط به تامین ارز و نقدینگی برطرف شده و امکان تولید و تحویل خودرو فراهم شود.» وی با اشاره به شکل‌گیری تعهدات معوق در شرکت‌های مونتاژکار اظهار کرد: «این شرکت‌ها عملا یک ورودی ارزی و یک خروجی تولیدی دارند. در گذشته ارز با شرایط متفاوتی در اختیار آنها قرار می‌گرفت، اما اکنون با افزایش نرخ ارز از حدود ۷۰هزار تومان به محدوده ۱۳۰ تا ۱۴۰هزار تومان، توان جذب ارز کاهش یافته و به تبع آن حجم سفارش‌گذاری نیز افت کرده است؛ موضوعی که از قبل قابل پیش‌بینی بود.» مدنی درباره وضعیت خودروسازان بزرگ داخلی نیز تاکید کرد: «شرایط آنها تفاوت چندانی ندارد. مشکل اصلی کمبود نقدینگی و تاخیر در تخصیص ارز است. برای نمونه، در سال‌های گذشته تعداد قابل‌توجهی خودروی شاهین پیش‌فروش شد، درحالی‌که ظرفیت تولید متناسب با این سطح از تعهدات نبود.» به گفته وی، ترکیب فشار مالی بنگاه‌ها و تقاضای انباشته بازار موجب شد فاصله میان فروش و تحویل افزایش یابد و تعهدات به دوره‌های بعد منتقل شود. این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نقش متغیرهای کلان اقتصادی افزود: «صنعت خودرو جدا از شرایط عمومی اقتصاد کشور نیست. تحریم‌ها تاثیر مستقیمی بر افزایش تعهدات معوق داشته‌اند؛ به‌ویژه در شرایطی که محدودیت‌های فروش نفت، منابع ارزی دولت را تحت فشار قرار داده و خودرو در اولویت‌های اصلی تخصیص ارز قرار نمی‌گیرد. این مساله روند تامین قطعات و تولید را با اختلال مواجه می‌کند.» مدنی در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود تعهدات قبلی، همچنان مجوز پیش‌فروش صادر می‌شود، گفت: «خودروسازان بنگاه‌هایی بزرگ با هزاران نیروی انسانی هستند و برای جلوگیری از توقف تولید نیازمند جریان نقدینگی‌اند. به همین دلیل اجازه پیش‌فروش داده می‌شود تا شرکت‌ها بتوانند فعالیت خود را ادامه دهند.» وی افزود که این سازوکار در گذشته نیز وجود داشته و در برخی دوره‌ها به‌صورت منطقی و در چارچوب تامین مالی تولید استفاده می‌شده است. با این حال، او نقش ضعف مدیریتی و نظارتی را انکارناپذیر دانسته و تصریح کرد: «در برخی موارد سوءمدیریت نیز وجود داشته است. برای مثال، پیش‌فروش خودروی شاهین با تایید سامانه‌ای و مجوزهای رسمی انجام شد، درحالی‌که ظرفیت تولید آن محل تردید بود.» به اعتقاد مدنی، نبود نظارت موثر از سوی وزارت صمت موجب شده خلأ جدی در کنترل تعهدات ایجاد شود و در نتیجه خالی‌فروشی و معوقات تحویل در برخی شرکت‌های خودروسازی تکرار شود. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، نیز در پاسخ به این پرسش که چرا خالی‌فروشی و شکل‌گیری تعهدات معوق در صنعت خودرو تکرار می‌شود، به «دنیای اقتصاد» گفت: «تمام پارامترهای موثر بر فضای کسب‌وکار خودروسازان در اختیار خود آنها نیست و بخش قابل‌توجهی از این متغیرها به عوامل بیرونی بازمی‌گردد؛ موضوعی که گاه شرکت‌ها را ناخواسته در مسیر ایجاد تعهدات معوق قرار می‌دهد.» وی با اشاره به تاثیر فضای نامساعد کسب‌وکار بر عملکرد تولیدکنندگان افزود: «در بسیاری از موارد، خودروسازان به دلیل محدودیت‌های محیطی قادر به ثبت‌سفارش یا تامین به‌موقع ارز نیستند. آنها بر اساس پیش‌بینی‌هایی اقدام به فروش می‌کنند، اما در ادامه با موانعی مانند تاخیر در تخصیص ارز یا تشدید بحران نقدینگی مواجه می‌شوند و در نتیجه امکان حمایت مالی از زنجیره تامین و دریافت به‌موقع قطعات را از دست می‌دهند.» کریمی‌سنجری درباره نقش تحریم‌ها در افزایش تعهدات معوق، به‌ویژه در شرکت‌های مونتاژکار، توضیح داد: «در شرایط عادی، اگر خودروساز نتواند تعهد خود را ایفا کند، مشتری با دریافت جریمه انصراف می‌دهد اما در فضای تحریمی و محدودیت ارزی، چنین سازوکاری عملا مختل شده و بخشی از مشکلات از حیطه مدیریت بنگاه‌ها خارج است.»

چرا خالی‌فروشی بار دیگر به بازار خودرو بازگشت؟ با نزدیک شدن به پایان سال، بازار خودرو با چالش تکراری دیگری دست به گریبان است؛ فراگیر شدن پدیده خالی‌فروشی و افزایش تعهدات معوق شرکت‌های خودروساز. ناهماهنگی میان عرضه و تقاضا، که در آن خودروها پیش‌فروش می‌شوند درحالی‌که ظرفیت واقعی تولید برای تحویل در موعد مقرر وجود ندارد، حالا باعث کاهش اعتماد و شکل‌گیری موجی از نارضایتی‌ها و تجمعات خریداران در مقابل نهادهای نظارتی شده است. اطلاعاتی که از سوی سیاستگذار منتشر شده، گویای این نکته است که این معضل اکنون شرکت‌های خودروساز مونتاژی را نیز در بر گرفته است؛ جایی که پیش‌فروش محصولات بدون اطمینان از تامین قطعات یا مجوزهای لازم، ماهیت تعهدات غیرواقعی را تقویت می‌کند. در همین ارتباط داده‌های رسمی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، این چالش را به‌وضوح نشان می‌دهد. بر اساس این گزارش‌، دو بازیگر اصلی در بخش مونتاژ، یعنی مدیران خودرو و کرمان موتور، به همراه سایپا از خودروسازان داخلی، در کنار رشد معوقات خود، بیشترین حجم شکایات را در زمینه عدم پرداخت جریمه دیرکرد تحویل خودروها به خود اختصاص داده‌اند و عملا در صدر جدول بدقول‌ها قرار گرفته‌اند. همچنین مدیرعامل سایپا در هشتم دی‌ماه، رقم معوقات را نزدیک به ۵۰هزار دستگاه اعلام کرده، هرچند دیگر خودروساز بزرگ کشور مدعی دستیابی به صفر شدن معوقات شده است. تحلیلگران اقتصادی معتقدند که بخشی از ریشه‌های این معضل به عوامل بیرونی و ساختاری اقتصاد کلان نهفته است که خارج از کنترل مستقیم خودروسازان قرار دارد؛ به‌طوری‌که شرکت‌ها در این محیط ناچار به پذیرش تعهداتی می‌شوند که اجرای آنها در شرایط نوسانی، دشوار است. با‌این‌حال، نقش نظارتی وزارت صمت در این میان محل تامل است. با وجود موارد قانونی صریحی که عرضه مجدد یک مدل خودرو را منوط به تسویه کامل تعهدات قبلی همان مدل کرده است، مشاهده می‌شود که در عمل، تساهل یا عدم سخت‌گیری کافی با متخلفان، این سازوکار پیشگیرانه را تضعیف کرده است. با این اوصاف، این گسست میان قانون‌گذاری و اجرای آن، به انباشت تعهدات معوق خودروسازان دامن زده است. تا پیش از دهه ۹۰ پیش‌فروش خودرو عمدتا به‌عنوان ابزاری برای مدیریت نقدینگی و تنظیم بازار مورد استفاده قرار می‌گرفت، اما از نیمه دوم این دهه به‌خصوص بعد از تشدید تحریم‌ها، این ابزار به‌تدریج کارکرد اصلی خود را از دست داد و به تعهدسازی فراتر از ظرفیت واقعی خودروسازان تبدیل شد. نقطه عطف این روند را می‌توان در سال ۱۳۹۷ جست‌وجو کرد؛ دوره‌ای که هم‌زمان با بازگشت تحریم‌های بین‌المللی، جهش نرخ ارز و اختلال گسترده در تامین قطعات، خودروسازان اقدام به پیش‌فروش گسترده خودرو با هدف جذب نقدینگی کردند. برآوردها نشان می‌دهد در آن مقطع نزدیک به یک‌میلیون دستگاه خودرو در قالب طرح‌های مختلف پیش‌فروش عرضه شد؛ تعهدی که با توجه به محدودیت‌های ارزی، قطع همکاری شرکای خارجی و افت تولید، عملا فراتر از توان عملیاتی صنعت قرار داشت. نتیجه نیز مشخص بود، شکل‌گیری یکی از بزرگ‌ترین صف‌های انتظار تحویل خودرو در تاریخ بازار ایران؛ صفی که ماه‌ها و حتی در برخی موارد سال‌ها به طول انجامید. ریشه این وضعیت را باید در ترکیب سه عامل جست‌وجو کرد: نخست، استفاده از پیش‌فروش به‌عنوان جایگزین نظام تامین مالی پایدار؛ دوم، قیمت‌گذاری دستوری که فاصله قابل‌توجهی میان قیمت کارخانه و بازار ایجاد کرد و تقاضای سفته‌بازانه را به شدت افزایش داد؛ و سوم، نااطمینانی‌های کلان اقتصادی که برنامه‌ریزی تولید را برای خودروسازان دشوار ساخت. در چنین شرایطی، پیش‌فروش نه بر مبنای ظرفیت خودروهای تولیدی، بلکه بر اساس نیاز فوری بنگاه‌ها به نقدینگی انجام شد. برخی از کارشناسان خودرویی اعتقاد دارند که خالی‌فروشی در اصل یک تکنیک قدیمی و منسوخ است که برای تقویت جریان نقدینگی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در هر صورت تجربه این سال‌ها به‌خصوص از نیمه دوم دهه ۹۰ نشان داد که معوقات تحویل خودرو صرفا محصول تحریم یا شوک‌های خارجی نیست، بلکه به یک الگوی تکرارشونده تبدیل شده است. هر بار که شکاف قیمتی افزایش یافته یا فشار نقدینگی تشدید شده، خودروسازان با گسترش طرح‌های فروش، تعهدات آینده را پیش‌خور کرده‌اند؛ تعهداتی که در دوره‌های بعدی به شکل تاخیر در تحویل، تغییر مشخصات خودرو یا پیشنهادهای جایگزین بروز یافته است. به این ترتیب، «خالی‌فروشی» بیش از آنکه یک تخلف موردی باشد، بازتاب ناترازی است میان سیاستگذاری، ساختار مالی خودروسازان و در نهایت ظرفیت تولید در صنعت خودرو.

روزتون بخیر @machinenews