АвтоМания

R18 славится ещё тем, что в 2014 году на тренировке в Ле-Мане пилот за его рулем потерял управление и вылетел в отбойник на скорости 200+ км/ч. От удара у машины вырвало заднюю половину, но пилот, что удивительно, остался цел и отделался лишь ушибами Заценить как это выглядело вы можете выше

R18 славится ещё тем, что в 2014 году на тренировке в Ле-Мане пилот за его рулем потерял управление и вылетел в отбойник на скорости 200+ км/ч. От удара у машины вырвало заднюю половину, но пилот, что удивительно, остался цел и отделался лишь ушибами Заценить как это выглядело вы можете выше

Каким вы представляете типичный гоночный автомобиль? Быстрый? Легкий? Маневренный? Аэродинамичный? Бензиновый? Так то оно так, но обязательно ли последнее условие? Ведь были дизельные прототипы от Audi в гонках на выносливость, которые без шансов обставляли бензиновых собратьев 🗣Впервые немцы выкатили свой боевой дизель в 2006 году, причем в этом деле они были первопроходцами. Не уверен, ожидали ли сами Audi такого успеха, но тот самый прототип Audi R10 TDI сразу начал доминировать и в том же 2006 выиграл сначала 12 часов Себринга - свою первую гонку, а через несколько недель - и 24 часа Ле-Мана Дизельный мотор V12 объемом 5,5 литра оказался более надежным и экономичным (да неужели), а сниженная максимальная частота оборотов коленвала в минуту компенсировалась адским крутящим моментом в 1100 Н/м и итоговой мощностью в 650 сил. Для двигателя специально разработали усиленную 5-ступенчатую КПП, которая к тому же получилась довольно легкой Из 48 гонок за всю свою карьеру R10 TDI приходил первым 36 раз - это лучший результат из всех прототипов Ле-Мана за всё время Audi останавливаться не стали и решили капитально взяться за дизельные прототипы. Сначала на смену R10 в 2009 году пришел R15 TDI с мотором 5,5 литров V10, а уже ему на смену в 2011 пришел Audi R18 TDI с мотором V6 на 3,7 литра. Над финальным прототипом немного покумекали, и в 2012 немцы выпустили доработанную версию Audi R18 E-tron Quattro, в которую впихнули гибридную установку R18 E-tron Quattro был пиком возможностей Ауди. Там была интересная электронная система e-tron, которая контролировала ускорения на выходе и поворотов/настройки двигателя/полным приводом и кучей другой электроники, а двигатель - V6 объёмом те же 3,7 литра (с 2014 года - 4,0 литра) мощностью 540 сил без учета гибрида. Мягко говоря, машина была навороченной, и в 2013, 2014 и 2015 годах занимала первые места в Ле-Мане, но рекорда R10 побить не смогла С 2016 года немцы прекратили своё участие в гонках на выносливость. Недавно были слухи, что Ауди вернется в WEC в классе LMDh, но проект сейчас заморожен

Сегодня мы немного ударимся в электрику и разберемся в том, что такое реле и зачем оно в машине нужно Начнём с того, что чтобы включить в машине любой элемент (фары/стартер/печку/поворотники и т.д.) нужен переключатель. Этот переключатель должен быть: 1) Маленьким 2) С возможностью вывести кнопку переключения в салон 3) Замыкаемая цепь в нём не должна пересекаться с цепью переключателя, иначе последняя просто сгорит Реле под эти критерии подходит просто идеально. Принцип его работы заключается в замыкании бо́льшей цепи с помощью меньшего тока. Достигается это с помощью обмотки и подвижного металлического якоря. Разберем на примере стандартного 5-контактного автомобильного реле У нас есть 5 контактов, которые везде одинаково называются - 30, 87, 87А (контакты главной цепи), 85 и 86 (контакты переключателя, между ними находится обмотка). Допустим, мы хотим запустить двигатель. Для этого проворачиваем ключ в замке - он подает сигнал (+) на, допустим, 86 контакт (на 85 у нас «–»). Протекая через обмотку, ток образует электромагнитное поле, которое притягивает подвижный якорь. Он, в свою очередь, замыкает контакт 87 (условно контакты 30 и 87 отвечают за цепь стартера, 87А - никуда не подключен), ток идёт на стартер – успех. Когда ток перестает идти на 86 контакт, то якорь больше ничего не притягивает и он под воздействием пружины обратно замыкается с контактом 87А – стартер отключается. (Порядок подключения особой роли не играет, поэтому колхозить всякие системы по типу блокировки двигателя, лебедки и т.д. может вообще любой человек) Релюшки в таком виде существуют аж с конца 19 века. В машине они вообще везде, ибо заменить их нечем. Кстати, при срабатывании реле возникает характерный щелчок, который вы 1000% слышали, но не догадывались, что это именно оно

👀 Мало кто знает, но в звании самого длинного трека в мире - у Нюрбургринга - есть прямой конкурент - трасса Пескара у одноименного Итальянского города на побережье Адриатического моря Трек из себя представляет огромный треугольник, проложенный по дорогам общего пользования. Одной своей стороной он идёт по побережью Адриатики, а после уходит в горы и проходит мимо нескольких местных деревень. Суммарная длина составила почти 26 километров с почти 40 поворотами. Нюрбургринг в конфигурации на 24 часа сейчас имеет длину на 200 метров меньше Особо эрудированные люди сейчас скажут - что за херню ты несешь, ведь Нюрбургринг до своей реконструкции (когда в его состав входили и северная, и южная петли) имел длину свыше 28 километров И эти люди будут правы, но вот вам факт - Пескара носит звание самого длинного трека, на котором выступали Формула 1. На Нюрбургринге же Формулой всегда использовалась только Северная петля протяженностью 22,8 километра 🗣На Пескаре с момента её основания проводились только локальные гонки, но в 1957, из-за выбывания Бельгийской трассы Spa из календаря гонок, на Пескару от за неимением альтернатив заявилась Формула 1 Одного Гран-при хватило, чтоб понять насколько эта трасса опасна и не пригодна для гонок. Устаревший формат уличных трасс уже не соответствовал скоростям болидов, плюсом к этому можно отнести почти нулевую безопасность для зрителей, и, одновременно с этим, рекордную вместимость последних - до 200 тысяч. В общем, слишком много факторов было против, поэтому больше на Пескару Формула не возвращалась (тем более что проблемы с остальными трассами были решены)

Про объем двигателя, ход поршней и можно ли это изменить своими силами? Сорян за небольшое отсутствие, оправданий не будет Думаю тут все знают, что объем двигателя складывается из объемов всех цилиндров, а те, в свою очередь, зависят от диаметра цилиндра и длины хода поршня. Самым универсальным считается их отношение 1:1 - такой двигатель имеет схожую производительность на всём протяжении оборотов. Такое соотношение, к примеру, у старого 2JZ или Бугатти Широн, а если точнее - 86 миллиметров диаметр и ход поршня 💛Если нужен мотор с пиком мощности на высоких оборотах и с возможностью раскрутиться свыше 8 000 об/мин, то диаметр поршня делают больше, а ход уменьшают. Итоговое соотношение выходит < 1 Максимально низкое соотношение в Формуле 1 - в районе 0,4, что позволяло крутить моторы до 19 000 в 2007-2008 годах 💛Если же нужен двигатель с бо́льшим крутящим моментом и лучшей производительностью на средних оборотах, то выходом становится удлинение хода поршня относительно диаметра - соотношение > 1. (Для примера можно взять мотор B58 от BMW (значение 1,15)) 🗣Как и всё в двигателе, объем поддается тюнингу. Можно пойти по пути дебила и расточить цилиндр, а можно сделать проще и увеличить объем за счет удлинения хода поршня - за счёт строкер-кита (на фото) Для подобного мува недостаточно просто удлинить шатун - стоковый поршень сразу выбьет ГБЦ вверх. Заменить надо всю ШПГ вместе с коленвалом - в последнем всего на несколько миллиметров увеличивается расстояние до шатунной шейки, шатуны тоже удлиняются - миллиметров на 10-15 (в зависимости от мотора, ясное дело) Казалось бы, 15 миллиметров - не так уж и много, но увеличившаяся длина хода вычитается из длины поршня, чтоб он вставал на своё место сверху. А потеря даже 10 миллиметров, когда сам поршень высотой миллиметров 50 - сами понимаете, много Поэтому в строкер кит входят не только коленвал и шатуны, но и новые поршни с кольцами и другими расходниками. При расточке вы замените всё это же, но выйдет гораздо дороже, плюс блок станет тоньше, а следовательно менее прочным

Если вы не видели, как выглядит переключение передач внутри МКПП, то теперь видели Это промежуточный вал от Приоры, поэтому непонятно, почему вторая включается без хруста

В дополнение к этому посту следует рассказать про ещё один тип наддува - инерционный 👀 Впервые он появился ещё в 1970~ годах на первом поколении Pontiac Firebird Trans AM (1 фото). Идея заключалась в том, чтобы получать давление на впуске от большой скорости набегающего воздуха Это потребовало отдельных воздухозаборников в стороне от радиатора. Плюс были доработаны кулачки распредвала таким образом, чтоб в самом начале такта впуска клапан открывался меньше, что создавало дополнительное разрежение в камере сгорания, и последующее лучшее наполнение цилиндра при полном открытии клапана На практике такой наддув действительно давал прибавку лошадей на 5-10%, но для этого нужно было сначала разогнаться свыше 150 км/ч. Постепенно инерционный наддув был вытеснен турбокомпрессорами, которые выдавали мощность на любой скорости 🗣 Но вот на мотоциклах эту технологию используют до сих пор в силу того, что турбина и интеркулер весят ого-го. Нужно лишь вывести вперед воздухозаборник (2 фото) К слову, никто не мешает вам взять старую машину, сделать дырку в бампере и подвести от неё трубы из гофры напрямик во впускной коллектор. Практического смысла будет не то чтобы много, да и без фильтрации воздуха двигатель долго не проходит, но почувствовать себя тюнером - бесценно

Последний оставшийся прототип - Ferrari 499P Имхо красивейший из всех LMH, но его было легко отгадать по красному цвету, поэтому он в конце На сегодня всё, спасибо всем участвовавшим

Финишная прямая. Выбор не то чтобы большой

Вариантов остаётся всё меньше..

Так, а это угадаете?