Авиатизация Наше небо

Как обставить Маска? Илон Маск опять ссылается на очередного выдающегося русского человека и генерального конструктора в астрофизике Николая Кардашёва. На Сергея Королёва Маск не только ссылается, но у него в кабинете просто висит портрет Сергея Павловича. То есть их Маску нужны великое советское наследие и его вершина - генеральные конструкторы, сам выстраданный институт генеральных конструкторов. Нашим элитам Советский союз в целом отвратителен, а генеральные конструкторы просто не нужны. Зачем? Нефть продадим, остальное всё купим... А ведь ход России мог бы быть на великом наследии очень прост: создать ШГК, Школу генеральных конструкторов. Готов рассказать как и кто. https://rutube.ru/video/66b81ca29b34da9c1f8a694700b40a53/?r=a

О формировании проектного мышления школьников, или Как воспитать поколение главных конструкторов Шеф-редактор проекта ЭРА Сергей Цветаев и директор института опережающих исследований имени Шифферса Юрий Громыко о формировании новой кадровой системы инженеров-мыслителей, о необходимости воспитания со школьной скамьи тех, кто способен проектировать и воплощать будущее. 💰 Помощь Авроре

Воспитаем поколение Главных Конструкторов — будем спасены. Нет — Королёв (вместе со всем советом первых) нас всех самолично…. Когда предстанем… И будет он прав. https://t.me/aurora_network/39328

Что видят пилоты пожарных самолетов, когда набирают воду и тушат огонь? Чистый адреналин! На первом видео — канадский Canadair с баком на 6000 литров, на втором — российский Бе-200 на 12 000 литров. Чтобы наполнить их, самолеты буквально плюхаются на «брюхо» и скользят по воде на скорости до 190 км/ч, затем летят к пожару — и так несколько раз подряд.

Чудесный анализ! Из него следует два фундаментальных вывода. Первый. Пора заняться освоением и развитием своей страны, внутренними новыми мега-рынками и российским необъятным хозяйством. Второй вывод. Приоритетная задача в стране - организовать до сотни новых индустрий будущего, т.е. способных производить планетарную стоимость, т.е. товары и услуги, которые будут планетарно востребованы и вытаскивать из карманов примерно 8,3 млрд жителей земли юани, евры, доллары и прочие песо в интересах внутреннего развития страны…

С Днем парашютиста!!!

https://youtu.be/daSU265IzVI?si=ud0AyD4z5C6rk96U

🔥 Curtiss P-40 впервые со времён Второй мировой войны снова открыл огонь Американский фонд Soaring by the Sea Foundation впервые почти за 80 лет провёл боевые стрельбы с летающего истребителя времён 1940-х годов прошлого века Curtiss P-40N Warhawk. По словам организаторов, ни один находящийся в лётном состоянии P-40 не открывал огонь из штатного вооружения со времён Второй мировой войны. На подготовку проекта ушло почти два года. Работы оказались значительно сложнее обычной реставрации. Команде пришлось получить многочисленные разрешения, заново изготовить вооружение по оригинальной документации 1940-х годов, провести наземные испытания и проверить систему в воздухе. За время программы самолёт произвёл около 7000 выстрелов из своих шести пулемётов «Браунинг M2» по наземным мишеням. Испытания выполнялись на самолёте P-40N-1 Warhawk. Этот самолёт с серийным номером 42-104730 имеет богатую историю. Построенный в 1943 году, он воевал в составе 75-й эскадрильи Королевских ВВС Австралии (б/н A29-448) на Тихоокеанском театре. После нескольких аварий при посадке в 1944 году самолёт признали не подлежащим восстановлению и оставили на аэродроме Таджи в Новой Гвинее. В 1974 году его обнаружили и вывезли в Австралию. Затем он оказался в Новой Зеландии, где самолёт вернули в небо в 2000 году в исторической окраске Currawong 75-й эскадрильи Королевских ВВС Австралии. Авторы проекта подчёркивают, что хотели показать зрителям не просто исторический самолёт в полёте, а продемонстрировать его первоначальное предназначение. При этом повторять стрельбы фонд не планирует из-за высокой стоимости подобных мероприятий. В дальнейшем пулемёты будут использоваться только с холостыми патронами во время авиашоу. Сам документальный фильм на 25 минут можно посмотреть на Youtube вот тут. Ну или мы можем выложить в комментариях – пишите. 🛫️️ AviaNews в телеграм | Запасной аэродром в MAX 📲

Импортозамещение в малой авиации #Внутренняя_политика_экономика #Экономика   Легкомоторный самолёт "Танго", оснащённый экспериментальным образцом российского двигателя АПД-520 "Лидер", совершил первый полет. Об этом сообщила пресс-служба S7 Group.   "Танго" - легкомоторный учебно-тренировочный самолёт. В компании сообщали, что он будет полностью комплектующими российского производства. К концу года компания выйдет на темп производства двух самолётов "Танго" в месяц.  Поставки серийных воздушных судов учебным заведениям запланированы на 2027 год.   Напомним, что в СССР выпускали много легкомоторных самолётов. Основные из них: У-2 (позже По-2) Это, пожалуй, самый известный советский легкомоторный самолёт. Его создали под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Серийное производство развернули в конце 1928 года на заводе № 23 в Ленинграде. За время выпуска самолёт неоднократно модернизировали. После смерти конструктора в 1944 году машину переименовали в По-2 – в честь создателя. У-2 (По-2) стал одним из самых массовых самолётов в мире: с 1928 по 1953 год выпустили более 33 000 машин.   Як-12 После войны возникла потребность в более современной и многоцелевой машине, которая заменила бы устаревший По-2. Под обозначением «Як-12» на самом деле скрывалось несколько разных самолётов. Они внешне похожи, но сильно различались по конструкции, двигателям и назначению. Як-12 использовали в самых разных сферах. В гражданской авиации СССР эксплуатацию Як-12 прекратили в 1972 году из-за выработки ресурса, но в организациях вроде ДОСААФ эти машины оставались в строю дольше.    Интересна разница в понятиях «легкомоторный самолёт» и «лёгкий самолёт»: в первом случае речь идёт о воздушном судне, оснащённом двигателем (часто поршневым) небольшой мощности; во втором - речь о небольшой взлётной массе (менее 5700 кг). Поэтому любой легкомоторный самолёт - лёгкий, но не любой лёгкий самолёт относится к легкомоторным.   Если говорить о лёгких самолётах, то в России в настоящее время производятся или планируются к производству следующие: «Байкал» (ЛМС-901), Альфа-КМ» (МАИ-411), Е-411 «Аист», СП-30, летающая лодка «АэроВолга». Казалось бы, в авиастроении сделан ещё один шаг к Новой Индустриализации страны, к возрождению отечественной промышленности с полным импортозамещением. Однако при этом есть существенные проблемы. В отрасли острый дефицит квалифицированных инженеров, техников, рабочих. Средний возраст специалистов высокий, а система подготовки не всегда закрывает реальные потребности производства: студенты выходят из вузов без достаточного практического опыта работы на современном оборудовании. Молодёжь часто уходит в другие сферы. Технологическое отставание и оборудование. Часть критически важного оборудования (высокоточные станки, шпиндели, системы управления) в России либо не производится, либо зависит от импортных компонентов. Без современного оснащения сложно выпускать детали нужной точности и сложности. Проблемы с комплектующими. После 2022 года возникли перебои с поставками иностранных комплектующих. Это ударило по производству: сложно найти аналоги некоторых деталей, а те компоненты, что удаётся закупить, часто дороже и менее надёжны. Задача – локализовать производство (разработать отечественные аналоги, провести реверс-инжиниринг), но это удаётся далеко не всегда. Яркий пример – проект «Байкал» (ЛМС-901): для замены Ан-2 – изначально планировали ставить зарубежный двигатель, а в итоге решили делать свой (ВК-800), и его разработка заняла много времени. Двигатель требует серьёзной доработки, срок сертификации запланирован на декабрь 2026 г., но пока не ясно, будет ли он выдержан. Проблемы довольно серьёзные. Часто они накладываются друг на друга, создавая сложный клубок. Все эти факторы не существуют изолированно – они усиливают друг друга. Авиационную отрасль нельзя поднять без возрождения всего индустриального потенциала страны. Необходимы структурные реформы: политика «умной автаркии» с индустриализацией экономики и создание социальной системы на основе идей Государственно-гражданского социализма.

Закончилось рабочее совещание по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации России. Основные тезисы, который поставил Министр транспорта РФ: - сохранить законодательно классы сверхлёгкой и лёгкой авиации; - определить данные классы авиации как ключевые при законодательной разработке норм, направленных на развитие экскурсионных полётов, авиационного туризма, развития территорий и подготовки кадров; - сформировать при Росавиации рабочую группу по работе с законодательством РФ; - дополнить действующие ФАПы нормами облегчающими деятельность легкой и сверхлегкой авиации России, в том числе их использование при выполнении авиационных работ;

ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию. Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось. Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Вероника Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли. После отставки её кресло занял Дмитрий Хлопушин. По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам «Ассоциации авиаработ», объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено. Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали. Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки. Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков. 26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов». Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка. В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей. Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска пилотов СВС прогнозируется высвобождение 98 пилотов, а в активный сезон их число может вырасти на 20–25%. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве. Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже. Сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, начатая ещё в 2022 году, уже привела к реальным изменениям в нормативной базе и отставке чиновницы. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.

Дождались! С 1947 года ждали! https://t.me/AviaComments/12081

ОАК готова предоставить свои мощности для серийного выпуска самолётов малой авиации Когда-то ОАК не интересовало ничего с размерностью меньше 50 мест. Но времена меняются, загрузка заводов недостаточная и ОАК уже готова на многое мелкое. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха на сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития» в рамках выставки «Иннопром-2026» заявил о готовности корпорации выступить партнером по организации серийного производства самолётов малой авиации: «Мы прекрасно понимаем, что для выхода на большую, серьезную, крупную серию необходимы серьезные инвестиции. Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнеров для таких проектов. Государство, Минпромторг, нам оказало большую поддержку, у нас созданы мощности. И мы сегодня готовы эти мощности в том числе предоставлять для развертывания серьезной серии по малой авиации». По словам главы ОАК, существующие проекты малой авиации сегодня ориентированы «в лучшем случае» на выпуск десятков самолётов, тогда как потребность рынка исчисляется сотнями машин: «Сегодня мы предложили несколько наших площадок, в частности, мощности завода "Сокол" в Нижнем Новгороде как базу для того, чтобы разворачивать серийные производства такого рода проектов. Мы обеспечили минимальную стоимость такого рода работ и услуг. Несколько проектов уже сегодня находятся в стадии предварительного обсуждения». При этом Бадеха отметил, что для реализации подобных проектов необходим крупный серийный заказ: «К нам компании, которые производят штучно, пришли, мы с ними отработали, что мы готовы, но теперь необходим заказ серьезный, большой, тогда эта тема взлетит». P.S. Или это тонкий заход на "наследование" ОАКом проектов УЗГА типа «Байкала» и «Ладоги», о чем уже ходят настойчивые слухи? 🤔 #ОАК #Планы Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Экс-главу Росавиации Александра Нерадько задержали по делу о мошенничестве. Следствие уже потребовало отправить его под арест, сообщили в Хорошёвском суде Москвы. @bezposhady