Savisky_aviation

سلام دوستان به درخواست اعضای کانال کتاب راهنمای جامع CR3 درج شد 👇👇👇👇

نحوه عملکرد TCAS Traffic Collision Avoidance System سامانه ای که خلبان را قادر می سازد از ترافیک اطراف خودش آگاهی داشته باشه و در صورت بروز شرایط غیرایمن، عکس العمل مناسبی را داشته باشد. این اطلاعات از طریق ترانسپاندر هواپیما بصورت خودکار با دیگر هواپیماها به اشتراک گذاشته میشه.

🔵 🇮🇳 (( 1 )) تحقیقات مربوط به سانحه هواپیمای بوئینگ 787 شرکت ایر ایندیا طی چند هفته آینده به پایان خواهد رسید. 🔷تحقیقات مربوط به سانحه هواپیمای بوئینگ 787 شرکت ایر ایندیا که سال گذشته در احمدآباد رخ داد ، وارد مرحله نهایی شده است. 🔷دفتر تحقیقات حوادث هوایی هند (AAIB) اعلام کرد که متن ضبط مکالمات خلبانان را تحلیل کرده ، بررسی‌های روانشناسی را انجام داده و در حال تکمیل تجزیه و تحلیل اطلاعات است. در حال حاضر ، متخصصان در حال ارائه نتایج در مورد مسائل فنی ، عملیاتی ، سازمانی و عوامل انسانی هستند. 🔷با این حال ، تحقیقات هنوز به پایان نرسیده است. محققان همچنان منتظر نتایج تجزیه و تحلیل داده‌های سیستم مانیتورینگ موتورها هستند و در حال تکمیل ارزیابی جنبه‌های سازمانی خاصی هستند. 🔷در طول تحقیقات ، خلبانان هواپیمای بوئینگ 787 شرکت ایر ایندیا ، اعضای خدمه پروازهایی که با خلبانان هواپیمای سانحه‌دیده پرواز داشتند ، پرسنل فنی ، کنترلرها ، هواشناسان و متخصصان عوامل انسانی مورد بازجویی قرار گرفتند. همچنین محققان با خانواده‌های اعضای خدمه نیز ملاقات کردند. 🔷دفتر تحقیقات سوانح هند ( AAIB ) امیدوار است که مراحل باقی‌مانده را طی حدود شش هفته به پایان برساند. پیش‌نویس گزارش نهایی در ماه اکتبر منتشر خواهد شد و پس از آن ، به کشورهای مشارکت‌کننده در تحقیقات از جمله ایالات متحده برای ارائه نظرات قبل از انتشار ارسال خواهد شد. 🔷این سازمان هندی مجدداً تأکید می‌کند که با وجود گزارش‌هایی که در رسانه‌ها منتشر شده است ، همچنان ارائه هرگونه نتیجه‌گیری نهایی در حال حاضر زودهنگام است‌. #Arshia24 #News #B787 #Airindia #AVIATION @Sky_airlines

همانطور که ملاحظه می فرمایید حد پایین گلاید در آکسفورد قدیم و ۲۰۲۰ با هم متفاوت هستند. در تصویر اول حد پایین پوشش عمودی 0.45θ درج شده است. در تصویر دوم حد پایین 1.45θ درج شده است. اگر حد پایین واقعاً 1.45θ باشد، برای یک گلاید اسلوپ 3 درجه‌ای: حد بالا = 1.75 × 3 = 5.25° حد پایین = 1.45 × 3 = 4.35° در این صورت پهنای سرویس فقط بین 4.35° و 5.25° خواهد بود و خود خط گلاید اسلوپ 3 درجه‌ای اصلاً داخل ناحیه سرویس قرار نمی‌گیرد! که از نظر فنی غیرممکن است. در حالی که با 0.45θ داریم: حد پایین = 1.35° گلاید اسلوپ = 3° حد بالا = 5.25° که کاملاً منطقی است و گلاید اسلوپ درون ناحیه پوشش قرار می‌گیرد. علاوه بر این، در شکل اول عبارت «down to 0.3θ» نیز آمده است که نشان می‌دهد نویسنده درباره حدود پایین پوشش صحبت می‌کند و همه اعداد در همان بازه 0.3 تا 0.45 برابر θ هستند، نه 1.45 برابر θ. بنابراین حتی اگر هر دو شکل از کتاب‌های آکسفورد باشند، از دید مهندسی ILS و استانداردهای ICAO، عدد 1.45θ در شکل دوم نمی‌تواند درست باشد و بسیار محتمل است که در فرآیند صفحه‌آرایی یا بازطراحی شکل، رقم 0 به اشتباه 1 شده باشد

در طرح های جپسن، جهت فلش بلندترین مانع چه چیزی را نشان می دهد؟ جهت فلش نشان دهنده‌ی آن است که مانع از کدام سمت به آن نقطه وصل است یا ادامه دارد. یعنی کمک می‌کند بفهمیم بدنه‌ی اصلی مانع در کدام طرف است. در این طرح که از فرودگاه کیش انتخاب شده است مشخص است که پشت فلش از لحاظ موانع امن تر از نوک فلش است. پس خلبان در شرایط اضطراری بهتر است به سمت پشت فلش حرکت کند تا از اوج قله یا مانع دور شود.

🟥 TWA HOTEL! (2/2) از ویژگی های این هتل می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: 🔴 موزه TWA با یونیفرم مهمانداران، اسناد، موتورها، ماکت ها، صندلی ها و سایر بازمانده‌های ترنس‌ورلد. ⚪️ استخر رو باز به سمت رمپ ترمینال ۵ که ناوگان جت‌بلو را می‌توانید در فاصله چند متری مشاهده کنید. 🔴 یک فروند لاکهید L-1649A Starliner که تبدیل به بار شده است. از استارلاینر ۴۴ فروند ساخته شد و فقط ۴ فروند آن امروزه باقی‌مانده‌اند. ✈️🍺 این هواپیما که از آخرین‌ تولیدات لاکهید کانستیلیشن به شمار می‌رود، با ریجستر N8083H در سال ۱۹۵۸ ساخته شد. پس از بازنشستگی مدت‌ها وضعیت نامناسبی بود تا اینکه در سال ۲۰۱۸، شرکت MCR آن را خریداری و بازسازی کرد و در این هتل قرار داد، پس از دیدن تیک‌آف امبرائر های جت‌بلو می‌توانید به بار داخل کانستیلیشن رفته و از نوشیدنی خود لذت ببرید. #sabuhr #TWA #AVIATION @Sky_airlines

Inversion امروز باهم یکم بریم تو هواشناسی ببینیم چخبره. در لایه Trposphere که طبق شرایط استاندارد ISA از سطح آزاد دریا تا ارتفاع ۳۶۰۰۰ فیت هست ، با افزایش ارتفاع دما کاهش پیدا می‌کند ( °2C به ازای 1000ft باز در شرایط استاندارد ) اما در این لایه ممکن است در فصول سرد سال دچار پدیده ای به نام وارونگی دما شویم که در اینجا با افزایش ارتفاع دما افزايش می‌يابد! به طور کلی این افزایش ۲ نوع دارد که به آن ها Radiation Inversion و Frontal Inversion گفته می‌شود از شرایط تاثیر گذار در به وجود آمدن آن میتوان به Cool Air و آسمان صاف ( Clear Sky ) و باد Calm ( کمتر از ۱ نات ) یا Light ( در حدود ۱ تا ۵ نات ) اشاره کرد اما تاثیرات آن در هوانوردی چیست؟ ۲ تاثیر کلی دارد 1 ) Poor Visibility : این پدیده می‌تواند باعث مه یا Fog ( ابری چسبیده به زمین تا ارتفاع 50ft ) و پدیده هایی همچون Mist , Haze , Low clouds و Smoke شود که در دید خلبان تاثیر به سزایی می‌گذارد 2 ) Wind Shear : این پدیده به معنی قیچی باد یعنی تغییر جهت یا سرعت به صورت افقی یا عمودی در تمام ارتفاعات #ZAE #Aviation #Metrology #Inversion @Sky_Airlines

این تصویر مفهوم Conventional Fix را در ناوبری هوایی توضیح می‌دهد. ### Fix چیست؟ در هوانوردی، Fix یک نقطه مشخص در فضا است که موقعیت هواپیما نسبت به آن تعیین می‌شود. این نقاط در مسیرهای پروازی، تقرب‌ها و خروج از فرودگاه‌ها استفاده می‌شوند. ### Conventional Fix یعنی چه؟ Conventional Fix نقطه‌ای است که موقعیت آن با کمک سامانه‌های ناوبری زمینی سنتی تعیین می‌شود، نه با مختصات GPS/GNSS. این سامانه‌ها شامل موارد زیر هستند: * VOR (ایستگاه رادیویی جهت‌یاب) * NDB (فرستنده غیرجهتی) * DME (اندازه‌گیری فاصله) --- ### شکل داخل تصویر چه چیزی را نشان می‌دهد؟ در شکل: * ایستگاه ناوبری در پایین سمت چپ قرار دارد. * خط R060 یعنی رادیال ۰۶۰ درجه از ایستگاه VOR. * عبارت D5.0 یعنی فاصله ۵ مایل دریایی از ایستگاه (با DME). * محل تقاطع این دو اطلاعات، یک Fix را تشکیل می‌دهد. یعنی: > «نقطه‌ای که روی رادیال ۰۶۰ درجه و در فاصله ۵ مایل دریایی از VOR قرار دارد.» این یک نمونه کلاسیک از Conventional Fix است.

اصطلاحات روی تصویر VR: سرعتی که خلبان شروع به بالا آوردن دماغه می‌کند. Liftoff: لحظه جدا شدن چرخ‌ها از زمین. V2: سرعت ایمنی صعود در صورت از کار افتادن یک موتور. 35 ft: ارتفاع ۳۵ فوتی بالای باند که معیار عملکرد تیک‌آف است. V2 + 10 / V2 + 15: سرعت هدف پس از برخاستن. بالای تصویر نیز نوشته شده: نرخ چرخش توصیه‌شده برای همه هواپیماها حدود ۲ تا ۳ درجه در ثانیه است تا فاصله ایمن دم با زمین حفظ شود. Boeing 777-200 / 300ER شروع Rotate در VR جدا شدن از زمین حدود ۴ ثانیه بعد زاویه هنگام Liftoff حدود ۷ تا ۹ درجه رسیدن به ۳۵ فوت با زاویه حدود ۱۴ درجه سرعت هدف: V2 + 15 Boeing 737-300 / -400 / -500 Liftoff حدود ۳ ثانیه پس از Rotate زاویه Liftoff حدود ۸ تا ۱۰ درجه زاویه در ۳۵ فوت حدود ۱۶ تا ۱۸ درجه سرعت هدف: V2 + 15 Boeing 717 Liftoff حدود ۳ تا ۴ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۷ تا ۱۰ درجه حداکثر زاویه مجاز ۲۰ درجه سرعت هدف: از V2 تا V2+10 Boeing 737-600 / -700 / -800 / -900ER Liftoff حدود ۳ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۷ تا ۹ درجه زاویه در ۳۵ فوت حدود ۱۵ تا ۱۶ درجه سرعت هدف: V2 + 15 McDonnell Douglas MD-80 Liftoff حدود ۲٫۵ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۸ درجه حداکثر زاویه مجاز ۲۰ درجه سرعت هدف: V2 تا V2+10 Boeing 747-400 Liftoff حدود ۴ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۱۰ درجه زاویه در ۳۵ فوت حدود ۱۵ درجه سرعت هدف: V2 + 10 McDonnell Douglas MD-90 بسیار شبیه MD-80 زاویه Liftoff حدود ۸ درجه حداکثر Pitch مجاز ۲۰ درجه سرعت هدف: V2 تا V2+10 Boeing 757-200 / 767-400 Liftoff حدود ۴ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۷ تا ۱۱ درجه زاویه در ۳۵ فوت حدود ۱۵ درجه سرعت هدف: V2 + 15 McDonnell Douglas MD-11 Liftoff حدود ۳ تا ۴ ثانیه بعد زاویه Liftoff حدود ۷ تا ۱۰ درجه حداکثر Pitch مجاز ۲۵ درجه سرعت هدف: V2 + 10 نتیجه کلی این نمودار نشان می‌دهد که تقریباً همه هواپیماهای مسافربری: در VR شروع به Rotate می‌کنند. با نرخ حدود ۲ تا ۳ درجه در ثانیه دماغه را بالا می‌آورند. در زاویه‌ای حدود ۷ تا ۱۰ درجه از زمین جدا می‌شوند. تا رسیدن به ۳۵ فوت به زاویه‌ای حدود ۱۴ تا ۱۸ درجه می‌رسند. سپس با سرعت V2 + 10 یا V2 + 15 به صعود ادامه می‌دهند. دلیل تفاوت زاویه‌ها، طول بدنه، ارتفاع ارابه فرود و خطر Tail Strike (برخورد دم با باند) در هر مدل هواپیما است.

این تصویر بخشی از راهنمای تکنیک Rotate در هنگام تیک‌آف برای چند نوع هواپیمای مسافربری را نشان می‌دهد. هدف آن این است که خلبان بداند پس از رسیدن به سرعت VR (Rotation Speed) با چه نرخ و تا چه زاویه‌ای دماغه را بالا بیاورد تا هواپیما به‌صورت ایمن از زمین جدا شود. در ادامه به معرفی ریت سعود انواع هواپیما مربوط به این تصویر خواهیم پرداخت 👇👇👇👇

How the wings are tested 💪 #Charlie #Aviation #Airplane #Wing #Video @Sky_Airlines

Compass Correction Card در چند روز گذشته در مورد اینکه Compass چه چیزی هست صحبت شد و در مورد اجزای آن باهم صحبت کردیم حالا میخوایم ببینیم این جدول که زیر این Compass نصب شده چی هست؟ اول باید در مورد یکی از خطاهای Compass حرف بزنیم یعنی Deviation ، به زبان خیلی ساده ما میدونیم که در هواپیما مدار های الکتریکی مختلفی وجود داره که هرکدوم میدان مغناطیسی خودشونو دارن ، این میدان مغناطیسی در روند استفاده از Compass تاثیر میزاره و باعث ایجاد خطا میشه حالا نفرات فنی برای حل حداکثری این مشکل عمل Compass Swing رو انجام میدن یعنی چی؟ اول هواپیما رو در فضای باز ، دور از اجسام فلزی ، با تمام تجهیزات الکترونیکی روشن (حالت عملیاتی) نگه می‌دارند دوم هواپیما را روی ۴ جهت اصلی ( N, E, S, W ) نسبت به مرجع دقیق قرار میدن و خطا را ثبت می‌کنن . سوم محاسبه ضرایب تصحیح : · تصحیح N/S = ½ (خطای N – خطای S) · تصحیح E/W = ½ ( خطای W – خطای E ) مرحله چهارم تنظیم Compass با پیچ‌های تصحیح ، ضرایب رو اعمال می‌کنن تا خطا در جهات اصلی به حداقل برسد مرحله پنجم ، Swing درجات دیگر ، هواپیما را روی جهات ۳۰ درجه‌ای ( ۰ ، ۳۰ ، ۶۰ ، ... ، ۳۳۰° ) می‌برند و خطای باقیمانده را ثبت می‌کنند در آخر یک Correction Card تعریف می‌کنن یعنی برگه‌ای که در نزدیکی Compass نصب می‌شود و خطای باقیمانده را برای هر heading به خلبان نشان می‌دهد محتوای این کارت چیه ؟ · تاریخ و ساعت انجام swing · امضای تکنسین · جدولی با دو ستون نحوه استفاده ازش با مثال در تصویر ، اگر خلبان بخواهد heading ۳۰° را پرواز کند ، به کارت نگاه کرده و عدد °۳۱ را روی Compass می‌خواند #ZAE #Aviation #Compass #Instruments #Swing @Sky_Airlines

از تماشای این ویدئو و توضیحات خلبان پرواز لذت ببرید #Charlie #Aviation @Sky_Airlines

سیستم PTU BOEING 737 واحد انتقال قدرت یک سیستم مکانیکی-هیدرولیکی است که دو سیستم هیدرولیک A و B را به هم متصل کند هدف PTU تأمین حجم اضافی از روغن هیدرولیک تحت فشار برای به کار انداختن (Autoslats) و فلپ‌ها و اسلت‌های لبه حمله (Leading Edge Flaps and Slats) با نرمال ریت است، در زمانی که پمپ موتور-محور سیستم B (مثلاً به دلیل خاموشی موتور شماره ۲) از دست رفته باشد. شرایط فعال‌سازی (Activation Conditions): 1. هواپیما در حالت پرواز (Airborne) 2. فشار هیدرولیک پمپ موتور-محور سیستم B زیر حد مجاز افت کند 3. فلپ‌ها (Flaps) در موقعیتی کمتر از ۱۵ باشند، اما کاملاً جمع نباشند این سیستم روغن سیستم A و B را مخلوط نمی‌کند. فقط قدرت را از سیستم A گرفته و به سیستم B تزریق میکند برخلاف واحد انتقال فرود که نیاز به دستور خلبان (UP کردن اهرم) دارد، PTU صرفاً با وجود شرایط فیزیکی ذکر شده به طور خودکار روشن و خاموش می‌شود. صدای متمایز هنگام فعال شدن، PTU صدای مشخصی شبیه "پارس سگ" یا "جیغ" ایجاد می‌کند که توسط خدمه و مسافران در کابین قابل شنیدن است. ✍خلبان ساوالان پور @SAVISKY_AVIATION

سیستم LANDING GEAR TRANSFR UNIT در بویینگ ۷۳۷ واحد انتقال فرود یک پمپ هیدرولیک الکتریکی است که در صورت از دست رفتن سیستم هیدرولیک A، با استفاده از فشار هیدرولیک سیستم B، عمل جمع کردن چرخ‌های فرود را انجام می‌دهد. شرایط فعال‌سازی (Activation Conditions) 1. هواپیما در حالت پرواز (Airborne) 2. دور موتور شماره ۱ زیر حد مجاز افت کند این افت دور معمولاً نشان‌دهنده خاموشی یا عملکرد نامناسب موتور شماره ۱ است که منجر به از دست رفتن پمپ هیدرولیک متصل به آن (سیستم A) می‌شود. 3. دسته فرود (LANDING GEAR lever) در حالت UP قرار گیرد 4.حداقل یکی از چرخ‌های اصلی (Main Landing Gear) کاملاً جمع و قفل نشده باشد پمپ موتور-محور (Engine-Driven Pump) سیستم هیدرولیک B، تحت فشار قرار می‌گیرد. واحد انتقال فرود، که یک پمپ الکتریکی-هیدرولیکی است، شروع به کار می‌کند. این واحد، روغن هیدرولیک را از مخزن سیستم A مکیده و آن را تحت فشار به شبکه سیستم هیدرولیک A تزریق می‌کند. این سیستم فقط برای جمع کردن چرخ‌ها استفاده می‌شود و هیچ نقشی در رها کردن (Lowering) چرخ‌ها ندارد. @SAVISKY_AVIATION