Seyed Ali Hosseini

📸 یکی از قدیمی ترین اما همچنان جالب ترین عکس ها برای نشون دادن اثر نیروی ایرودینامیک روی خودرو متعلق به شرکت خودروسازی تاترا هستش در سال 1934 واقعا فوق العادست، خیلی ساده و قابل لمس این اثر رو نشون داده، از دیدن این تصویر هیچوقت سیر نمیشم. @seyedalihossini

✍🏻 در مورد استراتژی مجارستان یه صحبتی کنیم دور هم... مهمترین نکته این مسابقه برای سالهای بعد این بود که استراتژی تک پیت استاپ رقابتی نبود. هیچ کدوم از 9 تا راننده اول مسابقه استراتژی تک پیت استاپ رو نداشتند. مسابقه که به دور 10 ام رسید، داده های زمانبندی نشون داد که فرسایش تایر بیش از حد انتظار بود. 🔸 فرسایش تایر پیش‌بینی این بود که تایرهای مدیوم توی هر دور حدود ۰٫۰۵۷ ثانیه افت عملکرد داشته باشند. اما در مسابقه، این عدد به حدود ۰٫۱۰ ثانیه در هر دور رسید. پیست داغ و باد شدید باعث شدند فرسایش تایرها بسیار بیشتر از داده‌های گذشته باشه. افت دمای پیست از حدود 53 به 48 درجه هم باعث شد در نهایت بهترین ترتیب تایر اینطور بشه: مدیوم -> هارد -> سافت این استراتژی یعنی که وقتی پیست در گرمترین حالت خودشه از تایر قوی تری استفاده بشه و وقتی که خنک تر میشه از تایر سریعتر استفاده بشه... 🔸 آیا رویکرد آنتونلی اشتباه بود؟ نه الزاما، تایرهای هارد آنتونلی عملکرد بسیار خوبی داشتند. فرسایششون فقط حدود ۰٫۰۵ ثانیه در هر دور بود، در حالی که میانگین بقیه راننده‌ها حدود ۰٫۰۸۵ ثانیه بود. مشکل اصلی اصلا تایرهاش نبود؛ مشکل، خودروهای پشت سری بودند که در هر دور بین ۱٫۲ تا ۱٫۹ ثانیه سریع‌تر بودند. این اختلاف حتی توی پیست سختی مثل مجارستان هم برای سبقت گرفتن کافی بود. با اینکه استراتژی تک پیت شانس زیادی برای موفقیت نداشت، اما مرسدس هم چیز زیادی برای از دست دادن نداشت. طبق پیش‌بینی قبلی، استراتژی دو پیت احتمالاً یک رده پنجمی برای کیمی میاورد. بنابراین موضوع برای مرسدس این بود که کدوم استراتژی انتخاب بهتری در طول مسابقه میده... بنابراین یک ریسک حساب‌شده انجام داد و به همین دلیل، این قمار قابل دفاع بود. ♦️ اشتباه فراری درباره همیلتون در زمان خودرو ایمنی مجازی، همیلتون توی رتبه دوم بود که فراری تصمیم گرفت بیارتش پیت تا سافت بندازه براش، در ظاهر، تصمیم منطقی به نظر میرسید. اما فاصله همیلتون با ورشتپن کم بود و توقف در پیت باعث شد فوراً موقعیتش در پیست رو از دست بده. همچنین به دلیل سرعت غیرمجاز در پیت‌لین پنج ثانیه جریمه شد و در نهایت پنجم شد. لوئیس باید توی پیست میموند چون برتری سرعت ورشتپن حدود ۰٫۷ ثانیه در هر دور تخمین زده می‌شد؛ کمتر از آستانه تقریبی ۰٫۹۸ ثانیه برای سبقت. یعنی ممکن بود مکس به لوئیس برسه، اما عبور کردن از لوئیس یه داستان دیگه ای بود و آسون نبود.. فراری موقعیتی رو از دست داد که خود پیست می‌تونست ازش محافظت کنه. 🔸باید سه تا پیت استاپ میشد مسابقه؟ خیر! بهترین استراتژی عادی همچنان دو پیت بود. خودرو ایمنی مجازی در اواخر مسابقه فقط فرصت یک پیت بی دردسرتر ایجاد کرد. یک پیت عادی حدود ۲۱ ثانیه زمان می‌گرفت، اما در شرایط VSC این زمان تقریباً نصف میشه، با این حال، این فرصت فقط برای راننده‌ای مفید بود که از قبل فاصله کافی داشت. لندو فاصله زیادی داشت، توقف کرد و همچنان با اختلاف پیروز شد. لوئیس چنین حاشیه امنی نداشت. جمع بندی اصلی برای همه راننده‌ها یک استراتژی واحد و درست وجود نداره، تصمیم درست به این موارد بستگی دارد: • موقعیت در پیست • وضعیت لاستیک‌ها • فاصله با خودروهای دیگر • سختی سبقت‌گیری • میزان ریسک • میزان سود احتمالی مرسدس ریسکی رو قبول کرد که شانس موفقیتش پایین بود، اما ضرر کمی داشت. فراری یک تصمیم ظاهراً استاندارد گرفت، اما شرایط خاص رانندش در مسابقه رو در نظر نگرفت. استراتژی خوب یعنی پیدا کردن بهترین تصمیم برای خودروی شما، موقعیت شما و مسابقه شما؛ نه فقط دنبال کردن یک جواب کلی و ثابت. @seyedalihossini

📝 همه این هفته درباره یک عدد حرف می‌زنند: ۱۰۰,۰۰۰ تعداد شغل‌هایی که گفته می‌شود فولکس‌واگن قرار است حذف کند؛ بزرگ‌ترین تعدیل نیرو در تاریخ این شرکت. اما به نظر من، عدد مهم اصلاً این نیست. عددی که باید درباره‌اش صحبت کنیم این است: ۱۳.۶ در مقابل ۲۸.۹ این یعنی تعداد خودروهای فروخته‌شده به ازای هر کارمند در سال ۲۰۲۵. 🔹 فولکس‌واگن: ۱۳.۶ خودرو برای هر کارمند 🔹 تویوتا: ۲۸.۹ خودرو برای هر کارمند یعنی تویوتا با حدود ۲۷۰ هزار کارمند کمتر، از فولکس‌واگن بیشتر خودرو می‌فروشد و بهره‌وری تقریباً دو برابر دارد. برای همین من معتقدم چین فولکس‌واگن را نابود نکرد. چین فقط ضعف‌هایی را آشکار کرد که سال‌ها داخل این شرکت وجود داشت اما بازار پررونق چین آن‌ها را پنهان کرده بود. وقتی سال‌ها فروش خوب باشد، خیلی از ناکارآمدی‌ها دیده نمی‌شوند. اما به محض اینکه رقابت واقعی شروع شود، همه‌چیز خودش را نشان می‌دهد. به نظر می‌رسد فولکس‌واگن طی دهه‌ها بیشتر روی حفظ ساختار، کارخانه‌ها و اشتغال تمرکز کرده تا افزایش بهره‌وری. نتیجه؟ سازمانی بسیار بزرگ، پیچیده و پرهزینه که امروز دیگر دوام آوردنش سخت شده است. نماد این ماجرا هم کارخانه Zwickau است؛ کارخانه‌ای که قرار بود ویترین آینده تمام‌برقی فولکس‌واگن باشد، اما حالا حتی نامش در فهرست کارخانه‌های در معرض تعطیلی دیده می‌شود. به نظر من، تعدیل ۱۰۰ هزار نفر شاید بخشی از مشکل را حل کند، اما همه آن را نه. چون مسئله فقط تعداد کارکنان نیست؛ مسئله ساختار، سرعت تصمیم‌گیری، زنجیره تأمین، بهره‌وری و نحوه مدیریت سرمایه است. شاید تیتر خبرها این باشد که «چین فولکس‌واگن را شکست داد.» اما اگر کمی عمیق‌تر نگاه کنیم، داستان چیز دیگری است. فولکس‌واگن به چین نباخت؛ سال‌ها قبل، به ریاضیات و بهره‌وری باخته بود. @seyedalihossini

🔸ماجرای عجیب مرسدس توی سیلورستون توی تمرین اول سیلورستون، یه چیز عجیب توی داده‌های مرسدس دیده شد: هر دو ماشین مرسدس توی مسیر مستقیم، با سرعت حدود ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت تخت گاز داشتند میرفتند ولی سرعتشون تقریباً ثابت مونده بود. در حالت عادی وقتی راننده گاز رو تا ته فشار می‌ده، ماشین باید شتاب بگیره. اگه سیستم برقی انرژی نده، سرعت کم می‌شه؛ اگه انرژی بده، سرعت بالا می‌ره. اما اینجا نه سرعت بالا می‌رفت، نه پایین می‌اومد. انگار ماشین رو عمداً روی یه عدد مشخص نگه داشته بودن. ماجرا وقتی جالب‌تر شد که توی تعیین خط اسپرینت، آنتونلی فقط با اختلاف ۰.۰۱۱ ثانیه پول پوزیشن رو به همیلتون باخت. بعد که داده‌ها رو نگاه کردن، معلوم شد آنتونلی حدود ۴۰ متر مونده به خط پایان، پاش رو از روی گاز برداشته. اولش می‌شد فکر کرد اشتباه راننده بوده یا داده‌ها مشکل داشتن. ولی وقتی داده‌های راسل هم بررسی شد، دقیقاً همون اتفاق افتاده بود. بعد معلوم شد هر دو راننده مرسدس، توی همه دورهای سریعشون، کمی قبل از خط پایان پدال گاز رو رها کرده بودن. یعنی این اتفاق اصلاً تصادفی نبود؛ یه برنامه مشخص پشتش بود. سؤال اصلی اینه: چرا یه تیم باید توی دور تعیین خط، اونم نزدیک خط پایان، عمداً گاز رو ول کنه؟ جواب احتمالاً برمی‌گرده به قوانین استفاده از انرژی برقی. طبق قانون، اگه سیستم بخواد توان موتور برقی رو توی مسیر مستقیم کم کنه، این کاهش قدرت باید آروم‌آروم و مرحله‌ای باشه. یعنی تیم نمی‌تونه یهویی قدرت رو قطع کنه. اما اگه خود راننده پاش رو از روی گاز برداره، دیگه این قانون به همون شکل اعمال نمی‌شه. به زبان ساده، مرسدس احتمالاً تا جایی که می‌شده از انرژی برقی با حداکثر توان استفاده کرده و بعد، توی چند ده متر آخر، راننده با ول کردن پدال گاز، دور رو به شکل قانونی تموم کرده. این کار تخلف نیست؛ بیشتر شبیه یه استفاده خیلی هوشمندانه از یه خلأ قانونیه. مرسدس به‌جای اینکه سیستم برقی مجبور بشه از چند صد متر قبل قدرت رو کم‌کم پایین بیاره، تا نزدیک خط پایان با توان بالا ادامه داده. بعد هم راننده با پای خودش کار آخر رو انجام داده. در مقابل، فراری یه روش متفاوت داشت. فراری انرژی رو جاهایی از پیست خرج می‌کرد که بیشترین سود زمانی رو براش داشت؛ مثلاً توی شتاب‌گیری‌ها، مسیرهای مستقیم و پیچ‌هایی که ماشینشون اونجا قوی‌تر بود. برای همین تا خط پایان گاز رو نگه می‌داشتن، ولی مدیریت انرژی‌شون با مرسدس فرق داشت. خلاصه ماجرا اینه: مرسدس یه برنامه خیلی دقیق برای مصرف انرژی داشت. ماشین‌ها به نقاط مشخصی از پیست با سرعت‌های مشخص می‌رسیدن، انگار همه‌چیز از قبل شبیه‌سازی و هدف‌گذاری شده بود. آخر دور هم راننده‌ها عمداً گاز رو رها می‌کردن تا هم بیشترین استفاده رو از انرژی ببرن، هم داخل محدوده قانونی بمونن. این یعنی توی فرمول یک امروز، فقط سریع بودن ماشین مهم نیست؛ اینکه انرژی رو کجا خرج کنی، چطوری خرج کنی و تا چه لحظه‌ای نگهش داری، می‌تونه به اندازه خود موتور و آیرودینامیک مهم باشه. و نکته جالب‌تر اینجاست: اختلاف پول پوزیشن فقط ۰.۰۱۱ ثانیه بود. یعنی کل این بازی پیچیده‌ی انرژی، قانون و دقت راننده، آخرش با چند هزارم ثانیه نتیجه‌اش رو نشون داد. دلم براتون تنگ شده بود❤️ @seyedalihossini

ایرانی بودن سعادت است، نوروز پیروز. امید به روزهای خوب برای وطن، سر همگیتون سلامت❤️❤️❤️

فراوان ز ایرانیـان کشـتـه شد ز خون یلان کشور آغشته شد -فردوسی 🖤🖤🖤💔💔💔

✍🏻 نکته جالبی که توی اواسط تا پایان فصل متوجه شدم این بود که رانندگان مکلارن سازگاری متفاوتی رو توی پیست های چسبندگی بالا و پایین داشتند، هر کدوم توی یکی بهتر از اون یکی بود. در حالیکه هیچ کدوم پیوستگی عملکرد مناسبی رو در طول فصل نداشند. شما اگر نگاه کنید برتری اسکار پیاستری عملا از میانه فصل کم کم از بین رفت و دیگه اون اسکار قدرتمند رو ندیدیم و برعکس لندو عملکردش بهتر و بهتر شد. 📝 سبک رانندگی اسکار پیاستری بیشتر به پیست هایی با چسبندگی بالا میخوره و توی شرایطی که چسبندگی کم، گرمای زیاد و سر خوردن خودرو وجود داره اسکار خوب نمیتونه کار کنه و اما نوریس بهتر میتونه کار کنه اینجور جاها چون کنترل بهتری روی محور عقب و ترمزگیری داره در چنین شرایطی...بعد از مسابقه سنگاپور عملکرد لندو به مراتب بهتر از اسکار شد. ♦️ امیدوارم فصل 2026 بتونه رقابت ها رو هیجان انگیزتر و نزدیکتر بهم کنه... @seyedalihossini

🚩 قفل استراتژیک در قطر ✍🏻 توی قطر، محدودیت اجباری پیرلی یک فاکتور بسیار مهم در تعیین استراتژی بود. هیچ جایی برای خطا نبود و همه تصمیم گیری های تیمی و شخصی باید در دقیق ترین حالت ممکن در هر دور گرفته می شد. 🔸 دور 7: خودروی ایمنی و اشتباه کشنده مکلارن یک تصادف باعث شد که خودروی ایمنی توی دور 7 ام بیرون بیاد و دلتای زمانی پیت برسه به تقریبا 26 ثانیه! 16 تا ماشین رفتن برای پیت به جز مکلارنی ها! اونها گفتن پیت نمیرن تا بتونند رده یک و دو رو توی پیست حفظ کنند اما خب کنترل ساختار مسابقه و منطق استراتژیک رو از دست دادن تا صرفا هوای تمیز داشته باشند. اما اینجا بود که استراتژیست های ردبول لبخند زدند. ✍🏻 کاری که مکلارن باید انجام میداد چی بود؟ اگر استرس اینو داشتن که جفت خودروها رو پیت کنند، باید لندو نوریس رو توی رده دوم میبردن پیت تا بتونه مکس رو پوشش بده و رده توی پیست رو حفظ کنه؛ با این کار اسکار هم توی دورهای بعدی دستش بازتر می شد. یک پیت استاپ تدافعی بدون ریسک پیت جفت خودرو و عدم از دست دادن کنترل استراتژیک! اما خب مکلارن صرفا دنبال حفظ رده بود که به ردبول این کمک رو کرد تا از این فرصت استراتژیک استفاده کنه. 🔥 دور 32: لحظه‌ سرنوشت ساز ✍🏻 ماشین‌هایی که در دور 7 پیت کردند، در دور 32 به سقف ۲۵ دور رسیدند. با توجه به اینکه مسابقه 57 دور بود، پنجره قانونی تیم ها باز شده بود برای پیت کردن و ادامه دادن تا پایان مسابقه بدون هیچگونه پیت اضافه ای! توی این دور پیت لین شلوغ شد. مکس توی رده سوم و 7 ثانیه پشت پیاستری با تایرهایی به مراتب تازه تر و هوای تمیز خارج شد. مکلارن حالا توی وضعیت بد و بدتر قرار گرفت و عملا با انتخاب هایی که داشت، کنترل مسابقه از دستش خارج شد. "انعطاف پذیری" دامی بیش نبود برای مکلارن که خودشون با اختیار بهش وارد شدن. نوريس روی تایرهای افت‌کرده می‌لغزید و زمان از دست می داد. اسکار هم توی دور 42 مجبور به پیت شد و پشت مکس بیرون اومد. لندو هم دور 45 رفت پیت! اسکار توی فاز نهایی، خیلی سریع و عالی عمل کرد اما هرچقدر هم دورهای سریعی میزد امکان جبران فاصله ایجاد شده موقع حضور خودروی ایمنی رو نداشت. 📝 مشخص بود که مکلارن هنوز درسهای گذشته رو خوب یاد نگرفته، به عنوان مثال: مجارستان 2021 🇭🇺 🔸لوئیس همیلتون تنها ماشینی بود که تایر اینترمدیت داشت اما بقیه همه پیت رفتن برای تایرهای اسلیک! توضیح ساده بود: مرسدس گفته بود که دوست نداشتند پیشتازی مسابقه رو از دست بدن اما نکته ای که باید بهش توجه می شد این بود که توی پیستی که سبقت گرفتن سخته، پیشتازی یه چیز مسخرس اگر بقیه ماشین ها روی تایرهای درست باشند! نظم استراتژیک مهم تر از جایگاه لحظه ای هستش! مرسدس تا به امروز دیگه این اشتباه رو تکرار نکرد! ✍🏻 قطر 2023 و پیت استاپ استراتژی والتری بوتاس یک نمونه دیگه از این منطق استراتژیک برای از دست دادن موقعیت لحظه ای پیست اما بدست آوردن کنترل مسابقه بود. جمع بندی اشتباه مکلارن 🔻 تمرکز بر پیشتازی در مسابقه به جای تسلط بر مسابقه! 🔸عدم واکنش متناسب با منطق استراتژیک 🔺 نادیده گرفتن ساختار مسابقه در مسابقه ای که کاملا متکی به این ساختار استراتژیک بود. ✍🏻 استراتژیست ها با همین اشتباهات قویتر میشن، اگر استراتژیستی میگه اشتباه نکرده یا تازه کاره یا دروغ میگه! @seyedalihossini

🔸 پیست لاس وگاس و یک مسابقه کاملا استراتژی محور ♦️ مسابقه‌ی وگاس مثل یک قمار است و صرفا به سرعت خالص بستگی ندارد، بلکه با مدیریت تایر و تصمیم درست در لحظه پیروزی به دست می آید. 🔸 ویژگی‌های کلیدی پیست: چسبندگی بسیار کم، دمای پایین و افت دمای سریع تایر، مستقیمی های طولانی و نیاز به درگ پایین، تنها چند پیچ سرعت متوسط، کوچکترین لغزش برابر با گرینینگ سریع، پیچ 14 بهترین نقطه‌ی سبقت ✍🏻 تیم هایی در این پیست موفق می شوند که بتوانند انرژی تایرها را حفظ کنند. (بدون بیش از حد کار کشیدن محور جلو)... اگر توی 5 دور اول هر فازی از تایرها یک تیم نتونه خوب پیش بره، عملا کار براش تموم شده... توی سالهای گذشته به جمع بندی زیر رسیدیم: ♦️ سال 2023 سافت کاملاً غیرقابل استفاده، مدیوم در محدوده مرزی عملکردی، هارد تایر برنده| نقش مهم خودروی ایمنی |سرعت بالای فراری در تعیین خط و سرعت بالای ردبول در مسابقه نتیجه گیری واضح: تایر هارد + پایداری مناسب = کلید پیروزی در وگاس. ♦️سال 2024 مسابقه خوب، اما پیست از همیشه سردتر | افت تایر مدیوم بعد از ۹ تا ۱۳ دور| استراتژی اکثر تیم ها: مدیوم، هارد، هارد| تایر هارد دوباره ستاره پیست | مرسدس بهترین سازگاری را داشت در حالیکه ردبول با گرم کردن تایرها دست و پنجه نرم می کرد. 🔺برای سال 2025، دوباره پیش بینی شده که هوا سرد هستش! تعیین خط 12 درجه و مسابقه 14 درجه سانتی گراد. بدون بارون اما سرد یعنی گرینینگ بالا، استهلاک کم که در واقع نشون دهنده اینه که کسی برندست که بتونه تایر رو زنده نگه داره... 🔻مرسدس نشون داده که خودروی پایداری داره و در شرایط سرد عالی هستش، فراری هم اگر محور جلوش بازی در نیاره میتونه مدعی خوبی باشه، ردبول هم مشکل گرم کردن تایر رو حل کنه میتونه برای پیروزی بجنگه، مکلارن یک خورده به نظر میرسه کار براش سخته چون پیست های سرد تا الان باهاشون یار نبوده... ببینیم کی اخر هفته چه تنظیماتی داره و چی بدست میاره... @seyedalihossini

📝 ردبول و مکس چطور بازی رو برگردوندن توی برزیل؟ 🏎 ماشین امسال ردبول، یک ماشین خیلی حساس + پنجره عملکردی کوچیکیه، باید خیلی با ارتفاع پایینی رونده بشه تا بتونه حداکثر داونفورس لازم رو تولید کنه. اما بنا به ماهیت سطح پیست، تیم مجبور به افزایش ارتفاع شد که در نهایت پایداری خودرو به قدری شکننده شد که مکس گفت ماشین "کامل خراب شده!". ✍🏻 طوری که از روند فصل مشخص شده، ردبول مشکل توی شبیه سازهاش داره و نمیتونه هماهنگی خوبی بین داده های شبیه سازیش با داده های واقعی روی پیست ایجاد کنه...با توجه به اینکه زمان تست توی فرمول یک فعلی خیلی کم شده، اگر داده ها اشتباه و نادرست باشند عملا تیم آخر هفته رو ضعیف شروع میکنه...همین خودش نشون دهنده نوسان شدید عملکرد ردبول در طول فصل بوده. ♦️چطور توی برزیل اوضاع برگشت؟ 🔻 تغییر کفی ردبول با برگشت به کفی که توی مکزیک استفاده کرد، تونست پنجره عملکردی خودش رو بیشتر کنه، بنابراین با افزایش ارتفاعی که شکل گرفته بود همه دانفورس از دست نرفت. 🔺 تنظیمات سیستم تعلیق ایجاد یک سری تنظیمات حد وسط که چسبندگی ایرودینامیکی رو با مکانیکی خوب وفق بدن تا هم از پرش ماشین جلوگیری بشه و هم دقتی که مکس توی رانندگی میخواد براورده بشه 🔻 قرار دادن قوای محرکه جدید یک پاوریونیت جدید میتونه 15 تا 20 اسب بخار بیشتر از یک پاوریونیت استفاده شده قدرت تولید کنه...این برای پیستی مثل اینترلاگوس که توربو باید بیشتر کار کنه و سرعت مستقیمی هم برای سبقت گرفتن مهمه یک موضوع حیاتیه! 🔺 مکس ورشتپن مکس با اینکه آخر هفته ایده آلی نداشت، در لحظه شروع مسابقه هم از برتری خاصی برخوردار نبود و حتی با پنچری که در ادامه گرفت دوباره رده از دست داد اما با این حال با یک رانندگی دقیق و بدون اشتباه خودش رو روی سکو قرار داد. @seyedalihossini

در سال ۲۰۱۵، نیسان با خودروی GT-R LM Nismo همه رو غافلگیر کرد، چون برخلاف همه‌ی رقبا توی کلاس LMP1، این ماشین دیفرانسیل جلو بود! طراح اصلی این ماشین همون مهندسی بود که طرح عجیب دلتاوینگ رو داده بود. هدف این بود که با تمرکز داون‌فورس روی جلو، درگ رو پایین بیارن و در مسیرهای مستقیم سریع‌تر بشن. برای این کار در طراحی طوری عمل کردن که انتقال وزن به جلو باشه و تایرهای جلو هم پهن تر باشند تا فشار بیشتری رو تحمل کنند. اما مشکل از پیچ‌ها شروع شد...تایرهای عقب باریک‌تر شدن تا ماشین کم فرمانی نکنه، ولی همین باعث شد چسبندگی از بین بره و در پیچ‌ها کند بشه. پروژه شکست خورد، ولی جسارت نیسان در شکستن قواعد ثابت، هنوز هم یکی از متفاوت‌ترین حرکت‌های تاریخ مسابقات محسوب میشه. یکی از افراد تیم مرسدس که برای نیسان کار می کرد میگفت که اگر پروژه یک تا دو سال مسیر توسعه بیشتری روی شاسی و قوای محرکه داشت و ژاپن پول بیشتری تزریق می کرد، این پروژه میتونست به مراتب بهتر باشه... @seyedalihossini

📝 از اول فصل همه گیر دادن به تایرای مکلارن و اون رو علت سرعت بالای این خودرو میدونند. شایعه شده بود که مکلارنی ها داخل تایرها آب تزریق می‌کنن یا سیستم خنک‌کننده‌ی مخفی توی داکت ترمز دارن، اما واقعیت روش خاص استفاده از سیستم تعلیق هستش. در ماشین‌های فرمول یک، بیشتر نیروی داونفورس از کفی ماشین میاد و هرچی کف به زمین نزدیک‌تر باشه، ماشین سریع‌تره. ولی موقع ترمزگیری: دماغه‌ی ماشین پایین میاد، زاویه‌ی کف تغییر می‌کنه، جریان هوا بهم میخوره یعنی درست همون موقعی که داون‌فورس لازم میشه این اتفاقا میفته. مک‌لارن با طراحی سیستم تعلیق پیچیده "Anti Dive"، این مشکل رو حل کرده. بازوهای سیستم تعلیق رو طوری زاویه داده که موقع ترمز، ماشین تقریباً صاف مونده و کف در بهترین موقعیت برای تولید داون‌فورس باقی می‌مونه. البته این خلاقیت برای لندو نوریس دردسر داشته و میگفته که نمیتونه عملکرد چرخ های جلوی ماشین رو درست درک کنه، اصطلاحا میگفت "ماشین بی حس شده" البته برخلاف رویکرد عادی تیم ها در این شرایط، مکلارن سعی کرده یک تنظیم اختصاصی براش بسازه تا شرایط رو براش بهتر کنه @seyedalihossini

📸 ردبول ماشین سریعی شده اما هنوز روندنش سخته، چرا؟ یکی از ایرودینامیست‌های بزرگ فرمول یک توضیح جالبی داشت در این مورد که ماشین‌های مدرن مثل راه رفتن روی طناب باریک هستن: اگر فقط روی سرعت تمرکز کنی، ماشین غیرقابل پیش‌بینی میشه. اگر زیادی نرم و قابل کنترل باشه، سرعت از دست میره. جادوی واقعی توی نقطه‌ی تعادل اتفاق میفته. ردبول عمداً ماشینش رو روی لبه‌ی این تعادل طراحی کرده. وقتی بخش‌هایی از کف ماشین از کار میفته، درگ کم میشه و روی مسیر مستقیم سریع‌تر میشه. اما مشکل اینجاست که کنترلش به دقت وحشتناک بالای راننده نیاز داره؛ یعنی حتی یک اشتباه کوچیک باعث میشه ایرودینامیک از کار بیفته و با یک حرکت جزئی هم درست نمیشه... اینجاست که مهارت مکس ورشتپن مشخص میشه، اون با دقت عجیبش ماشین رو درست قبل از سقوط نگه می‌داره. ولی بقیه راننده‌ها؟ کافی یه خطا کنن، همه چیز بهم میریزه. حتی خود مکس هم گفته این ماشین بیش از حد چالش برانگیزه... @seyedalihossini

✍🏻 میله ضدغلت (anti-roll bar) قطعه‌ای هستش که مهندسای دینامیک خودرو ازش برای تنظیم رفتار ماشین در پیچ‌ها استفاده می‌کنند. به زبان ساده، این میله تعیین میکنه که خودرو بیشتر تمایل به کم‌فرمانی داشته باشه یا بیش‌فرمانی. هرچه فشار عمودی بیشتری روی یه چرخ بیاد، اون چرخ میتونه نیروی جانبی بیشتری رو برای پیچیدن ایجاد کنه. اما این افزایش خطی و نامحدود نیست. یعنی اگر وزن دو برابر شه، چسبندگی دو برابر نمیشه، بلکه درصد افزایش اون کمتره. وقتی خودرو وارد پیچ میشه، وزن از چرخ‌های داخل پیچ به چرخ‌های بیرونی میره که مقدار این انتقال وزن به سختی غلت هر محور بستگی داره. 🔻 اگر میله ضدغلت جلو سفت‌تر باشد، وزن بیشتری روی چرخ بیرونی جلو منتقل میشه. چون افزایش چسبندگی اون کمتر از کاهش چسبندگی چرخ داخلیه، در مجموع محور جلو چسبندگی کمتری پیدا می‌کنه و خودرو دچار کم‌فرمانی میشه. 🔺اگر میله ضدغلت عقب سفت‌تر باشه، همین اتفاق در محور عقب رخ میده و بیش‌فرمانی ایجاد میشه. اگر هر دو محور به یک اندازه سفت باشند هم تعادل جلو و عقب تغییر نمی‌کنه و فقط کل ماشین در برابر غلت سفت‌تر میشه. ♦️ مزیت اصلی میله ضد غلت اینه که میشه با اون، سختی غلت خودرو رو مستقل از نرمی سیستم تعلیق در حرکت عمودی تنظیم کرد، بنابراین راحتی سواری خیلی درگیر نمیشه. 🚩 البته محدودیت‌هایی هم داره، مثلا در مسیرهای ناهموار یا رد شدن از روی کرِب‌های پیست، عملکرد خودرو کمی بدتر میشه. حتی ممکنه در شرایط خاص یکی از چرخ‌ها کاملا از زمین جدا شود، که دیگه هیچ وزنی برای انتقال باقی نمیمونه. در این حالت باید سراغ تغییرات دیگری مثل جابه‌جایی وزن کلی خودرو یا تغییر تایر رفت. ✅به طور کلی، خودرو زمانی بهترین عملکرد رو داره که هر چهار چرخ در تماس با زمین باشه و از تمام ظرفیت چسبندگی اونها استفاده شه. @seyedalihossini

🔸 میله ضد غلت یا Anti-Roll Bar چیه و چه تاثیری داره؟ @seyedalihossini