Silent Plane

В Австралии открылся аэропорт-мегахаб В Австралии начал работу первый построенный за последние 50 лет аэропорт. Это «Западный Сидней» (West Sydney), расположенный в 44 км от крупнейшего города Австралии. Главное его преимущество – расположение в чистом поле, поэтому тут не будет ограничений по времени работы (он сможет принимать и отправлять рейсы круглосуточно без оглядки на шум). И, главное, не будет ограничений по расширению. Пока здесь одна ВПП длиной 3700 м и запущена первая очередь аэровокзала, что обеспечивает пропускную способность 10 млн. пассажиров в год (в то время как существующий аэропорт имени Чарльза Кингсфорд-Смита обслуживает в 4 с лишним раза больше), но в перспективе 20 лет, до 2045-го, рассчитывают увеличить пропускную способность до 37,5 млн. пассажиров, а к 2063-му до 82 млн. И это не для того, чтобы разгрузить старый аэропорт в черте города, хотя для города с 5,5-миллионным населением одного аэропорта маловато (Питер, молчать!) – идея тут в том, чтобы создать крупный пересадочный узел для обслуживания трансферного пассажиропотока. Правда, если посмотреть на глобус, то не очень понятно, откуда куда есть смысл летать именно через Австралию. Поэтому пока в новом аэропорту забазировано всего 15 самолётов, все узкофюзеляжные, все летают только по внутренним направлениям, и все машины авиакомпаний одной группы: 5 Qantas и 10 его же лоукост-дочки Jetstar. Осенью появится один рейс из Оклэнда три раза в неделю (Air New Zealand) и ежедневный рейс сингапурцев из Чанги – так себе хаб. Раньше, правда, рассчитывали, что базироваться в Западном Сиднее будет Virgin Australia, и в 2019 году даже был подписан соответствующий документ, но то, во-первых, было в 2019 году, а во-вторых, это был «меморандум о взаимопонимании», то есть, его в идеале было бы сразу выпускать в рулонах – сейчас авиакомпания ограничивается дежурными фразами типа «изучаем возможность». И почему-то сразу вспоминается аэропорт Монреаль-Мирабель: аэропорт, который открыли к Олимпиаде 1976 года. Тоже в чистом после, без ограничений по росту и с амбициями стать крупнейшим аэропортом мира и обслуживать 50 миллионов пассажиров в год, для этого даже допуски на полёты в Канаду европейским авиакомпаниям давали только для рейсов в Мирабель. Но для мегахаба местоположение на глобусе тоже сомнительное, а местным пилить 55 км от города без нормального транспортного сообщения (запланированные проектом скоростную железную дорогу и шоссе так и не построили из-за недостатка финансирования, поэтому добираться приходилось на автобусах по обычным дорогам) тоже не очень понравилось. К тому же, идиотское регулирование, при котором внутренние рейсы летали из старого удобного Дорваля, а международка – строго из Мирабеля, привело к тому, что трансферные пассажиры МВЛ-ВВЛ предпочли летать через Торонто, а не кататься часами на автобусах из одного аэропорта в другой, так что со временем международка распределилась по другим аэропортам Канады. В итоге к середине девяностых из Мирабеля вывели почти все рейсы, в 2004 году пассажирское авиасообщение закрылось полностью, а в 2016-м первую и единственную очередь аэровокзала вообще снесли, а часть перрона отдали под гоночный трек. В итоге аэропорт сохраняет за собой второе место в мире по занимаемой площади, допуски на приём сверхзвуковых самолётов (которые туда так никогда и не летали) но работает только как грузовой и заводской: именно здесь находится завод, где происходит окончательная сборка Airbus A220. Конечно, не факт, что Западный Сидней повторит судьбу Мирабеля: в конце концов, сейчас есть лоукостеры, которые умеют создавать спрос там, где его раньше не было, и железная дорога строится не только на бумаге, но горизонты планирования заявлены такие, что успеет смениться не одно поколение эмиров и ишаков, а там, глядишь, и телепортацию уже изобретут. https://www.frequentflyers.ru/2026/06/19/wsi/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

♟️ Air Force One для президента США всё По словам представителей администрации Трампа, недавняя поездка президента Дональда Трампа на саммит G7 во Францию ​​стала последним полетом на борту Boeing VC-25A (серийный номер 92-9000 / нынешний самолет Air Force One), который служил президентам аж более 35 лет. Самолет был введен в эксплуатацию 20 декабря 1990 года и с тех пор перевозил президентов страны. Следующим новым самолетом в составе Air Force One станет Boeing 747-8 из подразделения Qatar Airways Amiri Flight, теперь обозначаемый как Boeing VC-25B «Bridge», и ожидается, что он впервые поступит в эксплуатацию в следующем месяце. О планах ввода в эксплуатацию нового «временного» борта писали наши друзья из FlightMode. SkyMoments – Всё про Авиацию

16 июня 1996 года: первый прямой рейс «Трансаэро» в Лос-Анджелес В этот день авиакомпания «Трансаэро» выполнила первый в истории российской гражданской авиации беспосадочный рейс из Москвы в Лос-Анджелес. Рейс выполнялся на самолёте McDonnell Douglas DC-10-30 (бортовой номер RA-86137). Это был один из четырёх лайнеров данного типа, которые «Трансаэро» арендовала у американской компании American Airlines в середине 1990-х годов. Полёт прошёл по северному полярному маршруту через воздушное пространство Канады. Расстояние составило около 9 800 км, время в воздухе — примерно 13 часов 10 минут. На борту находилось около 250 пассажиров и членов экипажа. Для «Трансаэро» это был важнейший стратегический шаг. До 1996 года прямых рейсов из России в Лос-Анджелес не существовало — пассажирам приходилось лететь с пересадкой в Нью-Йорке или через европейские хабы. Получение прав на это направление потребовало длительных переговоров с американской стороной. «Трансаэро» стала второй российской авиакомпанией после «Аэрофлота», получившей доступ к Западному побережью США. DC-10-30 на тот момент был одним из самых современных широкофюзеляжных самолётов в парке компании. Он обладал достаточной дальностью и грузоподъёмностью для выполнения такого длинного рейса. Позже «Трансаэро» постепенно начала заменять DC-10 на Boeing 747 и Ил-96, но именно «Дуглас» открыл американское направление. Открытие линии Москва — Лос-Анджелес значительно укрепило позиции «Трансаэро» на рынке трансатлантических перевозок и стало важной вехой в развитии частной российской авиации после распада СССР. В последующие годы компания активно расширяла присутствие в США, открыв регулярные рейсы в Нью-Йорк, Сан-Франциско и другие города. Этот рейс 16 июня 1996 года вошёл в историю как символ амбиций и возможностей российской частной авиации на международной арене. Silent Plane

Какие самолёты могут двигаться назад самостоятельно Большинство современных пассажирских самолётов не могут самостоятельно двигаться назад. Эта способность есть только у определённых типов воздушных судов и используется довольно редко. Самолёты, которые могут ехать назад (powerback) Турбовинтовые региональные самолёты Это основная группа, где функция движения назад применяется чаще всего: • ATR 42 и ATR 72 • Bombardier Dash 8 (включая Q400) • Saab 340/2000 • Ан-24, Ан-26, Ан-140 У этих самолётов реверс винтов позволяет уверенно двигаться задним ходом на перроне без тягача. Отдельные реактивные самолёты • Bombardier CRJ-700/900/1000 (некоторые модификации) • Embraer E-Jets (E170, E175, E190, E195) — ограниченно, в основном для коротких манёвров Крупные самолёты • Ранние модификации Boeing 747 (в ограниченных случаях) Почему большинство самолётов не могут ехать назад Современные узкофюзеляжные и широкофюзеляжные реактивные самолёты (Airbus A320 Family, Boeing 737 NG/MAX, A330, A350, Boeing 777, 787 и др.) не имеют разрешения производителя на движение назад своим ходом. Причины: • Высокая температура и скорость выхлопа двигателей, которые могут повредить покрытие перрона, засосать мусор или создать опасность для наземного персонала. • Конструктивные особенности двигателей (особенно высокобайпасных), которые не предназначены для работы в реверсе на земле в течение длительного времени. • Риск повреждения воздухозаборников и лопаток компрессора. Поэтому в подавляющем большинстве случаев все манёвры назад (pushback) выполняются с помощью специальных тягачей. Когда powerback всё-таки используют Самостоятельное движение назад до сих пор применяется в небольших аэропортах с ограниченным пространством на перроне, где использование тягача нецелесообразно или невозможно. Это позволяет сэкономить время и деньги, но требует специальной подготовки экипажа и строгого соблюдения процедур. В крупных хабах такая практика почти полностью исчезла из соображений безопасности и стандартизации. Silent Plane

Сколько времени занимает перекомпоновка салона самолёта Перекомпоновка салона (cabin reconfiguration) — одна из самых сложных и дорогостоящих процедур в техническом обслуживании. Она подразумевает полное или частичное изменение расположения и типа пассажирских кресел, кухонь, туалетов, перегородок и систем обслуживания. • Частичная перекомпоновка (замена части кресел, изменение бизнес-класса, добавление/убирание рядов) — 3–7 дней. • Средняя перекомпоновка (значительное изменение компоновки, обновление класса обслуживания) — 12–18 дней. • Полная глубокая перекомпоновка (полная смена интерьера, установка новых кресел последнего поколения, переделка galley и туалетов, обновление освещения и IFE) — 20–35 дней. Для Airbus A320/Boeing 737 полная замена всех кресел и кухонь обычно занимает 8–14 дней. На широкофюзеляжных самолётах (A330, A350, Boeing 777/787) такие работы длятся значительно дольше — от 3 до 5 недель. Почему это так долго Процесс включает демонтаж всего старого оборудования, монтаж нового, перекладку кабельных сетей, проверку систем электроснабжения, кислородной системы, аварийного освещения и эвакуационных путей. После монтажа обязательно проводятся весовые замеры для пересчёта центровки, наземные тесты и, в большинстве случаев, один или несколько тестовых полётов. В конце требуется одобрение авиационных властей на новую конфигурацию. Перекомпоновку почти всегда совмещают с тяжёлыми формами ТО (C-check или D-check), чтобы не выводить самолёт из эксплуатации дополнительно. Стоимость работ варьируется от 2–4 млн долларов за A320 до 8–15 млн долларов за A350 или Boeing 777 в зависимости от масштаба изменений. Крупные авиакомпании проводят такие работы каждые 6–10 лет, когда обновляют продукт под новые стандарты комфорта или меняют стратегию (например, добавляют премиум-эконом или увеличивают плотность эконом-класса). Это одна из причин, почему иногда знакомый борт на несколько недель исчезает из расписания. Silent Plane x SkyMoments

⬆️ Высокий ярус (High Clouds) Ci — Cirrus (Перистые) Тонкие волокнистые облака из кристаллов льда. Часто предвещают смену погоды. Cc — Cirrocumulus (Перисто-кучевые) Мелкие белые облачные хлопья, расположенные рядами. Осадков обычно не дают. Cs — Cirrostratus (Перисто-слоистые) Полупрозрачная облачная пелена вокруг Солнца или Луны. Часто появляются перед атмосферным фронтом. ⸻ ➡️ Средний ярус (Middle Clouds) Ac — Altocumulus (Высококучевые) Белые или серые облачные гряды среднего уровня. Иногда предвещают грозы. As — Altostratus (Высокослоистые) Сплошной сероватый слой, через который просматривается Солнце. Часто связан с приближением осадков. Ns — Nimbostratus (Слоисто-дождевые) Плотные тёмные облака, приносящие продолжительные дожди или снег. ⸻ ⬇️ Низкий ярус (Low Clouds) Sc — Stratocumulus (Слоисто-кучевые) Низкие облачные валы или пласты. Обычно без значительных осадков. St — Stratus (Слоистые) Однородный серый слой, напоминающий туман над землёй. Возможна морось. Cu — Cumulus (Кучевые) Отдельные белые облака с плоским основанием. Признак хорошей погоды. ⸻ 💪🏼 🌩️Облака вертикального развития Cb — Cumulonimbus (Кучево-дождевые) Мощные грозовые облака. Вызывают ливни, град, молнии, сдвиг ветра и сильную турбулентность. ✈️ Важно для авиации: наибольшую опасность представляют облака Cb (кучево-дождевые) из-за сильной турбулентности, обледенения, града и грозовой активности.

🇸🇬 🇸🇬 Scoot — популярный азиатский лоукостер Он базируется в Сингапуре, а летает в основном по ЮВА. Есть несколько дальнемагистральных направлений: в Австралию, Австрию (не путать!), Грецию и Саудовскую Аравию. У Scoot не просто дёшево, а супер-дёшево: мне удалось купить билеты по маршруту Сидней — Сингапур — Пхукет за $150! А ведь первый сегмент — это целых 8 часов. Посадка проходит организованно, по группам. Правда к этому до сих пор привыкли не все: толпа пассажиров из группы 5 создала толпу у гейта сразу после объявления посадки. 🔜 Любопытно: перед взлётом попросили не только поднять спинки кресел и столики, но и вынуть наушники, причём уже после инструктажа. Лично я столкнулся с таким требованием впервые. Спинки кресел в Дримлайнере откидываются, но совсем чуть-чуть. Никакой еды и напитков на 8-часовом рейсе не предусмотрено, кроме бесплатной бутылки минералки. А перед началом ночной посадки включили вот такую разноцветную подсветку. Артём Алексеев, путешественник

✈️ Год назад в Ахмедабаде разбился Boeing 787 Air India 12 июня 2025 года Boeing 787-8 Dreamliner авиакомпании Air India выполнял рейс AI171 из Ахмедабада в Лондон. Самолёт разбился через 30 секунд после взлёта, поднявшись всего на 190 метров. Погибли 241 человек из 242 на борту и 19 человек на земле — лайнер упал на общежитие медицинского колледжа. Выжил один пассажир, сидевший на месте 11A. Это стала первой в истории катастрофой с полной потерей Boeing 787. Предварительный отчёт AAIB вскрыл необъяснимую деталь. Через несколько секунд после взлёта оба переключателя подачи топлива перешли из положения RUN в CUTOFF — двигатели разом лишились топлива на критически малой высоте. На записи переговоров один пилот спрашивает другого, зачем тот отключил подачу топлива. Второй отвечает, что не делал этого. Кто из членов экипажа произнёс какую фразу, в отчёте не указано. Эта загадка с переключателями расколола авиационное сообщество. Часть специалистов считает, что доказательства указывают на намеренные действия пилота. Другие возражают: отчёт не объясняет, мог ли технический или электрический отказ привести к отключению топлива сам по себе. По данным WSJ, источники указывали на командира, 56-летнего Сумита Сабхарвала, но официально это так и не подтверждено. Версию о техническом отказе подогрел отдельный инцидент. В феврале 2026 года на другом Boeing 787 Air India переключатель подачи топлива левого двигателя при запуске самопроизвольно смещался из положения RUN в сторону CUTOFF. Boeing и индийский регулятор DGCA признали модуль исправным, но устройство всё равно отправили на дополнительные испытания в США. Индия направила своих специалистов в Сиэтл, чтобы проверить, может ли переключатель сместиться при внешнем воздействии даже в заблокированном состоянии. Спустя год причина катастрофы официально не установлена. По правилам ИКАО окончательный отчёт должен выходить в течение года, но в первую годовщину AAIB опубликовал лишь короткое заявление о «значительном прогрессе» — без конкретной даты финального отчёта. Бюро уточнило, что итоговый документ выйдет только после завершения всех исследований, международных проверок и консультаций. Федерация индийских пилотов раскритиковала ход расследования и потребовала от AAIB запросить у Boeing и Air India больше технических данных, чтобы опровергнуть версию о намеренных действиях пилота. От финального отчёта зависит многое. Одна версия ведёт к человеческому фактору, другая — к неисправности переключателей подачи топлива, а это уже вопрос к топливной системе всего мирового флота Boeing 787. Год спустя ни одна из версий официально не закрыта, а отчёт, который должен расставить точки, снова перенесён. Материал подготовлен SkyMoments совместно с друзьями из FlightMode SkyMoments – Всё про Авиацию

Как бортовое освещение помогает нам летать Освещение в салоне самолёта давно перестало быть просто источником света. На современных дальнемагистральных лайнерах оно стало частью системы, которая помогает пассажирам легче переносить длительные перелёты, лучше отдыхать в пути и быстрее адаптироваться к смене часовых поясов. Ещё недавно в пассажирских самолётах использовалось преимущественно люминесцентное освещение, главной задачей которого было банальное освещение салона, исключительно ради видимости в нём. Новейшие лайнеры, например дальнемагистральные Boeing 787 и Airbus A350, оснащаются программируемыми светодиодными системами, способными изменять яркость и цвет на протяжении всего полёта. 🙂 Особенно заметна роль освещения на дальних маршрутах. Перелёт через несколько часовых поясов нарушает работу циркадных ритмов — внутренних биологических часов человека. Это явление называется "jet lag" — джетлаг, или синдром смены часовых поясов. Полностью избавить пассажира от джетлага освещение не может, однако исследования показывают, что имитация заката и рассвета заметно сглаживает его негативный эффект и помогает организму быстрее перестроиться на новое время. Именно поэтому многие авиакомпании используют специальные световые сценарии, меняя освещение в зависимости от этапа полёта и времени прибытия. 🙂 Не менее важен и психологический эффект. Мягкое освещение делает салон менее утомительным и создаёт более спокойную атмосферу во время ночных рейсов. Исследования также показывают, что тёплый свет способствует ощущению комфорта и облегчает засыпание, тогда как холодный свет помогает быстрее проснуться и чувствовать себя бодрее. Учёные изучают и ещё один неожиданный аспект. На высоте, из-за пониженной влажности воздуха и особенностей давления, пассажиры хуже воспринимают сладкий и солёный вкус. Освещение не меняет состав пищи, однако может влиять на её визуальное восприятие: тёплые оттенки делают блюда более насыщенными и аппетитными, а холодные создают ощущение свежести. Бортовое освещение в современных лайнерах перестало быть просто освещением, и стало важным инструментом повышения комфорта пассажиров: оно помогает нам отдыхать, поддерживает естественные биоритмы организма и делает длительные перелёты менее утомительными. 📷 Cobalt Aerospace #ЭтоИнтересно 🙂 Подписывайся на нас в MAX 🙂 Онлайн-проект eMAKS 🙂 Авиасалон МАКС в Телеграм