Судно и Деньги / DWT Academy

https://t.me/moshenniki_Jobatsea/626 Пишем в комментариях кому интересно. Вернемся с деталями по курсу.

Друзья, наша команда сейчас занята подготовкой проекта, направленного на то, чтобы помочь вам освоить профессию Operations Manager of dry bulk TC operating company (т.е. офис фрахтователя). Даже если вы планируете оставаться на судне, эта платформа может углубить ваше понимание того, что происходит на берегу и "что они от нас вообще хотят". Как показывает практика, понимание "обратной стороны медали" улучшает коммуникацию между судном и офисами судовладельца/фрахтователя, делая её проще и менее стрессовой для всех. Мы стараемся сделать материал простым и понятным, но достаточно детальным. Для улучшения качества, хотим провести дискуссию, что именно вы хотели бы понять/видеть в таком проекте. В комментариях расскажите, что вы хотите узнать, помимо общего контекста (что это за профессия/что и как нужно делать)? Мы с удовольствием пообщаемся с вами, немного приоткроем завесу наших наработок и добавим в проект то, что вам интересно знать 🚢

Operations - это ключ? (Часть 2) 🟢 Что там с деньгами? В разных шиппинговых компаниях разный подход к зарплате, но достаточно частый вариант — ежемесячная зарплата + ежегодный бонус, зависящий от прибыли компании (на которую оператор непосредственно влияет). Средняя зарплата оператора в год вполне может потягаться с зарплатой офицерского состава на судне. Начальников операционных отделов можно справедливо сравнить с капитанами по уровню дохода. И всё это без необходимости постоянно обновлять сертификаты, проходить переобучения и т.д. Однако, стоит помнить, что это всё ещё зависит от компании, это не универсальная формула для всех. Теперь минусы, потому что не всё в этой работе гладко: 🔴 Рабочий график График с 9 до 18 с пн по пт здесь — чистая условность. В некоторых европейских компаниях бывает проще с этим, но это исключения. Это точно не сравнится с графиком на судне, но отсутствие сна по ночам случается чаще, чем хотелось бы на береговой позиции. Первое, что видишь после пробуждения — почта и статус по каждому судну. Последнее, что видишь перед сном — то же самое. Если что-то идёт не так, то сон и отдых откладываются до момента, пока проблема не будет решена. Помимо этого, судно у оператора не одно. Судозаходы, бункеровки, проходы проливов на нескольких пароходах сразу часто приходится координировать одновременно и любая задержка может привести к проблемам и/или потерям. Часовые пояса тоже не играют на руку в этом случае. Классика: одно судно в Индии, ещё парочку в в Китае, одно в Европе, одно в восточной Африке и ещё одно где-нибудь в Южной Америке. Всё это одновременно приводит к желанию иметь больше часов в сутках и дополнительную парочку рук. "Быть в доступе 24/7" — это условия даже в рабочих офферах/контрактах прописывают. Один пропущенный звонок или имейл могут стоить слишком дорого, чтобы шиппинговая компания могла себе это позволить. Нужно находиться в полной готовности в любой день и любое время. Лет семь-десять назад в операторских компаниях у менеджмента даже было "развлечение" — звонить операторам по ночам и проверять, что там происходит с судном. Не знаешь, сколько топлива на одному из пяти пароходов? Не помнишь, когда подходит бункеровочная баржа? Неправильно назвал ЕТА в один из трёх портов выгрузки? Если нет — выговор, потому что плохо работаешь. 🔴 Ответственность Любая ошибка оператора стоит больших денег. Дороже, чем может показаться со стороны судна. Банальная невнимательность во время подачи инструкций может приводить к катастрофам на десятки, иногда сотни тысяч долларов. Ситуация, начавшаяся с мелочи, может перерастать в юридические разборки, вплоть до арбитража (коммерческого суда), который затягивается на годы. 🔴 Принятие решений Оператор должен знать/находить ответы на вопросы даже тогда, когда все остальные не знают, что делать. Даже если он сам не знает. И от таких решений будет зависеть судьба рейса и дальнейшее развитие событий, поэтому точность должна быть максимальной. И ещё парочка запасных вариантов, "вдруг что". Итоги: ✅ Профессия разнообразная и интересная. Со своими сложностями и плюсами. Однако, точно можно сказать, что это одна из самых востребованных, ответственных и важных позиций в сфере шиппинга. У нас есть огромное количество историй, накопленных за годы опыта, в один пост их точно не уместить. Задавайте вопросы, делитесь мнением про эту профессию — мы с удовольствием пообщаемся с вами в комментариях ✍️

Operations - это ключ? (Часть 1) Сегодня расскажем как про саму профессию, так и про то, чем занимается наша команда 🌟 Если вкратце, то operations — это всё, что связано с исполнением рейса. Подготовка, расчёты, инструкции, переговоры, предотвращение и решение проблем — всё в одну копилку. На самом деле, всё, что происходит с судном касается оператора, даже если это не зависит от него и, на первый взгляд, ни на что не влияет. Будучи на этой позиции, вы будете аккумулировать всю информацию, ведь в подавляющем большинстве ситуаций, когда говорят "звоните судовладельцам/фрахтователям", то на телефоне сразу появляется номер оператора. Самое важное — правильно и быстро анализировать её, выстраивая чёткий план действий. Операционные отделы (они же operations/ops/операционисты), напрямую связанные с судном, есть в: 🚢 Офис судовладельца Наиболее понятный вариант для офицерского состава. Это человек, отвечающий за судно в любой ситуации, что бы ни происходило. Грузовые операции, технические проблемы, коммуникация с берегом — оператор должен быть везде и сразу, даже если это не его парафия. 💵 Офис операторской компании (если смотреть со стороны судна — офис фрахтователя) Они берут судно в аренду для исполнения своего коммерческого рейса. Коммуницируют с капитаном, в основном по моментам, влияющим на коммерческий результат: бункеровка, количество груза на борту, погрузка/выгрузка, speed & consumption судна. Все члены нашей команды являются операторами dry bulk флота со стороны фрахтователей. В этой сфере наша экспертиза наиболее обширна, поэтому с удовольствием поделимся всем, что знаем 🌟 🌊 Операционные отделы есть и в других компаниях (агентские, сюрвеерские, стивидорные, брокерские), но с ними судно взаимодействует реже/не взаимодействует вообще. Однако, если вам интересно — дайте знать в комментариях и мы расскажем про каждый из них👇 Теперь про позитив и негатив. Плюсы: 🟢 Они везде! Как мы и говорили, операторы есть в каждом шиппинговом офисе и они в постоянном контакте с судном. Это может быть как самый большой помощник, так и самый нелюбимый капитаном человек с берега. Вне зависимости от этого — они есть в каждом офисе судовладельца и фрахтователя. Это востребованная профессия, потому что хороший оператор оптимизирует рейс, экономит деньги для компании и прилагает все усилия, чтобы рейс прошёл хорошо. 🟢 Морской опыт сложно переоценить У операторов на берегу самый разнообразный опыт. Часто это люди с профильным образованием и бэкграундом в сфере эксплуатации морского флота/логистике. Однако, сегодня можно встретить самые разные варианты. Лично знаем юристов, переводчиков и экономистов по образованию, перешедших в шиппинг на позицию операторов. В этом есть свои плюсы и минусы, но факт остаётся фактом: абсолютно любой опыт в море является огромным плюсом для (потенциального) оператора. Шиппинговые компании, выбирая между оператором без опыта в море и с ним, с большой вероятностью выберут моряков. К примеру, классика греческих судовладельцев — набор в опс бывших капитанов, которые максимально понимают происходящее на борту. 🟢 Ключ от (почти) всех дверей С опытом работы в опсе можно перейти во многие другие профессии, так как вы полностью понимаете процесс исполнения перевозки. Операторов часто берут в другие сферы, потому что такой опыт позволяет видеть картину международных и локальных грузоперевозок гораздо шире. Часто даже компании, которые имеют лишь косвенное отношение к перевозке, нанимают людей с полным её пониманием в качестве консультантов (на полную или частичную/проектную занятость), чтобы улучшить свои сервисы. Неочевидный, но вполне реальный пример: в LMAA (London Maritime Arbitrators Association) можно найти арбитров (судей в коммерческом суде), в прошлом моряков и операторов/менеджеров, которые выносят решения (или выступают независимыми консультантами) по спорам , в которых классические юристы не всегда компетентны. В следующем посте добавим ещё один плюс и расскажем про минусы, оставайтесь с нами!

Топливо Сегодня разберем один из ключевых вопросов в работе судоходной компании — расходы судовладельца. Одна из главных задач офисной команды — оптимизация затрат, чтобы увеличить прибыль. Один из основных расходов — топливо (в зависимости от типа чартера). Ежедневные задачи оператора: - мониторинг рынка бункерного топлива - анализ цен от трейдеров и поставщиков - выбор оптимального порта для бункеровки - расчет необходимого объема топлива для перехода к следующей выгодной точке Задача — не просто купить топливо, а: - получить лучшую цену - избежать лишней дивиации и потери времени - точно рассчитать объем, чтобы не переплачивать Эффективность работы оператора напрямую влияет на прибыль: любая экономия — это дополнительный доход компании. Ниже — пример стандартного отчета, который OPS Manager получает ежедневно от поставщиков топлива. Подписывайтесь, чтобы лучше понимать экономику работы судна.

Всем привет! Канал снова оживает после майских праздников. Уже на этой неделе начнём разбираться в реальных расходах, которые несут судовладельцы.

Судно и Деньги / DWT Academy Друзья, давайте немного поштурмим 🧠 Как думаете, на что судовладелец тратит больше всего денег? Какие основные статьи расходов у него? Интересно собрать ваши варианты 👇

Трюма - вид из офиса на ситуацию. Часто капитан просит экипаж срочно зачистить трюма — мол «время поджимает», «надо быстрее», и обещает за это бонус. На деле же экономия или потери с верху могут быть в десятки раз больше, чем этот «бонус». Если трюма не принимают, судно уходит в ожидание, начинается воронка задержек: простой, перестановки, вызов специальных бригад. И в итоге счёт может легко вырасти на 25–50 тысяч долларов и выше. А что получает экипаж? 200–300 долларов на человека. И снова возвращаемся к старой теме: время = деньги. Понимание реальной стоимости решений в морской коммерции — ключ к пониманию всей системы. Но проблема в том, что моряки находятся в самом низу этой цепочки. Они не принимают решений — за них уже всё решили офис и капитан. Жёсткая, но довольно простая реальность. #vesselandmoney

Все наверняка слышали фразу: «время = деньги». В шипинге это не просто слова — это основа всего бизнеса. Если смотреть на судно как на актив, взятый в тайм-чартер (что это такое — разберём в следующем посте), у него есть чёткая стоимость за сутки. А значит — оплачивается каждая минута. Поэтому любое решение оператора проходит через один фильтр: как выполнить операцию быстрее и без потерь времени. В итоге всё сводится к простой цепочке: время → деньги → результат. Именно поэтому оператор даёт инструкции капитану, исходя из оптимизации каждого процесса по времени. #shipandmoney

Нас уже 200 — 200 человек, которые хотят развиваться и смотреть на судно не только как на «контракт на 6 месяцев», а как на инструмент, который приносит деньги судовладельцу. Понимать причины решений капитана — значит видеть систему изнутри. А это уже шаг к тому, чтобы мыслить шире и выходить за её рамки. Мы все в разных часовых поясах, но это не мешает нам двигаться в одном направлении. Замечали, как на судне дни сливаются в один? Иногда кажется, что этот день уже был. В следующих постах будем постепенно разбираться в коммерческой стороне. #shipandmoney

Судно и Деньги / DWT Academy pinned «Так как администрация канала — действующие специалисты в сфере коммерческого менеджмента и оперирования флотом, то нам есть что рассказать, чем поделиться и на что пожаловаться. Поэтому периодически здесь будут появляться менее официальные посты в полуразговорном…»

Один из очень популярных вариантов перехода на берег для бывших моряков — сюрвеерские компании. Часто они открывают свои фирмы, но в уже существующих точно так же востребованы. Такой вариант может выглядеть привлекательно по нескольким причинам: 🔹 Нужно всегда и везде В любом порту и при любом судозаходе есть большая вероятность, что кто-то будет заказывать сюрвей. Судовладелец, фрахтователь, грузоотправитель, терминал — всем интересно иметь своего представителя на месте. От классических сюрвеев (draft/tally survey, bunker quantity, cargo quality, vessel condition) до более экзотических, по типу "ежечасно измерять влажность окружающей среды на причале с 9 вечера до 7 утра" — всё это нужно и в больших количествах. Средняя стоимость стандартного сюрвея (например, бункер или драфт) — примерно 700$-900$. Бывает больше, в зависимости от размера и наглости компании. 🔹 Бонусы! Все участники морской перевозки со стороны берега нуждаются в том, чтобы заработать больше и потерять как можно меньше. Сюрвеер в этом плане очень ценен для всех них, потому что защищает интересы (например, следит за качеством и количеством груза) и помогает сократить расходы (например, когда находит дополнительный бункер на судне, что так любят операторы). За последнее сюрвееры не стесняются просить бонусы (вполне обосновано, кстати). Нашёл больше — держи бонусом 5-10% от цены найденного топлива к базовой стоимости услуг. И это касается не только бункера. 🔹 Не везде есть хорошие сюрвееры Хороший сюрвеер буквально на вес золота. Иногда они даже полезнее агентов, когда нужна информация или помощь, и это очень ценится. Бывают неплохие компании, но с неадекватно высоким прайсом. В некоторых портах найти адекватного сюрвеера — задача с тремя звёздочками, особенно если порт не слишком популярный. Кейс из практики: не нашли сюрвеера одном из финских портов, потому что единственный доступный отказался подниматься на борт, ведь "на якоре плохая погода". Однако, делегация представителей от грузовладельца как-то справилась с волной в 1.5 метра, после чего приёмка трюмов была тотально провалена. Теперь минусы: 🔺 Сюрвееров много Действительно много. В популярных бункеровочных точках (Гибралтар, Сингапур, пр.) их сложно даже посчитать, конкуренция в таких местах невероятная. 🔺Жадность Судовладельцы/менеджеры/операторы иногда бывают излишне жадными, особенно если рейс убыточный. И первыми под раздачу в таких случаях могут попадать компании, оказывающие сервисы для судна, в том числе сюрвееры. Мы лично наблюдали ситуацию, когда бедного сюрвеера в Алжире пытались "отжать" на 25 долларов, потому что "в прошлом рейсе вы не брали эти деньги за фотоотчёт по грузу". 🔺Сертификация = доверие Если ваша компания сертифицирована условным DNV или ABS (а лучше всей IACS сразу), то к вам больше доверия и, соответственно, клиентов. Без таких подтверждений заказов может быть меньше, а получение таких бумаг требует определённых условий. Итоги: ✅ У моряков есть явное преимущество перед береговыми "специалистами", прошедшими недельные курсы по драфт сюрвею, к вашей экспертизе больше доверия. Ещё помогает факт того, что практика такой переквалификации достаточно широкая. ✅ Вам не нужно большое количество клиентов. Если вы будете работать по ограниченному кругу портов, где есть постоянные грузопотоки (грузоотправители, перевозчики, частные терминалы) — шансы на стабильный заработок высоки. Это не обязательно должны быть загруженные порты вроде Шанхая. Можно выбрать любой более-менее развитый и привлекательный для вас. ✅ Стоит помнить про конфликт интересов. Зачастую вы не можете работать одновременно и на судовладельца, и на терминал для драфт сюрвея, придётся выбирать более "приоритетного" клиента. ✅ Коммуникация — это ключ. Даже если вас номинируют на рутинную работу, но вы сможете просто качественно коммуницировать с судном, агентами и портом, то ваша ценность просто взлетает. Иногда те же операторы флота доверяют сюрвееру больше, чем капитану и агенту вместе взятым. Если правильно воспользоваться этим, то это не останется незамеченным. #dwtacademy

Так как администрация канала — действующие специалисты в сфере коммерческого менеджмента и оперирования флотом, то нам есть что рассказать, чем поделиться и на что пожаловаться. Поэтому периодически здесь будут появляться менее официальные посты в полуразговорном стиле. О текущих вопросах, актуальных проблемах, да и просто размышления на тему. Такие посты вы можете найти по тэгу #shipandmoney Образовательный контент и разборы профессий никуда не пропадают — их будем постить с тэгом #dwtacademy Спасибо, что вы с нами, а мы продолжаем 🚢

Рейс может быть и прибыльным, и убыточным. Но даже когда всё хорошо, это не значит, что экипажу что-то дополнительно перепадёт. Задача чаще одна — выжать из судна максимум и пройти проверки на минималках. В судоходстве были циклы сильного рынка, и жёсткие просадки. Но кто-то из тех, кто на борту, реально почувствовал этот рост в зарплате? 💶

Утренние рассуждения в студию ☕✍️✍️✍️ Сразу хочу сказать, что канал не ставит своей целью продвигать идею офисной работы. Это скорее поток мыслей и информация, которая может быть полезна ребятам с судна. Здесь — про первые шаги, как «перепрыгнуть» с судна на берег. Основная профессия, которую мы будем часто обсуждать, — это оператор судна. Это одна из возможных позиций, на которую моряк может перейти с судна на берег, так как, в отличие от человека «с улицы», у вас есть понимание того, как на самом деле работает судно.

👷‍♂ Где трудоустроиться на берегу после флота? Если коротко - везде. Буквально. Более того, моряки могут выглядеть более привлекательно для работодателей в сравнении с береговыми работниками без опыта мореплавания. Мы детально расскажем о всём разнообразии береговых профессий и почему морякам стоит их рассмотреть. Поделитесь с нами, о каких направлениях вы уже знаете, а про какие хотелось бы услышать детальнее 👇

DWT Academy — ваш гайд в мир береговых профессий в шиппинге ⚓️ Об этом редко говорят, поэтому моряки могут думать, что не нужны на берегу. Мы считаем своей миссией доказать, что это не так, а ещё: 🌊 Показать весь спектр возможностей береговых профессий в шиппинге 🌊 Помочь выбрать направление, которое подходит именно вам 🌊 Рассказать всё, что знаем сами :) На канале вы сможете найти полезную информацию, материалы и поддержку от нашей команды по всем соответствующим вопросам. Совсем скоро мы запускаем наш курс Operations Manager (dry bulk fleet / Time Charter operator company). В дальнейшем планируем расширять нашу базу знаний и добавлять обучение новым профессиям. Мы рады, что вы с нами, full steam ahead!

Море больше не привлекает? В последнее время моряки всё чаще задумываются о переходе к работе на берегу. Однако, настолько же часто мысль "вот ещё за пару рейсов накоплю и уйду" остаётся просто мечтой. Обычно на такие мысли наталкивают: 🔹 Излишне тяжёлые условия на судах Не секрет, что многие судовладельцы и менеджеры часто не обеспечивают нормальные условия для комфортного и безопасного проживания и труда на борту, а жалобы моряков могут быть проигнорированы в угоду прибыли. 🔹 Оторванность от семьи По 6-8 месяцев без семьи — тяжёлое испытание для любых отношений, а очередное "сменим в следующем порту" от крюинга совсем не улучшает ситуацию. 🔹 Зарплаты Постоянные задержки и обещания иногда стабильнее самих выплат. А размер зарплат тоже может вызывать вопросы на уровне "и ради этого я здесь?". 🔹 Сертификаты Обучение, сертификация, вопросы по здоровью — снова трата времени и денег. Да сколько можно? 🚢 Мы здесь, чтобы рассказать про альтернативы и про ту "невидимую" часть шиппинга, которая может стать вашим новым шансом Расскажите о том, что ещё вас раздражает в морской жизни ⬇️

Судно и Деньги / DWT Academy pinned «Приветствуем на канале Судно и Деньги! ⚓️ Здесь мы рассказываем о переходе с судна на берег, о тонкостях работы и закулисье морских перевозок 🔹 Никакой академической воды и "розовых очков" — только реальные кейсы и личный опыт от действующих специалистов…»