Институт Развития Транспорта

Мысль 4. Заключительная. Откуда деньги. К сожалению, из карманов населения. О том, что трудности в сегменте ГА ведут к повышенной инфляции косвенно признал уже и ЦБ. https://www.rbc.ru/economics/05/08/2026/6a734b259a79476ef5749660 . Только там это оборачивают в обертку обобщенного “топлива”. Но мы с вами топливо не едим и не одеваем (это бывает из нефтепродуктов и полимеров), но в первую очередь используем в перевозках, и в инфляцию оно попадает через тариф. И там же - в тарифе, сидит и стоимость ГА. И если в 25-26 году тариф внутри себя перебалансировался за счет деградации отрасли, убытков ТК и ЛК, компенсируя никогда не прекращавшийся рост цены топлива, то сейчас это запас проеден, и придется ему учитывать и железо, начало чему уже можно заметить по соответствующим индикаторам. SUMMARY Мы прогнозируем развитие 2 х-трендов: - Нагрузка на текущую популяцию ГА и ее состояние в периоде до 12 мес. приведут к росту потребности в новой технике, включающий начало нового цикла импорта в 2027. КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, даже при разворачивании полного производства не смогут произвести более 30-40 тыс., что перестанет закрывать общую потребность, а объем ранее изъятой техники также не будет достаточен, в виду несоответствия технического состояния. - Существенную роль, в том числе и сдерживающую, в разворачивании поставок и получении доли рынка для ОЕМ будет играть наличие финансового предложения. В связи с тяжелыми последствиями прошлого периода, а также по причине несоответствия имеющихся процессов, крупнейшие ЛК не выглядят готовыми к удовлетворению потенциального спроса. Это приведет к необходимости разработки суб-кэптивных программ и появлению соответствующего потенциала НБ для средних ЛК, готовых научиться и продолжать бизнес в сегменте. С удовольствием обсудим материалы и альтернативные точки зрения — как в комментариях, так и в личных сообщениях. Если ваш бизнес ищет способы адаптации к новому циклу — будь то разработка суб-кэптивных программ, оценка рисков или передача отраслевых компетенций — мы открыты к отдельному разговору с обеими сторонами процесса. Welcome.

Мысль 3. ПРИДИ И ВОЗЬМИ Итак, в транспорте есть 2 крупных сегмента- ЛА и ГА. Легковой сегмент для крупнейших ЛК в текущем их операционном виде стал alma mater и привычно выглядит безопасной гаванью. И этот рынок более стабилен по причине того, что в нем доля лизинга просто меньше. Если в ГА она > 80%, то корпоративные продажи ЛА составляют менее 15% от всех продаж и следовательно рынок этот живет по правилам, устанавливаемым не компаниями (с их кризисами, инфляционными ожиданиями и ставками ЦБ), а ежегодным банальным желанием каждого 20-го россиянина плюнуть на всё и таки купить себе новую-новую или новую-старую машину. Поскольку фактор конечности времени нашей жизни никто не отменял, то и желание это, несмотря на все трудности, удивительно устойчиво, для нового / бу рынка общим размером в районе 7,5 млн. единиц в год. Вместе с тем, и сегмент ГА никуда не делся – приведенные в постах выше статистические данные показывают, что этот сегмент в обозримом прошлом для лизинга НИКОГДА не был для ЛК объемом меньше ЛА. Просто имеет свою специфику. Те единичные ЛК, которые в нее умеют – показывают даже сейчас существенные положительные результаты, и это с учетом только начала стабилизации и выхода из острейшей фазы кризиса. Да, в результате кризиса и следуя принципу "спасайся кто и как может", ЛК в определенной мере стал внутренним конкурентом дилеру новой техники в ГА. Но это произошло не от хорошей жизни, а от шока и попытки «исключать ненужные звенья и косты в товаропроводящей цепи». Со временем все увидели, что организация оборота и обслуживания сам по себе кост – куда его не пихай. Вроде в ХАБы ЛК наигрались - в них был определенный смысл, и какую-то роль пожарной команды (больше даже команды психологической помощи для акционеров и топов) они выполнили, но очевидно, что в секте «СВИДЕТЕЛЕЙ НОВОЙ ЭРЫ ПРЯМЫХ ПОСТАВОК ОТ ЗАВОДА БЕЗ ДИЛЕРОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ С РУКОВОДЯЩЕЙ РОЛЬЮ ЛК» за прошедший год утомились и пока взяли паузу. Есть ряд вопросов, которые необходимо разрешить для образования устойчивой связи. Имеющиеся возможности ЛК по созданию устойчивого крупного бизнеса в сегменте упираются в необходимость создания под крылом банков/ЛК специализированных компаний (или сильно обособленных подразделений) со своими процессами и специализацией, которые могли бы накапливать и применять специфические отраслевые компетенции. Также задача в том, чтобы «подружить» периметр производства, продажи и обслуживания техники и с финансовым. Модели встраивания существуют, однако они потребуют серьёзных усилий и компетенций, главная из которых понимание бизнеса, процессов и интересов друг друга. А с этим, как показал период 25-26 г.г., есть сложности. Производителям со своей стороны придется брать на себя существенные риски и расходы по поддержанию финансовой и организационной инфраструктуры, дотациям, со-фондированию, при этом не имея встречных гарантий. Есть примеры, когда неформальные союзы ОЕМ и ЛК разрывались по инициативе последних с формулировкой «у нас изменилась политика». И такие истории ставят вопрос и перед ОЕМ – а зачем строить такой по сути суррогатный кэптив, который не гарантирует роли и следования интересам ОЕМа, вовлекая последнего во все сложности? Ведь остается уже небольшой шаг до собственного финансового бизнеса – это уже вопрос не риска (он уже принят), а вопрос организационный и вопрос фондирования.

Командировка в Китай Нахожусь в рабочей поездке в Поднебесной из 2х частей - 1я в Пекин и Шанхай. На днях будет репортаж, а для начала свежая аналитика - эксперт Bill Russo (Automobility) фиксирует начало новой фазы развития автопрома Китая - от экспорта машин к локализации промышленных экосистем за рубежом. Драйвер - структурный кризис дома. Ценовая война сжирает маржу, а построенные мощности требуют загрузки. • Внутренние продажи в 1П 2026 −20,8% год к году • Общие отгрузки −4,1%, пик пройден в 2025 (34,4 млн) • Продажи ICE внутри Китая −27,1% Экспорт стал не возможностью, а необходимостью выживания, но с ростом объемов экспортные тарифы, логистика и требования локального потребителя в новых рынках делают локальное производство на них рациональнее экспорта. 4 модели локализации: в чем разница? 1. Greenfield — строю сам с нуля Плюсы: максимальный операционный контроль, гибкость на десятилетия вперед. Минусы: самый дорогой путь, самые длинные сроки, самый высокий риск исполнения. Примеры: BYD в Сегеде (Венгрия) — ~€4 млрд, 150→300 тыс. авто, старт конец 2026. SAIC/MG в Галисии (Испания) — €200 млн, 120 тыс. с 2028. Это путь для тех, у кого есть деньги, объемы и уверенность в рынке. BYD может себе позволить — Венгрия становится их европейским хабом целиком: производство + штаб-квартира + R&D. 2. Brownfield — покупаю/забираю существующий завод Плюсы: дешевле, быстрее выход на рынок, используется готовая инфраструктура и часто готовый персонал. Минусы: наследуешь чужие ограничения — планировку, оборудование, локацию. Примеры: BYD в Камасари (Бразилия) — бывший комплекс Ford, R$5,5 млрд, запуск октябрь 2025, начали с SKD-сборки с постепенной локализацией. Chery + Nissan Sunderland (UK) — интересный гибрид: Nissan сохраняет владение и управление заводом, Chery получает производство своих машин на недозагруженной линии, потенциально с 2027. Ключевой контекст: западные автопроизводители реструктурируются и закрывают заводы — предложение brownfield-активов растет. Для китайцев это распродажа. 3. Co-invest — строю новое, но с местным партнером Плюсы: разделение капитала и риска, доступ к местным связям, знанию рынка, административному ресурсу партнера. Минусы: разделение контроля и прибыли. Пример: SAIC + CP Group (Таиланд), СП с 2013 года, завод в Чонбури с 2014, ~50 тыс. авто изначально. Классика: производственная экспертиза SAIC + бизнес-сеть крупнейшего тайского конгломерата. Таиланд стал региональным хабом MG в Юго-Восточной Азии. 4. Industrial Partnership — не покупка завода и не стройка — обе стороны вносят комплементарные активы: западники — заводы, промышленный след, доступ к рынку; китайцы — продукты, EV-технологии, скорость разработки. Почему это win-win: у легаси-OEM хронически недозагружены заводы в Европе, у китайцев — продукты, но нет местного производства и политической легитимности. Примеры: • Geely–Ford (Валенсия): СП 66/34 в пользу Ford, с 2028 — 3 модели Ford + 2 электрических SUV Geely, плюс совместная разработка кроссовера для Ford • Dongfeng–Stellantis (Франция): 51/49, управление продажами, производством, закупками и инжинирингом для NEV Dongfeng в Европе, начиная с бренда Voyah, с оценкой производства в Ренне • Chery–EBRO (Барселона): перезапуск бывшего завода Nissan, машины под местным брендом EBRO, CKD-сборка с ноября 2024, цель 150 тыс. к 2029 Исследователи делают вывод - тарифы не останавливают экспансию, а лишь меняют её маршрут («построй плотину на реке, и вода найдет другой путь»). Выиграют страны, которые через промышленную политику извлекут из китайских инвестиций максимум: заводы, поставщики, инжиниринг, кадры. Dongfeng–Stellantis — это буквально китайская JV-модель 90-х, развернутая наоборот. Тридцать лет назад Запад заходил в Китай через СП с обязательной локализацией — теперь китайцы делают то же самое в Европе, только роли поменялись местами. Что в России? Предпочту не комментировать, так как у нас участвует много «нерыночных» механизмов, которые мне «известны» только по слухам. Но осведомленный читатель скорее всего разложил наши локальные кейсы по 4м корзинам и без меня.

По наводке Сергея Целикова ознакомились с очень интересным и наполненным данными материалом на канале Дилеркаст × FRESH | Франшиза - перепостим ниже. По самому материалу: да, очевиден переход китайских ОЕМ к следующему этапу захода на рынки развитых (и "стремящихся") европейских стран, через углубление локализации. Для атаки выбран и удобный сегмент - EV, где у Китая безусловно просто огромная фора ввиду сделанного задела и много-миллионного опыта производства. Любопытно, но если посмотреть чуть в историю. то это изначально была именно европейская инициатива - перейти на электрическую тягу. Если убрать басни про экологию, то очевидно крупнейшие производители опасались, что технология ДВС уходит все больше в остальной мир, и Китай в частности, и в погоне за эксклюзивным правом диктовать (= продавать) миру новые технологии начали шаги по продвижению EV у себя, ввели это в политическую и промышленную повестку и организовали "зеленую улицу". Вот только воспользоваться ее в полной мере промышленники Европы, в первую очередь Германии не смогли. Хотя гордо и демонстрируют рост продаж EV в своих отчетах, однако в абсолютных значениях это и рядом не стоит с объемами роста соответствующего сегмента в Китае. Вот так сами себя и перехитрили, отдав тот задел, который имели и получив в замен нового прорыва отставание. Также вся ситуация подтверждает то, что для развития и конкурентности без как можно больших объемов производства сейчас не обойтись, локальные, пусть даже и очень крутые истории, не выдержат. И это основные производители понимают, отсюда в попытке сдержать экспансию создают супер-альянсы: GM - Hyundai, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru, Honda-Nissan-Mitsubishi. Как всегда отдельно выступил немецкий народный автомобиль, но зато на все деньги - и сразу с Китайцами из SAIC (Кац предлагает сдаться). Отдельно отметим еще вот что - у ОЕМ из Поднебесной традиционно были трудности с тем, чтобы выходить за рамки Китая не как продукция конкретного завода - того, на котором собран финальный продукт, а как "китайское производство". То есть продукт смежников и целых отраслей. Для этого необходима отдельная координация и соответствующие управленческие структуры, ведь директор завода заинтересован в выпуске у себя, а не в том, чтобы собрать все части и отправить их на сборку на заграничный завод, не говоря уже о том, чтобы часть продукции еще и за рубежом приобретать, делая смежников из не-китацев. Но последние новости начинают показывать, что такой опыт начинает появляться, а это ключ в том числе и для нашего рынка ГА, поскольку выступает мостиком учету интересов государства, российских игроков, и стандартизации продуктов до уровня, делающего возможным сервисную модель.

Сверх того, ЛК, увлекшись объемами, осуществляли демпинг, раздавали комиссии направо-налево и не заложили необходимые резервы на возросший риск. По сути, УЛК к данному времени имели устоявшиеся технологии «лизинговых фабрик», настроенных на быструю обработку ЛА, и способом защиты от риска имеющие гарантированную ликвидность и стоимость актива на вторичном рынке. Имеющийся опыт некоторых ЛК в части работы со сложными активами (ЖД, авиа, сложное оборудование) не был, да и не может быть применен, поскольку а) не отвечал запросу рынка по скорости осуществления сделок и по запросам на структуры сделок б) имеет другого заказчика. Тут, в принципе, можно выделить опыт финансирования ЖД, авиа, энергетического и нефтяного оборудования – в отдельную специфическую историю, как бы эксклюзивный сегмент, который можно назвать «около-суверенный риск». Поскольку такие проекты нередко имеют специальные линии фондирования через госбанки, а Лизингополучатели по сути своей деятельности обеспечивают стратегическую устойчивость ключевых отраслей. Проектные отклонения здесь всегда жестко контролируются соответствующим министерством. Задача избранного Лизингодателя в данной структуре – все сделать аккуратненько и максимально гармонизировать нетривиальные интересы всех участников сделки (понимаем, что участников там намного больше чем в обычной лизинговой сделке). Последовавшие в 2025-26 г.г. дефолты привели к массовому изъятию свежей техники ее продаже на рынке по сниженной цене, что сделало затруднительным продажу новой техники и обрушило ее цену. ЛК фиксируют рекордные убытки, объемы ГА сохраняются, но представлены в первую очередь повторным лизингом ранее изъятого собственного стока. Точные убытки от такого «залёта» оценить пока не очень легко, но можно выдвинуть гипотезу: Поскольку основной избранный путь был в изъятии и продаже, то там и образовался убыток. Удельный убыток должен коррелировать с размером избыточного риска - collateral gap - а тот образовался 1) завышением цены 2) занижением аванса / увеличением срока. Пусть нижний порог убытков составил от 1 млн рублей на 1 единицу - эта имевшаяся на практике сверх-маржа в ГА. Изъятие HCV в объеме 30 -40 тыс. единиц - то, что декларировалось в сумме крупнейшими ЛК. Это приведет к стартовым 30-40 миллиардам прямого убытка. Пока не берем прицепную технику. Есть еще недополученные акционерами доходности при альтернативных вложениях, есть распиханное по суб-лизингам на компании самих ЛК, есть остающиеся стоки неликвида с еще большим удельным минусом на единицу и прочее, что еще только будет увеличивать ущерб. Пусть и грубо, но это уже показывает минимальный масштаб. Да, и это еще без ущерба, который потом образовался у дилеров вследствие падения ОС и распродажи в убыток - вот туда и сверх-маржа от продаж улетучилась. В итоге схема - завышение/обвал напомнила анекдот про то, как ковбои бесплатно нечистот наелись … в нашем случае это “ковбои” из 2х сегментов.

Мысль 2 – финансирование. Сложность и стоимость техники изменялись, но также менялись и способы ее приобретения. На этапе перехода к высокопроизводительной технике, экономический эффект от ее введения в эксплуатацию (рентабельность перевозок) и последующая остаточная стоимость (накопленный в технике капитал) позволяли приобретать, отвлекая собственные / частные заемные деньги, быстро ее отбивать и начинать новые приобретения, тем самым либо растить капитал в технике, либо направлять образующуюся маржу в смежные бизнесы – СТО, хранение, 3PL логистика. По мере роста парков новой техники, и в связи с необходимостью привлечения специализированного B2B HCV финансирования активную деятельность осуществляли лизинговые компании, основная доля на этапах максимального развития была у кэптивных ЛК. К периоду после 2017 г. объем лизинга в HCV стал превышать 60% и к 2022 году достиг 80-90%, из которых 65-70% приходилось на кэптивные ЛК. Переход всего объема HCV бизнеса к универсальным ЛК с 22 года привел к резкому росту их портфелей в пользу HCV. Наличие возможности нарастить объемы поставок ОЕМ из Китая привело к тому, что в момент возникновения дефицита техники, связанного с уходом В7 и одновременным изменением логистических маршрутов этот внутренний перекос (соотношения ЛА и ГА в портфелях ЛК) еще более усилился и в 23-24 г.г. достигал пикового значения – см. график (данные по объемам НБ здесь и далее взяты из материалов агентства Эксперт РА (https://raexpert.ru). Рост происходил без адаптации процессов и подходов к специфике данного бизнеса. Оценка сегмента и соответствующих рисков не производилась, предыдущий опыт не анализировался - при наличии достаточно широкого уровня нетворкинга, нам известны единичные случаи привлечения представителей кэптивов к адаптации HCV бизнеса (выстраивание отношений с ОЕМ, оценка рисков, процессинг сделок, подготовка к ремаркетингу) в рамках ЛК – в основном все было переложено на рельсы фабричной обработки. При этом, как видно из графика, речь шла об объемах в ТРИЛЛИОНЫ рублей нового бизнеса - в разы больше, чем когда-либо вообще у УЛК бывало даже в сегменте хорошо им знакомого ЛА. Если еще учесть, что бОльшую часть этого объема забирали крупнейшие ЛК, то станет понятно, где данный риск сконцентрировался и почему в Ф2 за 25 и 26 г.г. (и далее) мы видим отражение похмелья. Предъявить это линейным сотрудникам ЛК нельзя – они рационально действовали в рамках поставленных планов на НБ и бонусных соглашений, поощряющих «разгон реактора», а вот почему на уровне стратегического руководства об этом никто не задумывался – вопрос. Возможно, расчет был на ползучую девальвацию рубля, которая прикроет риск, как минимум это хоть как-то может объяснять игру «на все». Также была уверенность, что общая экономическая модель в B2B комтрансе сохранится. В пользу этой версии говорит практика покупок акций и долей в отраслевых активах – крупных ЛК, дилерских центрах, бывших заводах иностранных ОЕМ – то есть активы целого сегмента оценивались исходя из дисконта от стоимости актива, рожденной в прошлой парадигме. Однако, оказалось, что в новых условиях сама стоимость должна быть переоценена – ведь образовавшие ее факторы не были неизменны, а рубль не упал. Но это не точно, возможно тогда об этом вообще не думали, соответствующие специалисты не привлекались да и вообще думать было некогда – делили ТРИЛЛИОНЫ, а то, что их природа отличалась от изведанного зоны бизнеса ЛК – просто не определили. Данный рост объема нового бизнеса в ГА в 2 раза (бизнес в сегменте СЕ во многом похож), был вызван, помимо указанного роста поставок техники, также и одновременным изменением структур лизинговых сделок – снижением аванса и бесконтрольного одобрения большего количества клиентов, доведя %% лизинга до более 95% от всех продаж (да почти всех). Высокая доля лизинга в продажах была и раньше, но там был костяк транспортников, формировавший бизнес и опекаемый ОЕМ (отсекающих остальных ограниченностью техники и кэптивами и следящими за RV).

⚙️ Примите участие в большом тест-драйве коммерческого транспорта ComAutoTrans: 800+ заездов на 15+ брендах С 18 по 21 августа в МВЦ «Крокус Экспо» пройдёт Большой тест-драйв коммерческого транспорта ComAutoTrans. Посетители смогут сесть за руль тягачей, электрогрузовиков, пикапов, LCV и даже самосвалов, чтобы лично оценить технику перед покупкой. Как принять участие в тест-драйве: ➡️Зарегистрироваться по ссылке ➡️ Получить бесплатный билет посетителя ComAutoTrans по промокоду TGCAT. В тест-драйве примут участие следующие модели: ❤️ Электрический автомобиль NEMO E350 ❤️Седельный тягач SHACMAN X6000 ❤️Седельный тягач КАМАЗ 54901 -70011 -АА ❤️Электрический автомобиль NEMO E820 ❤️Тягач Foton Galaxy ❤️Среднетоннажный грузовик JAC N120 ❤️Седельный тягач Фотон Ауман ремоторизированный ❤️Седельный тягач SITRAK C7H MAX 4×2 ❤️Самосвал SITRAK C7H 8×4 ❤️Фургон-рефрижератор на базе шасси FAW Trucks Tiger 6G Ожидаемые бренды: Валдай, Sany, ГАЗ, Sollers и другие. Во время заезда участники пройдут «змейку», тест подвески, разворот в ограниченном пространстве и парковку «гараж». 🗓 18 августа состоятся закрытый пресс-подход и конкурс водительского мастерства с блогерами и представителями ведущих отраслевых СМИ.

Мысль 1. Размеры рынка и динамика его колебания. Рынок ГА производная из товарооборота и поэтому, несмотря на наличие взлетов и падений, должен формировать определенную константу популяции. Исходя из статистики за 26 лет средняя потребность рынка в ГА составляет 70 тыс ед. (данные из разных периодов могут включать +14/16 тонн, но это не существенно). С учетом новой логистической структуры товарооборота и потребления, можно увеличить ее и до 80 тыс единиц. Имевшиеся спады укладываются в логику «перекармливания» рынка наличием ТС, инфляционными ожиданиям, бесконтрольным финансированием отгрузок с последующим длительным периодом абсорбирования излишнего объема отгрузок прошлых периодов. Восстановление имеет отложенный характер ввиду специфики экономики эксплуатации ГА – при слабых тарифах на перевозку новый инвестиционный цикл задерживается, а недостаток новых ТС на рынке компенсируется ремонтом и продлением жизни техники с пробегом. В связи с худшей экономикой перевозок у техники с пробегом, как только тарифы стабилизируются и переходят к устойчивому росту, владельцы парков начинают планировать новый цикл обновления. Высокая капиталоемкость также рождает сильную зависимость рынка от условий доступности заемного капитала. Таким образом, начало нового цикла подъема связано с 1) перевариванием излишне поставленного объема ТС, 2) Появлением среднесрочного понимания о тарифах и экономике эксплуатации ТС. 3) Аппетитом к риску у ЛК. Кризис 25-26 г.г. также был осложнен чрезмерными изъятиями ЛК, и последующим обрушением ими вторичного рынка. Это дает нам возможность прогнозировать возврат потребности в новой техники к уровню в 60 тыс. единиц более. Данный прогноз говорит о потенциале, рождении спроса, но не означает автоматическое производство - надо чтобы еще было кому производить и соответствующая экономика. Речь о предпосылках спроса. Отдельно про рынок техники с пробегом: это существенный фактор, однако он через экономику эксплуатации увязан с оборотом новой техники и в целом они поддерживают явление более высокого порядка - популяцию. Предполагаем, что при добавлении в статистику оборота техники с пробегом амплитуда колебаний рынка меньше, это было видно на практике - по периодам спадов продаж новой техники, когда приходило время время б/у (часто изъятой). Также необходимо отметить текущую специфику оборота рынка ТС с пробегом – импорт практически остановился, имеющийся оборот все более будет за счет перетекания ТС от одних локальных пользователей к другим, источником изначального образования будет рынок РФ. Поэтому влияние рынка изъятой техники на продажи новой техники будет нивелироваться по мере износа подвижного состава. Уже сейчас доля неликвидной изъятой техники (более года в продаже) оценивается крупнейшими ЛК в 30-50% с тенденцией к росту в ближайший год до 75%. Еще один фактор последнего времени – ситуация с атаками на логистическую инфраструктуру маркетплейсов (МП) и необходимость последних реагировать. МП стали заметным игроком на рынке как заказов перевозок, так и самих перевозок, заведя собственный и партнерский парк техники, а теперь потребность в перевозках увеличиться в связи дополнительными перемещениями больших объемов между складами, а также смещением объемов складируемого товара на восток. Будет ли аппетит у МП на осуществление этого собственными силами, с учетом возросшей необходимости отвлечения собственных ресурсов на организационное и финансовое преодоление проблем безопасности – вопрос, однако понятно, что влияние на рынок будет оказано. Увеличение объема продаж на МП по модели FBS / DBS (собственное хранение и подготовка товара к отгрузке / транспортировка селлерами) также приведет и к дополнительной загрузке сегмента LCV / MDV. Для осуществления прогноза необходимо несколько факторов: - Состояние экономики РФ в пределах запланированного правительством (ВВП ~+1%, инфляция 5-6%) - Стабилизация вопроса поставок дизельного топлива - Финансовое решение для покупателей ТС. – о нем дальше - Стабилизация тарифов РЖД - Определенность с направлением развития маркетплейсов.

В Москве 18-21 августа пройдет выставка -тест драйв "Comautotrans". В рамках делового форума мероприятия ИнРТ проведет сессию и представит презентацию, которую мы назвали "Комтранс. От «что происходит?» к «что с этим делать»". Сессия пройдет 21 августа в 11:00. Приглашаем всех прийти и обсудить видение текущей ситуации, а также подискутировать относительно путей преодоления возникших сложностей. В преддверии, хотелось бы поделиться рядом мыслей, которые касаются возможных сценариев развития и которые найдут развитие в презентации.