tgindex
[

[FTS] Экварта | Лицом к безопасности

описание

🛡Лицом к безопасности! 🔐 Экварта обеспечивает безопасность критичных систем 🚗 Функциональная безопасность ⚡️ Отказобезопасность 🖥 Кибербезопасность Мы помогаем проектировать транспортные средства и системы в критичных отраслях промышленности: ✈️🚘🚂⚛️

← к каналу
361
подписчиков
Охват к подписчикам
93,1%
ERR
Реакции к просмотрам
1,60%
102 на 19 постов
Пересылки к просмотрам
0,52%
33
Постов в день
0,1
всего 19

Где отзываются чаще

доля реакций к просмотрам
  • 12 авг.23 сентября 2026 года в Москве состоится Третий Российский форум «Безопасность транспортных средств». Организаторы — инженерная компания «ЭКВАРТА» совместно с Ассоциацией развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ). 👥 Для кого форум? Мероприятия Форума будут особенно интересны инженерам, ученым и экспертам, обеспечивающим функциональную безопасность и кибербезопасность в автомобильной и железнодорожной отраслях для следующих систем: ▪️Инновационные транспортные средства ▪️Высокоавтоматизированные и автономные транспортные средства ▪️Электротранспорт ▪️Транспорт на альтернативных источниках питания ▪️Интеллектуальные системы управления транспортом ▪️Системы помощи водителю (ADAS) ▪️Электронные системы управления транспортными средствами ▪️Электронные блоки управления безопасностью 💬 Ключевые темы форума: 🔹 Правовое регулирование безопасности транспортных средств: от требований к практике 🔹 Управление безопасностью транспортных средств: актуальные вызовы 🔹 Функциональная безопасность на практике: инженерные решения и инструменты 📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461 🕙 Регистрация с 10:00, начало в 11:00 Участие бесплатное, количество мест ограничено! Программа и список спикеров — совсем скоро. Следите за обновлениями! 👉 Регистрация: по ссылке 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности 😃 Мы в Макс8,62%
  • 11 июн.Недавно провели обучение по функциональной безопасности для команды компании САЭ (Системы Автономной Энергии) - разработчика и производителя тяговых аккумуляторных батарей и преобразователей для электротранспорта 🔋 Программа обучения разрабатывалась индивидуально под задачи компании, и за сравнительно небольшой период времени нам удалось очень плотно поработать над ключевыми аспектами современной безопасной разработки: 🔹 взаимосвязь ISO 26262 и ASPICE 🔹 риск-ориентированный подход, HARA и основы ISO/SAE 21434 🔹 разработка концепций функциональной и технической безопасности 🔹 процессы разработки ПО и аппаратной части 🔹 подготовка доказательной документации и Safety Case Обучение включало не только теорию, но и практические задания на примерах, близких к реальным задачам отрасли. Особенно радуют результаты итогового тестирования: уровень правильных ответов по сравнению со стартовыми показателями вырос почти в 3 раза 📈 Спасибо команде САЭ за вовлечённость, сильные вопросы и интерес к развитию процессов функциональной безопасности в электротранспорте 🤝 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности6,25%
  • 5 июн.Мы начинаем подготовку к Третьему Форуму по функциональной безопасности. О дате и месте проведения расскажем совсем скоро. Наша цель — сделать форум максимально полезным и интересным для профессионального сообщества. Поэтому обращаемся к вам за помощью. 💡 Какие темы, вопросы и проблемы в области функциональной безопасности вам хотелось бы обсудить? 🎤 Каких спикеров вы хотели бы увидеть и какие доклады услышать? 🛠 Какие практические кейсы или направления сегодня вызывают у вас наибольший интерес? Пишите свои идеи в комментариях. Ваши предложения помогут сформировать программу форума и сделать его действительно полезным для всех участников. Ставьте 🔥 если ждете Форум так же как и мы. 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности5,63%
  • 26 июн.Почему буквальный консерватизм парализует HARA: границы применимости метода σ × T в ISO 26262 🔍 В процессе анализа опасностей и оценки рисков (HARA) по стандарту ISO 26262-3 инженеры часто сталкиваются с методологической дилеммой при оценке параметра Exposure (E). Особенно остро этот вопрос стоит для систем, работающих «по требованию» (on-demand), таких как подушки безопасности или ABS. Приложение B.3 стандарта предлагает использовать для таких систем вероятностный подход через формулу σ × T. На бумаге математика выглядит логично, но на практике буквальное и избыточно консервативное применение этой формулы к скрытым отказам заводит процесс в тупик. Почти любая on-demand функция искусственно «раздувается» до уровня ASIL D, что парализует разработку. В этой статье разберём, почему так происходит, где кроется математическая ошибка и как каталог ситуаций VDA 702 от Немецкой ассоциации автомобильной промышленности предлагает решать эту проблему без потери здравого смысла. [читать далее] 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности2,56%
  • 4 июн.✈️ Мы уже обсуждали ТОП-5 самых безопасных самолётов России. Теперь пришло время взглянуть на зарубежную статистику. Представляем ТОП-6 самых безопасных зарубежных самолётов, составленный на основе данных об авиационных инцидентах с 1980 года по настоящее время. 📊 Кто-то может заметить, что в нашем рейтинге Airbus A380 опережает Airbus A340 по соотношению количества авиационных инцидентов к числу выпущенных самолётов, и решить, что места распределены неверно. Однако это не так. Дело в том, что количество произведённых воздушных судов у этих моделей существенно различается. Поэтому для более объективной оценки мы сравнивали показатели в сопоставимом масштабе, а не только абсолютные значения. ⚠️ При составлении рейтинга особое внимание мы уделили отношению количества жертв авиационных инцидентов к числу произведённых самолётов, поскольку именно этот показатель позволяет наиболее объективно оценить уровень безопасности каждой модели. 💬 Какой самолёт вы считаете самым безопасным в мире? Поделитесь мнением в комментариях! ✈️ 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности2,53%
  • 12 июн.🇷🇺 С Днём России! Россия - это не только история и традиции, но и технологии, промышленность, наука и инженерная мысль. Этот праздник объединяет всех, кто своим трудом, знаниями и ответственностью создаёт настоящее и будущее нашей страны. Желаем новых достижений, интересных проектов, смелых инженерных решений и уверенности в завтрашнем дне. 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности2,03%
  • 31 июл.Механические и аппаратные части могли вносить свою небольшую, но ощутимую задержку, поэтому системно доказать время реакции мы бы так и не смогли, получили бы красивые цифры, но без уверенности в их точности. 🎯 Результат В итоге мы остановились на другой изящной идее, взяли поверенный аналогичный прибор с ранее подтвержденным временем реакции, подключили его между входным задатчиком и нашим прибором, так смогли зафиксировать конкретное значение с известной временной погрешностью. А наше время реакции измеряли относительно показаний «эталонного» прибора. На камеры мы в итоге это не снимали, но доверительный результат получить смогли. Так мы и завершили свою эпопею одного конкретного испытания, которое теперь ласково вспоминаем с литературным оттенком как «В поисках утраченного времени» или задачу верификатора имени Марселя Пруста. 💬 А как бы вы решали эту задачу? Ждем ваши варианты в комментариях. Аттестованные и не очень, все рассмотрим. 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности 😃 Мы в Макс1,71%
  • 9 июл.✈️Инженеры намеренно ломают самолеты! И вот почему... Мы уже писали о, пожалуй, самом необычном испытании самолетов. Сегодня хотелось бы продолжить эту тему. 🪽 А они не перегибают? Представьте, что вы длительное время разрабатываете проект, а потом намеренно ломаете его. Именно так и происходит испытание крыла: новое крыло закреплено в стальной раме, десятки гидравлических упоров тянут его вверх. Инженеры постепенно увеличивают нагрузку, и крыло начинает изгибаться всё сильнее. В какой-то момент оно сгибается почти под прямым углом - зрелище одновременно завораживающее и пугающее. Зачем это нужно? Чтобы узнать, при какой нагрузке крыло сломается, и убедиться, что эта точка находится далеко за пределами того, что может случиться в реальной эксплуатации. По сути, инженеры намеренно ломают конструкцию, чтобы доказать, что в небе она выдержит гораздо больше, чем потребуется. Для создания нагрузки используют либо мешки с песком, уложенные на крыло, либо специальные клеточные конструкции, которые тянут его вверх. Все не просто так - катастрофы, произошедшие из-за разрушения крыла: 🔻Катастрофа L-188 под Каннелтоном 🔻Катастрофа Gippsland GA8 Airvan под Умео 🌧 Двигатель в луже Взлет и посадка иногда происходят в условиях сильного ливня. Чтобы проверить, как двигатель поведет себя в таких условиях, самолет разгоняют по специально оборудованной взлетно-посадочной полосе с искусственным водяным слоем. Цель проста: убедиться, что большие объемы воды не попадают в двигатель и не приводят к его отказу. Современные двигатели имеют системы слива воды, но при определенных условиях (низкие обороты, большой угол атаки) вода может накапливаться и создавать проблемы. Это испытание моделирует худший сценарий, когда самолету необходимо взлететь буквально из бассейна, и инженеры должны гарантировать, что двигатели не "захлебнутся". Катастрофы, произошедшие из-за попадания воды: 🔻Катастрофа Boeing 737 под Джокьякартой 🔻Катастрофа B-2 Spirit в Тихом океане 🛫 На козла? Минимальная скорость отрыва (Velocity Minimum Unstick) - одно из самых сложных и зрелищных испытаний для пилотов, цель которого - определить минимальную скорость, при которой самолет может безопасно оторваться от земли. Как это выглядит? Пилот разгоняет самолет и намеренно цепляет хвостовой частью фюзеляжа взлетно-посадочную полосу, затем осторожно поднимает нос на 10°. Это необходимо, чтобы понять пределы возможностей машины. Перед таким испытанием экипаж проходит дополнительный инструктаж, потому что ощущения от цепляния хвостом земли на скорости - не из приятных. Но именно эти данные потом попадают в руководство по эксплуатации и помогают пилотам безопасно взлетать с коротких ВПП. Катастрофа, произошедшая из-за недостаточной скорости отрыва от земли: 🔻Авиакатастрофа в Мюнхене 6 февраля 1958 года 🔥 Торможение на износ Представим, что самолет разогнался до взлетной скорости, но что-то пошло не так, и нужно экстренно тормозить. Чтобы проверить, выдержат ли тормоза, самолет загружают до максимального посадочного веса, устанавливают изношенные тормозные колодки и разгоняют до взлетной скорости. После этого выполняется экстренное торможение до полной остановки, в результате чего колеса нагреваются до очень высоких температур. Аварийные службы ждут некоторое время, чтобы проверить, не распространится ли огонь на конструкцию самолета. Это испытание моделирует худший сценарий - прерванный взлет при максимальной кинетической энергии. Кстати, в отличие от автомобильной промышленности, краш-тесты пассажирских самолетов практически не проводятся. Единственный сертификационный краш-тест был проведен в декабре 1984 года на базе ВВС Эдвардс по заказу FAA, но объектом было не само судно, а топливо в баках. Катастрофа, одной из причин которой стали изношенные шины: 🔻Катастрофа DC-8 в Джидде 🔧 Что происходит после того, как самолет начал летать Даже после получения сертификата и начала коммерческой эксплуатации испытания не заканчиваются. Техники регулярно демонтируют двигатели, очищают их, инспектируют, заменяют изношенные детали, собирают, тестируют и возвращают на борт. Перед каждым полетом командир или второй пилот проводит визуальный осмотр критических компонентов: датчиков, приемников воздушного давления, структурных элементов, двигателей. Это многоуровневая система безопасности - от сертификационных испытаний до ежедневных предполетных проверок. 📌 Вывод Испытания - не просто формальность для получения сертификата. Каждый этап моделирует реальные ситуации - от столкновения с птицами до торможения на максимальной энергии. За каждым "забавным" испытанием стоят годы инженерной работы и тысячи часов испытаний. Следующий раз, когда сядете в самолет, вспомните: эта машина прошла через изгиб крыла почти на 90 градусов, обстрел птицами, взлет через лужу и экстренное торможение на максимальной скорости. И только после этого ей доверили перевозить вас.1,57%
  • 31 июл.Задача верификатора имени Марселя Пруста 🔧 Этап верификации особенный. Планы, по которым следует работать, уже написаны, дописаны и переписаны ни один раз. Требования разработаны. Даже железка собрана и стоит в углу красивая с зашитым в нее ПО. И казалось бы, отправляй в машину или на самолет, что с ней будет? Но конечно сначала надо доказать, что реализованный прибор работает именно так, как от него требовалось. И доказывается это в том числе испытаниями. 🧩 В одном из наших проектов мы столкнулись с типовой задачей: надо измерить время реакции прибора на изменение входного воздействия. А вот решать ее пришлось не типовыми способами. 💬 Интересно узнать, как бы такую задачу решили вы, пишите в комментариях! А сейчас условия: 🔹 Есть задатчик входного воздействия. Он электронный, быстрый и красивый, но выдает значения нелинейно, ступеньками без фиксированного шага и периода, зато отображает текущее значение на собственном мониторчике. 🔹 Опытный прибор измеряет входное воздействие с задатчика и преобразует его в напряжение и выдает на вольтметр. Показания вольтметра записываются в испытательный компьютер. 🎯 Нам нужно измерить время реакции прибора, задержку между изменением входного воздействия, и изменением напряжения на выходе. Казалось бы, есть и вход, и выход, чего тут мерить? Но нет общей точки отсчета времени. И тогда мы по стопам Эйнштейна начали всерьез заниматься проблемой измерения времени. Не претендуем на Нобелевскую премию, но задачу релятивистски решили. 💡 Идея №1 Первая мысль: «а давайте просто заведем сигнал с задатчика в наш измерительный компьютер, который фиксирует вольтметр!». Компьютер узнает, когда задатчик выдал сигнал, засечет время, и мы вычтем задержку. Проблема: стенд аттестован и поверен. Любое вмешательство в его конфигурацию ведет к необходимости проводить эту процедуру повторно. Хорошо, но все задачи должны быть решены вчера, поэтому не подходит. 📱 Идея №2 Раз стенд менять нельзя, значит, будем снимать показания глазами. Но глазами невозможно измерить миллисекунды. В ход пошла тяжелая артиллерия, камера смартфона. План был красив: снимаем на видео экран задатчика (момент, когда входное значение начало расти) и одновременно показания вольтметра на выходе прибора. Разбиваем видео на кадры, вуаля, задержка вычислена с точностью до периода съемки. И тут мы натыкаемся на стену. Камера телефона ведь тоже не аттестована! И пусть кадры будут красивые, но для заключения о соответствии требования не подойдут. Если в нашем сообществе есть специалисты по аттестации камер смартфонов в качестве испытательного оборудования, свяжитесь с нами, пожалуйста. 📱📱Идея №3 С камерой разобрались, она измерит непонятно что и как. Верить нельзя. Но что, если одновременно снимать двумя телефонами? Конечно мы знаем об общих ошибках, поэтому сразу появилось понимание, что камеры должны быть от разных производителей, на разных телефонах с разными операционными системами. Логика железная: если оба телефона, снимающие одну и ту же сцену (экран задатчика и экран вольтметра), покажут одну и ту же задержку между изменением входа и напряжения, значит, погрешности камер взаимно исключаются. Плюс мы готовы были поставить рядом поверенный секундомер, чтобы привязаться к абсолютному времени. Казалось, гениальный план удался. Да, не аттестовано, но ведь вероятность того, что при одинаковом результате будет допущена одинаковая ошибка стремится к нулю. Мы уже потирали руки, представляя, как пишем методику с «двумя независимыми видеофиксаторами». ⚠️ Но снова неудача, оказывается в паспорте задатчика не указана задержка его собственного экрана! По результатам мы могли получить ситуацию, когда выход меняется быстрее входа, что нарушает обязательную причинно-следственную связь и еще несколько физических принципов. Надежда рухнула. Мы уткнулись в механику и электронику самого задатчика, которые мы не контролируем. 💻 Идея №4 Оставался последний рубеж, измерить время реакции на уровне ПО самого прибора. На стенде интеграционного тестирования ПО такую возможность мы предусмотрели заранее. Но и тут нас ждал подвох.1,51%
  • 24 июл.📚 Нашли для вас кое-что интересное Если вы уже используете STPA (System-Theoretic Process Analysis) или только начинаете знакомиться с этим методом, рекомендуем обратить внимание на SAE J3187. Этот документ посвящен практическому применению STPA в автомобильной отрасли и во многом опирается на STPA Handbook, адаптируя его подходы для инженерной практики. 📖 А если хочется глубже разобраться в самом методе, рекомендуем начать именно с STPA Handbook. В нем подробно рассмотрены как теоретические основы, так и практические примеры применения метода. В руководстве рассмотрены: - определение опасностей (Hazards) и потерь (Losses); - построение структур управления (Control Structures); - анализ небезопасных управляющих действий (Unsafe Control Actions, UCA); - разработка причинных сценариев (Causal Scenarios). 🚗 Особую ценность представляют примеры для автомобильной отрасли: - адаптивный круиз-контроль (ACC); - система Auto-Hold; - автоматизированные транспортные средства (AGV). Также руководство показывает, как учитывать: - человеческий фактор; - ошибки программного обеспечения; - взаимодействие компонентов без физических отказов; - интеграцию анализа безопасности с кибербезопасностью. 💡 Почему это может быть полезно инженерам по функциональной безопасности? STPA позволяет анализировать не только отказы отдельных компонентов, но и опасные взаимодействия внутри системы. Метод можно применять уже на этапе разработки концепции, что помогает сформировать требования безопасности до выбора окончательной архитектуры и снизить стоимость последующих изменений. 📎 STPA Handbook прикрепили в первом комментарии. Он распространяется бесплатно и станет отличной отправной точкой для изучения метода. SAE J3187 является более новой отраслевой рекомендацией, развивающей и адаптирующей подходы, изложенные в руководстве. 💬 А вы уже использовали STPA в своих проектах? Делитесь опытом в комментариях.1,47%
  • 19 июн.FMEA для микроконтроллеров 🔍 Каждый практик безопасности и/или надежности, независимо от отрасли, сталкивался с инструментом FMEA-анализа. Казалось бы, всё просто: есть некий компонент (шестерёнка, резистор) с известной или рассчитанной надежностью. У него существуют виды отказов: эмпирические или статистические. И вот уже можно проводить качественную и количественную оценку последствий этих видов отказов снизу вверх. Звучит достаточно просто, пока не столкнёшься со сложным элементом аппаратуры (СЭА) - микроконтроллером или ПЛИС. ❓ При выполнении FMEA-анализа для СЭА часто возникают вопросы: ▪️Что такое отказ контроллера? ▪️Может ли отказать код? ▪️Нужно ли изучать даташиты (обязательно вместе с эрратошитами)? На эти темы давно ведутся как публичные, так и кулуарные дискуссии. Отдельным направлениям посвящены научные работы. Но мы предлагаем рассматривать вопрос в практической плоскости, то есть отталкиваться от реальной задачи каждого специалиста по надежности и безопасности: выполнить анализ для некоторого блока, в составе которого находится СЭА. 📚 В Р-4761 для выполнения FMEA выделяют два подхода: ▪️компонентный анализ; ▪️функциональный анализ. Компонентный анализ применяется для относительно простых изделий с детерминированным поведением в ожидаемых условиях эксплуатации. При этом авторы стандарта отдельно предупреждают, что для СЭА такой подход может быть неприемлем, и рекомендуют использовать функциональный анализ. ⚙️ В чём суть функционального FMEA? Как следует из названия, рассматриваются функции устройства или блока, которым может являться и СЭА. Для такого элемента обычно несложно определить функциональность: известно, какие входные сигналы он получает и какие выходные сигналы формирует. Оперировать входами и выходами СЭА (не кодом, а именно его пинами) гораздо понятнее и ближе к физической реализации системы. Рассматривается каждая ножка микросхемы и проверяется отсутствие единичных причин отказа, способных привести к неприемлемым ситуациям. ⚠️ Но достаточно ли этого? И здесь мы подходим к главному подводному камню. Функциональный подход на уровне пинов необходим, но недостаточен, поскольку не учитывает внутреннюю архитектуру СЭА. Представьте многоядерный процессор, в котором каждое ядро отвечает за свою функцию, например, управление и мониторинг. Формально пины разных ядер не пересекаются, однако их может объединять общая точка отказа: ▫️общий тактовый генератор; ▫️общая память; ▫️общая шина данных; ▫️ошибки в кэше. 💡 И именно здесь появляется ответ на один из самых популярных вопросов конструкторов: «Можно ли использовать один мощный контроллер вместо двух, если задействовать разные ядра для резервирования?» Категорически нет. При проведении FMEA для такого решения вы неизбежно обнаружите общую точку отказа. Её отказ одновременно выведет из строя оба ядра, и резервирование превратится в фикцию. 🛠 Что делать на практике? Для СЭА в FMEA мы рекомендуем использовать комбинированный подход: 🔻функциональный анализ на уровне пинов и потенциальных общих точек отказа; 🔻учёт внешних воздействий. Например, как мы упоминали в посте про SEE-эффекты (сбои от радиации), одиночный тяжёлый ион может изменить состояние бита в общей ячейке памяти. В результате отказ проявится сразу на нескольких выходных пинах одновременно. Это классический пример комбинации отказов, которую нельзя игнорировать. 📌 Итог При выполнении FMEA для сложной электроники не стоит пытаться спуститься на уровень машинного кода или отдельных транзисторов, в деталях легко утонуть. Оперируйте функциями и пинами, но обязательно учитывайте возможные общие причины отказов. И помните: резервирование имеет смысл только тогда, когда резервируемые каналы физически разделены - разные кристаллы, разные цепи питания и разные ресурсы. Один микроконтроллер - это всегда потенциальная единая точка отказа. 💬 А как вы решаете эту дилемму в своих проектах? Используете ли резервирование на уровне отдельных контроллеров или доверяете многоядерным решениям? Делитесь опытом в комментариях. 😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности0,91%
  • 31 июл.без подписи0,00%