철노NEWS

“한 달 전 줄 서도 못 쓰는 연차휴가” 철도공사 고발 기자회견 지난 8월 5일, 서울역에서 철도노조 운전직종 노동자들의 기자회견이 열렸다. 현장 노동자들에게 인력이 부족하다는 이유로 연차 사용 금지 조치 및 단협협약을 위반한 휴일근무를 강요하고 있기 때문이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4xw1nd7 ✅철도노조 미디어소통실

2026년 임단협 제1차 본교섭 개최 "현장이 승진에서 배제되는 구조, 반드시 바꿔야" 2026년 임금·단체협약 제1차 본교섭이 지난 8월 4일에 열렸다. 승진적체 해소·통합직급제 도입 등 공정한 승진제도 마련을 요구했다. 👉자세히 보기 https://www.krwu.or.kr/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=157774 ✅철도노조 미디어소통실

"철도노동자의 투쟁으로 국가철도공단 교섭에 나서다" 철도노동자들의 투쟁이 국가철도공단을 마침내 교섭의 장으로 이끌어냈다. 국가철도공단(이하 철도공단)은 7월 29일 철도노조의 교섭요구 사실을 공식 공고하고, 철도노조에 교섭 절차를 진행하기 위한 공문을 발송했다. 그동안 교섭을 외면해 온 철도공단이 처음으로 교섭 절차에 나선 것이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4c6LMIn ✅철도노조 미디어소통실

현장의 목소리로 임단협 해법 찾는다. 강철 위원장, 부산지방본부 현장순회… "승진·임금·정부교섭 반드시 성과 만들 것" 철도노조가 2026년 임금·단체협약과 하반기 총력투쟁을 앞두고 전국 현장순회를 이어가며 조합원들과 직접 소통하고 있다. 강철 위원장은 지난 7월 7일 영주지방본부를 시작으로 오는 8월 6일까지 전국 현장순회를 진행하며 현장의 의견을 수렴하고 있다. 이어 7월 14일부터 16일까지 3일간 부산지방본부를 찾아 부산지구, 마산지구, 대구지구를 차례로 순회하며 조합원들과 간담회를 열었다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4wZaSRH ✅철도노조 미디어소통실

[논평] 버스 붕괴, 원인은 철도가 아니라 승용차다 지난 7월 16일, 이재명 대통령은 국토부 업무보고 자리에서 "철도 교통분담률이 너무 높아지고 있다”라고 말했다. 지역 간 철도가 버스보다 빠른데도 요금은 오히려 더 싼 경우가 많아, 버스 승객이 철도로 옮겨가고 있다는 지적이었다. 대통령의 말대로 버스 문제는 구조적인 문제다. 정부는 교통체계 전체를 길게 보고 진단해, 사회적 비용을 줄이는 방향으로 버스 체계를 다시 짜야 한다. 다만 철도와 버스만 놓고 비교하며 "버스 때문에 철도 분담률이 늘었다”라고 보는 것은 너무 좁은 시각이다. 정작 눈여겨봐야 할 것은 버스에서 승용차로 옮겨간 승객들이다. 국토교통부가 해마다 펴내는 『국토교통통계연보』를 보면, 코로나19 시기에 대중교통, 그중에서도 버스의 실적이 얼마나 크게 무너졌는지 잘 드러난다. 코로나19 직전인 2019년 승용차(택시 포함)의 수송분담률은 인km 기준 57%, 인원 기준 67%였다. 2023년에는 각각 62%, 74%로 늘었다. 이렇게 늘어난 몫의 대부분은 버스에서 온 것이다. 시외버스는 승객이 45% 줄었고, 고속버스도 33% 줄어 특히 큰 타격을 입었다. 같은 기간 KTX와 직접 경쟁하는 일반열차 승객도 23% 줄었다. 이를 보면 중장거리 버스 승객이 줄어든 원인을 철도에서만 찾기는 어렵다. 도시철도 수송실적이 약 10% 줄어드는 동안, 시내버스 승객도 19% 줄었다. 정리하면 지금 벌어지는 일은 고속철도를 뺀 모든 대중교통수단의 위축이고, 대중교통에서 승용차로의 이탈이며, 자동차 교통량 자체의 팽창이다. 실제로 인km 기준 승용차 통행량은 14% 늘었다. 고속철도를 뺀 나머지 모든 수단이 코로나19를 거치며 줄어드는 와중에 나온 증가여서 더욱 뚜렷하다. 버스 체계의 붕괴는 철도 승객 증가로만 이어지는 게 아니라, 간선도로 정체로도 이어진다고 봐야 한다. 정부는 이 현실을 정확히 봐야 한다. 버스 같은 공공교통 체계가 무너지면 그 안에서만 문제가 끝나지 않는다. 도로 정체가 심해지고, 혼잡비용과 도로 관련 지출이 늘고, 연료 사용량과 교통 부문 온실가스 배출까지 늘어난다. 실제로 한국교통연구원이 해마다 산정하는 전국 도로교통 혼잡비용은 2019년 72조 원에서 2023년 81조 원으로, 코로나19를 거치며 크게 늘었다. 고속도로 혼잡비용만 놓고 봐도 2023년에 역대 최대를 기록했고, 지금도 계속 늘고 있다. 결국 이는 특정 수단 하나의 위기가 아니라, 국가 공공교통 체계 전체의 지속가능성이 흔들리는 위기다. 이 위기에 대응하려면 철도와 버스를 유기적으로 묶는 장기 비전이 필요하다. 철도는 속도와 대량 수송을 살려 국토와 도시의 뼈대 역할을 하고, 버스는 유연함을 살려 지선 교통망을 만들고 접근성을 넓혀야 한다. 이를 위해 정부는 버스전용차로 같은 우선 통행 인프라를 늘리는 데서 그치지 말고, 버스 운영 자체에 대한 공적 개입도 넓혀야 한다. 변화에 소극적인 지금의 민영제 버스 체계를 단계적으로 공영화하는 것도 꼭 필요하다. 도시 변화에 맞춰 유연하고 적극적으로 노선을 바꿀 수 있는 주체는, 대도시마다 수십 개씩 난립한 작은 민간사업자가 아니라 규모의 경제를 갖춘 공영 사업자다. 버스 체계로 세계적으로 유명한 브라질 쿠리치바가 그랬고, 최근에는 영국 맨체스터도 공영화로 상당한 효과를 봤다. 맨체스터 버스를 공영화한 앤디 버넘 영국 총리는 이를 자신의 주요 업적으로 꼽으며 "공공교통은 특권이 아니라 권리다. 모든 시민이 부담 없는 비용으로 믿음직한 교통을 이용할 수 있어야 한다"고 말했다. 이 말에 반대할 사람은 없을 것이다. 우리도 공공교통이 부실하다는 이유로 비싼 승용차를 어쩔 수 없이 사야 하는 시민이 없는 도시와 국토를 만들어야 한다. 이것이 민생과 기후, 합리적인 미래 산업 발전을 함께 살리는 길이다. 오늘의 대중교통 위기를 기회로 바꿀 정부의 결단이 필요한 때다. 2026년 7월 23일 전국철도노동조합

“국가철도공단은 교섭을 회피하지 마라!” 철도노동자 결의대회 개최 지난 7월 20일, 대전 국가철도공단 사옥 앞에서 철도노동자 결의대회가 열렸다. 대회에 참석한 1,500여 명의 철도노조 조합원들은 철도공단이 즉각 교섭에 나설 것을 촉구했다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4wVibd7 ✅철도노조 미디어소통실

[주간 브리핑 - 7월 1호] 2026.07.10 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ - 철도노조 전국 현장순회 돌입, 4년 만의 정기단체교섭 ‘승진적체 해소’ 최우선 - 중앙노사협의·임단협 교섭 본격화… 노동조건 개선과 제도개선 요구 - 철도노조 “공단이 교섭 거부하면, 부당노동행위로 고소” - 양대노총 공공노동자 총력투쟁 결의대회 개최 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ 자세히 보기👉 bit.ly/4aIS00B ✅철도노조 미디어소통실

철도노조 상반기 전국 현장순회 돌입, 4년 만의 정기단체교섭 ‘승진적체 해소’가 최우선 철도노조가 하반기 임단협 투쟁 승리를 위한 전국 현장순회에 돌입했다. 7월 7일부터 8월 6일까지 전국 지방본부 현장을 찾아 임단협 요구안, 하반기 투쟁계획 등을 설명, QnA를 통해 조합원의 요구와 궁금증을 함께 풀어간다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4vkR4qC ✅철도노조 미디어소통실

“멈춰라 일방통행, 열어라 노정교섭!” 양대노총 공공노동자 총력투쟁 결의대회 개최 지난 7월 4일, 숭례문 앞에서 ‘양대노총 공공노동자 총력투쟁 결의대회’가 열렸다. 민주노총과 한국노총(이하 양대노총)에 속한 5개 산별노조·연맹소속 노동자 약 1만2천 명이 참석한 이번 대회에서, 참가자들은 정부의 일방적인 공공기관 운영을 규탄하고 정부가 실질적인 노정교섭에 나설 것을 촉구했다. 철도노조 강철 위원장은 “올해 철도노조는 공공기관 보수위원회를 통한 실질적 노정교섭을 실현해야 한다”라며 “정부는 일방통행을 멈추고, 노동자의 목소리를 들어야 한다”라고 강조했다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/3QT91i0 ✅철도노조 미디어소통실

[성명] 자회사 통합, 인소싱 요구는 어디로 갔는가 코레일에는 5개 자회사가 있고, 이곳에서 일하는 자회사 노동자는 1만여 명에 이른다. 국토부는 보도자료를 통해 철도 이용객의 편의를 증진하고 철도 안전을 강화하기 위해 자회사를 통합한다고 밝혔다. 언뜻 보면 이용객을 위한 개편처럼 들리지만, 정작 그 현장에서 일해온 자회사 노동자들의 목소리는 이번 통합 과정 어디에도 온전히 담기지 못했다. 1만여 명 자회사 노동자들의 요구는 처음부터 분명했다. 철도 본연의 업무와 안전 관련 업무 가운데 외주화된 부분을 인소싱하라는 것, 이것이 핵심이었다. 안전은 구호로 지켜지는 것이 아니라, 그 업무를 직접 수행하는 자회사 노동자의 고용 안정과 처우가 뒷받침될 때 지켜지는 것이다. 그러나 이번 통합 결과 인소싱된 업무는 단 하나도 없다. 이 요구를 논의하기 위해 노사정 협의체가 4차례, 소위원회가 2차례 열렸다. 협의는 형식적으로 진행되었을 뿐, 그 자리에서 자회사 노동자의 의견은 끝내 반영되지 못했다. 결과적으로 인소싱도 아웃소싱도 없이 현행 체계를 그대로 유지한 채, 5개 자회사를 3개로 묶는 데 그친 것이 이번 통합의 전부다. 자회사 노동자가 지속적으로 요구해온 핵심 의제는 논의 테이블에만 올랐다가 그대로 사라졌다. 자회사 노동자의 요구가 빠진 통합이 과연 누구를 위한 것인지 묻지 않을 수 없다. 국토부가 내세운 '이용객 편의'와 '안전 강화'라는 명분은, 정작 철도 본연의 업무와 안전업무를 직접 수행하는 자회사 노동자들의 목소리를 배제한 채로는 공허할 뿐이다. 형식적인 협의체 개최 횟수로 절차적 정당성을 확보했다고 자평할 일이 아니다. 자회사 노동자의 요구가 실제로 정책에 반영되었는가를 기준으로 이번 통합을 평가해야 한다. 다만 통합 이후에도 분기별 노사정 협의를 통해 원청과 동일한 근무체계(4조2교대) 개편이나, 통합 자회사 노동자들의 처우 개선 방안을 관계 부처에 건의하고 마련해가겠다고 한 점은 평가할 만하다. 그러나 협의 과정에서 나온 이야기가 헛말이 아니었음을 증명하려면, 논의된 내용을 반드시 합의서로 명문화해야 한다. 구두 약속만으로는 자회사 노동자의 처우도, 안전도 지켜지지 않는다는 것을 우리는 이미 여러 차례 경험했다. 전국철도노동조합은 자회사 노동자들의 처우 개선과 안전업무 인소싱이 실현될 때까지 이 문제를 끝까지 주시하고 투쟁할 것이다. 분기별 협의가 또다시 형식적 절차로 끝나지 않도록, 합의서 작성과 이행 여부를 철저히 확인해 나가겠다. 2026년 7월 3일 전국철도노동조합

[📝성명] 국가철도공단은 노동위 결정에 따라 지금 당장 철도노조와의 교섭에 나서라 - 철도 상하분리가 만든 '교섭의 공백', 충남지노위가 22년 만에 메웠다 - 충남지방노동위원회(이하 '충남지노위')가 2026년 7월 2일, 국가철도공단이 철도노동자의 사용자에 해당한다는 결정을 내렸다. 철도노조는 충남지노위의 판단을 적극 환영한다. 이번 결정은 2004년 철도 상하분리 정책 시행 이후 22년 만에, 철도시설을 소유·관리하며 실질적으로 철도노동자들의 근로조건과 복지, 안전을 지배해온 철도공단이 노조법상 사용자임을 공식적으로 인정한 사례로 그 역사적 의의는 매우 크다. 2004년 철도 상하분리 이후 철도시설의 소유·관리는 철도공단이, 운영은 한국철도공사(코레일)가 맡는 구조가 형성되었다. 그러나 현장 노동자들의 현실은 달랐다. 코레일 소속 유지보수 노동자 9,000여 명은 매일 철도공단 소유의 선로와 역사·차량기지에서, 철도공단이 정한 지침과 기준에 따라, 철도공단이 승인한 사업계획과 예산 범위 안에서만 일할 수 있었다. 작업 시간과 구간은 철도공단의 선로배분권 아래 결정되고, 휴게실의 규모와 기준은 철도공단의 철도설계지침 및 편람이 정하며, 안전 및 복지시설의 설치·개량 예산은 철도공단의 배정 없이는 단 한 푼도 투입될 수 없었다.철도공사와의 교섭으로 해결할 수 없는 의제들이 있었다. 지붕이 새는 차량기지, 1인 1실이 아닌 비좁은 숙소, 작업자를 열차로부터 보호하는 대피시설의 부재 등 이 모든 것은 철도공단이 결정권을 쥐고 있었기 때문이다. 철도노동자들은 정작 자신의 노동조건을 결정하는 주체와는 교섭조차 할 수 없는 구조 안에 갇혀 있었다. 문제의 뿌리는 철도 상하분리 구조 자체에 있다. 시설과 운영을 두 기관으로 쪼갠 결과, 노동자의 근로조건을 결정하는 권한도 두 갈래로 찢어졌다. 임금과 인사는 코레일이 결정하지만, 일하는 공간·설비·안전기준은 철도공단이 결정한다. 노동자 입장에서 이 두 권한은 분리되지 않는다. 숙소가 낡았는지, 대피로가 있는지, 장비가 안전한지는 철도노동자에게 절박한 근로조건이다. 그러나 교섭 당사자가 둘로 나뉘어 있으니, 코레일과 아무리 협약을 맺어도 철도공단의 권한이 걸린 사안은 해결의 문 앞에서 막혔다. 단체교섭이 제자리를 맴돌고, 산업안전보건위원회에서 수년을 반복 논의해도 바뀌지 않는 현실이 바로 이 구조적 모순의 산물이다. 시설과 운영의 분리는 효율화의 명분 아래 도입되었지만, 정작 효율적이지도 않을 뿐더러 그 현장에서 일하는 노동자의 권리는 분리의 틈새로 떨어졌다. 충남지노위의 이번 결정은 이 구조를 정면으로 직시했다. 철도공단은 "모든 사안이 국토부·기재부·국회의 예산절차를 거쳐야 한다"며 사용자성을 부인해왔지만, 이번 결정으로 핑계에 불과했음이 확인됐다. 둘째, 개정 노조법 제2조 제2호 후단의 계약외사용자 조항이 현장에서 살아있는 규범임을 입증했다. 철도노조는 개정 노조법 시행 13일 만인 3월 23일 철도공단에 교섭을 요구했고, 공단의 거부에 맞서 충남지노위에 시정신청을 제기했다. 입법 취지가 실질적 결실을 맺는 데 4개월이 채 걸리지 않았다. 셋째, 철도노동자들의 단결권과 단체교섭권을 실질화했다. 헌법이 보장하는 단체교섭권은 실제로 근로조건을 결정하는 자와 교섭할 수 있을 때 비로소 의미를 갖는다. 이번 결정은 그 권리를 현장에서 회복시킨 것이다. 철도공단이 중앙노동위원회에 재심신청을 할 가능성을 배제할 수 없다. 그러나 재심과 행정소송을 거친다 하더라도 이 결정의 방향은 바뀌지 않을 것이다. 현장의 노동자들이 매일 경험하는 현실이 법의 판단과 일치하기 때문이다. 철도공단은 이번 결정을 겸허히 수용하고, 철도노조와의 교섭 테이블에 즉각 앉아야 한다. 노동자의 안전과 노동환경 개선은 법정 다툼의 대상이 아니라 지금 당장 해결해야 할 현실의 문제다. 철도노조는 국가철도공단이 더 이상의 소모적인 법적 다툼으로 시간을 끌지 않기를, 철도산업의 그리고 공공기관의 모범적 사용자로서 정부정책에 따른 책임과 역할을 충실히 다하길 바란다. 2026년 7월 3일 전국철도노동조합

[논평] 메가 프로젝트의 성패, ‘모달 시프트’에 달려 있다 - 경부고속도로 능가하는 담대한 철도 계획 없이는 수천조 투자도 도로 혼잡·탄소 배출로 귀결 - 광주·전남 대중교통 승용차의 3배… 서남권 반도체 산단, 교통 인프라가 성패 가른다 지난 29일, 이재명 대통령과 반도체 기업들이 "3대 메가 프로젝트"를 발표했다. 수천조 원에 달하는 규모로 50여년 전 박정희 정부의 중화학공업 육성 이외에는 비견하기 어려운 규모라는 평가다. 특히 투자액 대부분이 공간과 자원에 여력이 있는 비수도권에 집중되어, 지역 균형 발전의 촉진제로도 기여할 것으로 기대된다. 기후 위기와 AI 전환처럼 다양한 위기와 기회가 한국 사회 앞에 놓여 있는 상황에서 국가의 책임과 역할은 그 어느 때보다 막중하다. 전국토 차원에서 앞으로 한 세대동안 진행될 이 산업 정책은 명확한 교통 계획이 뒷받침되어야 한다. 그 방향은 바로 모달 시프트(modal shift)다. 즉, 기후 위기와 에너지 효율, 공간 효율성 면에서 가장 유리한 철도를 적극 활용하여 전국의 산업 거점을 고속철도로 연결하고, 주요 도시와 주변 산업 공간을 잇는 광역철도망을 확립하는 한편, 탄소 배출, 교통 정체, 사고 위험에 모두 취약한 도로 화물을 단계적으로 철도 물류로 전환하는 계획이 반드시 마련되어야 한다. 경부축 의존성을 탈피하여 분산형 철도 네트워크로 경로를 다양화하는 한편 누구나 예측 가능한 시간에 철도를 이용할 수 있는 고속철도망과 초광역 철도망을 구축해야만 한다. 모달 시프트에 대한 결단이 없다면, 메가 프로젝트는 더 많은 도로 교통량과 탄소 배출, 도로 정체, 물류 비용을 불러올 수밖에 없다. 비수도권의 약점은 대중교통이다. 저렴하고 신뢰성 있는 대중교통 네트워크를 구축하지 않으면, 지역 인재는 물론 외부 인재-특히 수도권 인재-를 유치하기 어렵다. 특히 서남권 반도체 산업단지 프로젝트의 기반인 광주전남 지역의 대중교통은 전국 광역권 가운데 가장 취약하다. 국토부의 제4차 대도시권 광역교통 시행계획에 따르면 광주권의 승용차 대비 대중교통 통행시간 비율은 전국 광역권 중 압도적 1위이다. 수도권은 대중교통과 승용차의 거점 간 소요시간이 거의 같고, 다른 광역권은 대중교통 소요시간이 승용차의 2배 남짓인데 반해, 광주권은 무려 3배에 달한다. 과감한 대중교통 투자가 없다면, 서남권 반도체 산업단지가 오히려 더 많은 도로 교통량을 유발하고, 수도권 과밀과 집중을 해소하는 데에도 역부족일 것이다. 경부고속도로를 기반으로 했던 박정희 정부의 정책은 경부축 중심의 불균등 발전을 가져왔을 뿐만 아니라 자동차 중심의 교통체계로 인해 에너지 · 기후 위기에 취약한 사회를 만들었다. 이재명 정부의 3대 메가 프로젝트는 이러한 과거의 한계를 넘어야 한다. 경부고속도로를 능가하는 담대한 철도 중심의 교통 계획을 정부가 내놓기를 기대한다. 2026년 7월 2일 전국철도노동조합

철도에서 보편타당한 상식을 벗어난 세 가지! 1. "이게 철도 감사냐!" 2. "이건 민폐가 아니라 특혜라고!" 3. ”호텔을 요구하나? 일하는 사람이 머물 수 있는 최소한의 공간을!“ 👉자세히 보기 https://bit.ly/4fdP0fa ✅철도노조 미디어소통실

2026년 제2차 임시대의원대회 개최 2부 ② 임금과 단체협약은 생존과 노동조건에 대한 협약 철도노조 대의원들은 단체협약 방향 및 임금협약 요구안에 대해 구체적인 논의를 이어갔다. 👉자세히 보기 bit.ly/4w87R0R ✅철도노조 미디어소통실

2026년 제2차 임시대의원대회 개최 1부 ① 2026년 우리의 운행 경로를 결정한다 지난 6월 24일 대전 청소년위캔센터에서 ‘2026년 제2차 임시대의원대회’가 열렸다. 2026년 임·단협 요구안과 투쟁계획 그리고 산별전환에 관한 건들을 확정하고 2026년 하반기 투쟁을 진행하기 위해서다. 👉자세히 보기 bit.ly/3QBnC1p ✅철도노조 미디어소통실

“2026년 임단협 요구안 및 하반기 투쟁 계획 논의” 제2차 전국지부장회의 개최 -철도 공공성 지키고 임단협 승리로 전진 -단체협약 6대 기조와 임금협약 4대 과제 논의 -산업별 노조 전환에 관한 논의도 이어져 -오는 24일 임시대의원대회를 통해 확정 👉자세히 보기 https://bit.ly/4fVpKeF ✅철도노조 미디어소통실