N42

Перед Гималаями хочу ещё раз нормально уехать в горы🙃 Не на один день и не по маршруту «доехал до красивого места — сфоткался — обратно». 19–23 августа — пять дней на мотоцикле. План примерно такой: Бишкек → Ош → Сары-Таш → Сары-Могол → Тулпар-Куль → Алайская долина → обратно. Еду на Ducati DesertX. Жить — в палатке. Готовить, все сам💪. Всё необходимое — на мотоцикле. Заодно хочу нормально испытать в поле безрамочную багажную систему C56. Поэтому загрузка будет настоящая: палатка, спальник, коврик, кухня, еда, одежда, инструмент, камеры, запас топлива и всё остальное, что нужно для нескольких дней автономной жизни. Каждый день всё с собой: собрал лагерь → загрузил мотоцикл → поехал → нашёл новое место → поставил лагерь. Никаких базовых лагерей и гостиниц. Ничего не оставляю. Съёмочный комплект тоже максимально компактный: Pocket 3, две экшн-камеры, маленький дрон, iPhone и микрофоны. Sony остаётся дома — иначе я скоро начну возить с собой студию. 😁 И вот здесь подумал: почему бы не сделать этот трип не в одиночку. Хочу взять одного, максимум двух напарников. Не организованный тур и не мотопробег. Просто несколько человек на хороших adventure-мотоциклах, которые умеют ездить по грунту, готовы несколько дней жить в палатке и не превращают горы в соревнование. Что нужно: 🏍️ тур-эндуро / adventure 🛞 уверенная езда по грунту и горам 🎒 свой автономный, но лёгкий багаж 🏕️ палатка и всё необходимое для ночёвки 🔧 базовая самостоятельность с мотоциклом 🧠 нормальное отношение к риску Если тебе такой формат близок — напиши мне в личку. Маршрут предварительный. Погода и состояние дорог будут иметь последнее слово. А так — едем, катаемся, ставим лагерь, снимаем и смотрим, что из этого получится😎👊

Рождение Регламента №22. Когда безопасность мотошлемов стала предметом инженерной науки Часть 2/2 Создание Регламента №22 решило только одну часть задачи. Теперь существовали единые требования и методика испытаний, но оставался практический вопрос: как конкретный производитель может доказать соответствие своего шлема этим требованиям? Здесь появляется принцип Type Approval — официального утверждения типа. В европейской системе проверяется не каждый отдельный серийный шлем, а определённый тип продукции — конструкция с конкретными характеристиками, материалами и технологией изготовления. Производитель предоставляет образцы, представляющие этот тип. Если они успешно проходят предусмотренные Регламентом №22 испытания, компетентный орган выдаёт официальное утверждение типа. После этого производитель получает право выпускать серийную продукцию, соответствующую утверждённой конструкции. При этом он обязан обеспечивать стабильность производства, а компетентные органы могут осуществлять последующий контроль серийных изделий. Таким образом, европейская система сочетает предварительную независимую оценку конструкции и контроль соответствия серийного производства. 📘 Инженерная справка Почему на шлемах стоят E1, E4, E13? После получения официального утверждения на изделие наносится знак E в окружности и цифровой код государства, выдавшего это утверждение. Например: • E1 — Германия • E2 — Франция • E3 — Италия • E4 — Нидерланды • E11 — Великобритания • E13 — Люксембург • E43 — Япония И здесь есть важный нюанс: этот номер не указывает страну производства. Шлем может быть изготовлен в Китае, Вьетнаме или Таиланде и иметь маркировку E1, если официальное утверждение типа выдал немецкий компетентный орган. Поэтому маркировка E показывает не место изготовления, а государство, выдавшее официальное утверждение типа. ⚠️ Распространённое заблуждение Миф: E1 означает, что шлем произведён в Германии. Факт: E1 означает только то, что официальное утверждение типа было выдано компетентным органом Германии. Страна производства может быть совершенно другой. 🧭 Практический вывод Регламент №22 создал общий инженерный язык для оценки защитных свойств мотошлемов. Вместо субъективных заявлений появились воспроизводимые испытания, измеряемые параметры и система официального утверждения типа. Но Регламент №22 не был застывшим документом. По мере развития материалов, конструкций, испытательного оборудования и науки о травмах головы требования постепенно пересматривались. Одной из наиболее важных стадий этой эволюции стала редакция, получившая обозначение ECE 22.05. Именно она на многие годы стала главным ориентиром для индустрии мотошлемов. А вот почему ECE 22.05 оказался настолько важным, что именно он проверял и почему впоследствии возникла необходимость его пересмотра, — это уже следующая глава. 📚 N42 Engineering Library Серия: Сертификация мотошлемов Глава 5. Рождение Регламента №22. Когда безопасность мотошлемов стала предметом инженерной науки #N42_Библиотека #N42_Мотошлемы #N42_Сертификация #ECE2206 #ECE2205

Рождение Регламента №22. Когда безопасность мотошлемов стала предметом инженерной науки Часть 1/2 К концу 1960-х годов фундамент европейской системы технического регулирования был заложен. Женевское соглашение позволило странам совместно разрабатывать требования и признавать результаты испытаний друг друга. Но оставался главный вопрос: каким именно требованиям должен соответствовать безопасный мотошлем? Мотоцикл быстро превращался в массовое средство передвижения. Росло количество аварий, а травмы головы оставались одной из главных причин тяжёлых последствий и смертности среди мотоциклистов. Перед инженерами возникла задача, актуальная до сих пор: недостаточно сказать, что шлем должен быть «прочным» или «безопасным». Нужно определить, что именно означает безопасность и как её измерить. В отличие от двигателя, защитные свойства шлема проявляются за несколько миллисекунд во время удара. В обычной эксплуатации невозможно определить, насколько хорошо он выполнит свою основную функцию. Безопасность необходимо было превратить в измеряемую инженерную характеристику. Как измерить защиту головы Чтобы сравнивать конструкции, недостаточно просто ударить шлем о твёрдую поверхность. Испытание должно быть воспроизводимым: заранее определяются скорость столкновения, масса ударного тела, форма ударной поверхности, место приложения удара, количество воздействий, регистрация ускорений и критерии оценки результата. Инженеров интересовало уже не только то, разрушился ли шлем. Гораздо важнее было понять, какую нагрузку испытала голова внутри него. Шлем может сохранить внешнюю целостность и при этом передать голове опасную перегрузку. И наоборот, контролируемая деформация конструкции способна поглотить часть энергии удара и снизить нагрузку на человека. Поэтому «прочный шлем» и «безопасный шлем» — не одно и то же. От международной системы к Регламенту №22 После создания Женевского соглашения 1958 года у государств появился механизм совместной разработки технических требований и взаимного признания официальных утверждений. Эта работа проходила в рамках Европейской экономической комиссии ООН — UNECE (United Nations Economic Commission for Europe). Важно понимать: ECE — не Европейский союз и не отдельный сертификат. Обозначение связано с Европейской экономической комиссией ООН, в рамках которой принимаются Правила ООН. Для разных компонентов транспортных средств создавались отдельные Правила ООН. Мотошлемам был посвящён Регламент №22 — документ, устанавливающий требования к защитным шлемам и методам их испытаний. Номер 22 — не год и не название стандарта. Это порядковый номер Правил ООН, закреплённый за требованиями к защитным мотошлемам. Первые редакции Регламента №22 стали попыткой перевести знания о механике удара, материалах, конструкции шлема и физиологии человека в язык измеряемых параметров. Шлем должен был доказать свои защитные свойства в стандартизированном испытании, которое можно было повторить в разных странах и получить сопоставимый результат. Лаборатория не может воспроизвести всю аварию Реальная авария уникальна: меняются скорость, угол столкновения, поверхность, препятствие и положение головы. Возможны дополнительные удары, а характер нагрузки способен измениться за доли секунды. Поэтому невозможно создать лабораторное испытание, которое буквально воспроизведёт все возможные ДТП. Нужно было найти баланс между реалистичностью, воспроизводимостью и практической применимостью. Испытание должно быть близким к физике столкновения, но достаточно стандартизированным, чтобы лаборатории разных стран получали сопоставимые результаты. Технический стандарт — не модель всей реальности, а контролируемая инженерная модель для оценки конкретных параметров безопасности. По мере развития науки она должна была совершенствоваться. 📚 N42 Engineering Library Серия: Сертификация мотошлемов Глава 5. Рождение Регламента №22. Когда безопасность мотошлемов стала предметом инженерной науки #N42_Библиотека #N42_Мотошлемы #N42_Сертификация #ECE2206 #ECE2205 Продолжение 👇

Короче, вчера прилетают три фотографии. Открываю. Думаю: "Ну, приехали..." 😄 Первый такой случай за всё время. Лопнула левая часть композитной рамы. Ну что ж... значит, будем разбираться. Владельцу отправим сегодня новую деталь, а сами начинаем копать. Хочется понять, почему это произошло. Какая была нагрузка, что к этому привело и можно ли сделать этот узел ещё крепче. Если можно — значит будем переделывать. Вообще именно из таких историй и появляются нормальные продукты. Не тогда, когда все друг друга хлопают по плечу и говорят: "Да всё идеально". А когда что-то вылезло, ты не начинаешь искать виноватых, а садишься и разбираешься. Кстати, многие вообще не знают, почему я в это полез. Пару лет назад я начал понимать, что мне уже мало просто заниматься поставками хорошей экипировки. Меня больше цепляет сам процесс. Как вообще появляется продукт. Почему инженеры приняли именно такое решение. Почему одна конструкция живёт годами, а другая просит доработок уже после первой серьёзной поездки. Поэтому мы и начали работать напрямую с производством. За это время переделали кучу мелочей. Усилили швы. Полностью поменяли поставщика фурнитуры, потому что к старой были вопросы. Изменили крепления некоторых элементов. Подправили геометрию. Некоторые детали вообще отдельно испытывали на разрыв в лаборатории. Короче, работы там было гораздо больше, чем кажется со стороны🤣 Постепенно из этого всего и появилась версия, которую мы сейчас называем N42 Edition. И нет, это не история про "наклеили свой логотип". 😄 Для меня вообще самая кайфовая часть начинается после того, как система уезжает к владельцу. Потому что именно тогда она начинает жить своей жизнью. Кто-то едет на Кольский. Кто-то укатывает её в горах. Кто-то грузит так, что я бы сам не рискнул. 😂 И вот тогда начинает прилетать настоящий опыт, который хрен смоделируешь в программе. Но мы то знаем как ушатать все, что кажется не возможно ушатать💪 Сейчас таких систем уже больше сотни. И, если посмотреть назад, то первые сто комплектов были вообще не про продажи. Мы за это время собирали обратную связь, выстраивали гарантию, допиливали сервис, готовим новые инструкции, упаковку, видео по установке. Короче, постепенно собираем вокруг продукта нормальную систему. Так что... вот такие три фотографии иногда оказываются полезнее, чем десять отзывов в стиле "всё супер". 🙂

Чем Европа отличается от США Если вы читали предыдущую главу о DOT, то наверняка заметили важное различие. В США производитель сам заявляет, что его продукция соответствует требованиям федерального стандарта. Государство проверяет это уже после начала продаж, закупая серийные шлемы в магазинах. Европейская модель устроена иначе. Сначала независимые испытания. Потом официальное утверждение типа. И только после этого изделие получает право выйти на рынок. Обе системы преследуют одну цель — обеспечить безопасность продукции. Но достигают её разными способами. ⸻ Почему это стало основой ECE Важно понимать ещё одну вещь. Женевское соглашение не содержало требований к мотошлемам. В нём не было требований к скорости ударов, перегрузкам или конструкции защитной оболочки. Оно создало механизм, внутри которого такие требования могли появиться. Именно благодаря этому позже были разработаны Правила ООН № 22, на основе которых появились стандарты ECE 22.05, а затем и ECE 22.06. ⸻ Что важно запомнить 👆 Женевское соглашение 1958 года не определило, каким должен быть безопасный мотошлем. Оно решило другую, более фундаментальную задачу. Создало систему, в которой разные государства начали доверять результатам испытаний друг друга. Именно эта система стала фундаментом современной европейской модели сертификации и существует уже более полувека. ⸻ В следующей главе мы разберём один из самых распространённых мифов о европейской сертификации. Что означают маркировки E1, E4, E13 на мотошлеме? Почему многие ошибочно считают, что они указывают страну производства, и что на самом деле скрывается за этими буквами и цифрами? … 📚 N42 Engineering Library Серия: Сертификация мотошлемов Глава 4. Что изменило Женевское соглашение 1958 года? 🧐 #N42_Библиотека #N42_Мотошлемы #N42_Сертификация #ECE2206 #ECE2205

Что изменило Женевское соглашение 1958 года? 🧐 В предыдущей главе мы выяснили, почему Европе понадобились единые требования к безопасности. Но этого было недостаточно. Даже если несколько стран договорятся использовать одинаковые правила испытаний, возникает следующий вопрос. Как сделать так, чтобы они доверяли результатам испытаний друг друга? Именно эту проблему решило Женевское соглашение 1958 года. ⸻ Почему единых требований оказалось недостаточно Представьте ситуацию. Производитель разработал новый мотошлем. Испытательная лаборатория во Франции подтвердила, что он соответствует всем требованиям безопасности. Казалось бы, теперь его можно продавать по всей Европе. Но в конце 1950-х годов всё работало иначе. Германия могла потребовать повторные испытания. Италия — собственную процедуру проверки. Нидерланды — оформление по национальным правилам. Получалось, что один и тот же шлем приходилось заново испытывать практически в каждой стране. Не потому, что он был небезопасным. А потому, что государства не признавали результаты испытаний, проведённых за пределами своей территории. ⸻ В чём заключалась идея соглашения В 1958 году страны — участницы Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) приняли соглашение, которое изменило сам подход к техническому регулированию. Его главная идея была удивительно простой. Государства договорились не только совместно разрабатывать единые технические требования, но и взаимно признавать результаты испытаний. Если изделие успешно прошло процедуру официального утверждения типа в одной стране, остальные участники соглашения принимали это решение без повторного полного цикла испытаний. Для своего времени это стало настоящим прорывом. ⸻ Что такое Type Approval? Именно после Женевского соглашения в европейской системе появилось понятие Type Approval — официальное утверждение типа. Важно понимать, что проверяют не каждый отдельный шлем, сошедший с конвейера. Испытания проходит тип изделия — конструкция с определёнными материалами, технологией производства и характеристиками. Если образцы успешно проходят все предусмотренные испытания, компетентный государственный орган выдаёт официальное утверждение типа. После этого производитель получает право выпускать серийную продукцию, соответствующую утверждённой конструкции. Именно на этой модели до сих пор построена европейская система. Серия: Сертификация мотошлемов Глава 4. Что изменило Женевское соглашение 1958 года? 🧐 #N42_Библиотека #N42_Мотошлемы #N42_Сертификация #ECE2206 #ECE2205 Продолжение 👇

Как обещал на стриме бросаю ещё пак стикеров посвящённых Гималаям https://t.me/addstickers/N42_Himalayas

https://youtube.com/live/jA14eHEgIEI?feature=share