Записки инженера

Преображенская: когда пытаются совместить несовместимое Еще во время ремонта я писал, что нельзя одновременно разместить на одной улице все функции сразу. Сегодня этот вопрос снова становится актуальным. Да, работы еще не завершены, поэтому делать окончательные выводы рано. Возможно, появятся разметка, дорожные знаки и дополнительные элементы организации движения. Но некоторые решения уже сейчас вызывают вопросы. Что мы видим на фотографиях? • Асфальтированная полоса, похожая на велодорожку, проходит вдоль тротуара. • Входные группы магазинов выходят непосредственно в зону движения велосипедистов. • Пешеходные маршруты постоянно пересекают велосипедную инфраструктуру. • На улице всегда высокий пешеходный трафик. На мой взгляд, места на улице вполне хватило бы для организации параллельной парковки вместо парковочных мест под углом 60°. Именно такое решение позволило бы более рационально распределить пространство между всеми участниками движения. Тем более что СП 396 предъявляет требования к размещению парковочных мест, а выбор схемы организации парковки напрямую влияет на ширину всей улицы и возможность размещения других элементов. Проблема не в появлении велоинфраструктуры. Проблема в попытке одновременно разместить парковку, велосипедное движение, интенсивный пешеходный поток, коммерческие объекты, озеленение и транспортные потоки без четкого функционального зонирования. В итоге вместо комфортного городского пространства можно получить постоянные конфликты между пешеходами и велосипедистами. Повторюсь: ремонт еще не завершен. Но уже сейчас возникает вопрос: удалось ли найти баланс между интересами всех участников дорожного движения? Что думаете?

Записки инженера: когда делиниатор не работает История с воронежским «метробусом» неожиданно превратилась в наглядное пособие по организации дорожного движения. Сначала автобусы начали пересекать выделенную полосу. Затем появились резиновые разделители. После этого выяснилось, что автобусы продолжают их переезжать. А некоторые элементы уже получили повреждения. И тут возникает главный вопрос: проблема в водителях или в проектном решении? Любое техническое средство организации дорожного движения должно выполнять конкретную функцию. Если устанавливается делиниатор, его задача заключается не в том, чтобы просто обозначить границу полосы. Он должен физически разделять транспортные потоки и препятствовать нарушению схемы движения. При этом эффективность решения оценивается не фотографиями в социальных сетях, а измеряемыми показателями: • соблюдением траектории движения; • скоростью движения общественного транспорта; • временем посадки и высадки пассажиров; • соблюдением расписания; • количеством конфликтных точек; • аварийностью. Если после установки разделителей автобусы продолжают останавливаться во втором ряду, а пассажиры по-прежнему выходят на проезжую часть, значит, проблема не решена. Но есть и более важный вопрос. Почему автобусная полоса вообще требует установки физических препятствий? Настоящий метробус предполагает максимально обособленное движение общественного транспорта с минимальным количеством пересечений. Если выделенная полоса постоянно прерывается въездами во дворы, парковками и поворотами, то автобус неизбежно будет сталкиваться с конфликтными точками. Получается парадоксальная ситуация: вместо устранения причин начинают бороться с последствиями. Именно поэтому обсуждение должно касаться не того, какой высоты должен быть делиниатор, а того, почему сама схема движения допускает подобные конфликты. Инженерный подход начинается с анализа причин, а не с замены одного резинового элемента на другой.

Вы не заметили - а стало лучше. На перекрестке Ватутина-Победы изменили полосность на разворот. Как и отсутствие желтого на некоторых светофорах - это важное изменение заметили немногие. А оно давно работает. Раньше поворачивали две машины одновременно…

📍 Вопрос по ремонту ул. Волчанской получил ответ Ранее я обратил внимание на несоответствие в документации по капитальному ремонту ул. Волчанской. В названии объекта было указано: «Капитальный ремонт ул. Волчанская на участке от путепровода через ж/д пути до моста через р. Северский Донец в г. Белгороде». При этом карта, опубликованная на сайте госзакупок, показывала совершенно другой участок. Обратился с вопросом к мэру Белгорода. Получил ответ: название объекта указано верно, а карта на сайте госзакупок опубликована ошибочно. То есть речь действительно идёт об участке от путепровода через железнодорожные пути до моста через Северский Донец. Хорошо, что удалось получить официальное разъяснение. Но остаётся вопрос: если ошибка была именно в опубликованной документации, будет ли карта на сайте госзакупок исправлена? А к самому проекту ремонта Волчанской у меня по-прежнему есть вопросы — в частности, по организации пешеходных переходов и приоритету общественного транспорта. Об этом писал ранее.

Латинская P или русская П — главный вопрос парковки? В Госдуме предложили заменить букву P на знаках парковки на русскую «П». Аргумент — дорожные знаки тоже являются частью публичного пространства и должны соответствовать русскому языку. Но у дорожной инфраструктуры есть особенность: знаки создаются не только для жителей одной страны, а как часть международной системы. Узнаваемость, единообразие и безопасность важнее происхождения одной буквы. Возможно, прежде чем менять привычный символ, стоит оценить: какую проблему решаем — языковую или транспортную? Потому что у дорожников обычно есть более насущные задачи: состояние разметки, освещение переходов и безопасность улиц.

💡 62 тысячи за «умный» переход. А два фонаря — 40 тысяч Студенты из БГТУ им.В.Г.Шухова разработали систему подсветки пешеходного перехода: датчики обнаруживают пешехода, после чего светодиодные столбики начинают мигать оранжевым, привлекая внимание водителей. Идея интересная 👍 Особенно если речь идёт о тёмных участках с небольшим пешеходным потоком. Но возникает вполне инженерный вопрос: а обязательно ли усложнять решение? Если два обычных светильника можно установить примерно за 40 тысяч рублей, а комплект «умной» подсветки перехода стоит около 62 тысяч, то хочется понять, какую дополнительную безопасность дают эти 22 тысячи. Потому что хороший светильник делает главное — освещает пешехода и сам переход. А мигающий столбик лишь сообщает водителю: «Здесь что-то происходит». При этом город и так перегружен световой информацией: вывески, реклама, фонари, светофоры, дорожные знаки. Есть риск, что очередной мигающий объект просто перестанет восприниматься как действительно важный сигнал. Но совсем списывать разработку со счетов тоже не стоит. Возможно, для неосвещённых загородных переходов, участков с редким пешеходным потоком или мест, где невозможно быстро организовать полноценное освещение, решение окажется полезным. Главное — не продавать технологию как универсальную замену светофору или освещению. Сначала — обследование участка, затем — выбор меры. И обязательно оценка эффекта по ДТП и конфликтным ситуациям после установки. А студентам — однозначно респект 👏 Любая разработка, которую можно проверить в реальных условиях, лучше очередного решения «потому что так красиво». #ОДД #Белгород #ПешеходныйПереход #БезопасностьДорожногоДвижения

❓Вопрос к администрации Белгорода. На сайте государственных закупок опубликована документация по объекту: «Капитальный ремонт ул. Волчанской на участке от путепровода через железнодорожные пути до моста через р. Северский Донец в г. Белгороде». Однако опубликованная карта проведения работ, судя по всему, не соответствует названию объекта. Возникает вопрос: какой участок улицы Волчанской всё-таки планируется капитально ремонтировать? Попросил администрацию города разъяснить: ▪️ какой участок является фактическим объектом капитального ремонта; ▪️ почему опубликованная схема не соответствует наименованию объекта; ▪️ будет ли скорректирована документация. К публикации прилагаю карту из материалов закупки.

Пока мы продолжаем расширять городские улицы «про запас», автомобили продолжают разгоняться до скоростей, несовместимых с безопасностью. На видео виновник очевиден — водитель Hyundai. Но широкая улица 2+2 тоже внесла свой вклад в развитие ситуации. Если дорожная среда позволяет ехать значительно быстрее установленного ограничения, значит, проблема не только в водителях, но и в проектных решениях. Напомню, что 196-ФЗ устанавливает приоритет жизни и здоровья граждан над результатами экономической деятельности.

🚂 Знаки 1.4.1–1.4.6 перед ж/д переездом: когда они действительно устанавливаются? Нашёл интересное разъяснение ФАУ «РОСДОРНИИ» от 14.06.2024 № 01-1352/2739 по применению знаков 1.4.1–1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду». РОСДОРНИИ обращает внимание на связь этих знаков с основными знаками 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» и 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума». Логика по ГОСТ Р 52289-2019 такая: 🔹 1.4.1 и 1.4.4 — устанавливаются с первым знаком 1.1 или 1.2; 🔹 1.4.3 и 1.4.6 — с повторным знаком 1.1 или 1.2; 🔹 1.4.2 и 1.4.5 — самостоятельно, между первым и повторным знаком 1.1 или 1.2, на равном расстоянии. Но есть важный нюанс: в населённых пунктах знаки 1.1 и 1.2 повторно, не устанавливаются. Отсюда РОСДОРНИИ делает вывод: знаки 1.4.1–1.4.6 устанавливаются перед каждым железнодорожным переездом в местах, где выполняются условия их установки, то есть при наличии дублирующих и повторных знаков 1.1 или 1.2. ⚠️ При этом само письмо РОСДОРНИИ — не нормативный акт, а информационное разъяснение. В письме прямо указано, что оно не устанавливает новых правовых или технических норм и не является экспертным заключением. Получается интересная ситуация: вроде бы простой вопрос «ставить или не ставить 1.4.1–1.4.6», но ответ напрямую связан со схемой установки знаков 1.1/1.2 и особенно с тем, находится ли переезд в населённом пункте. А вы как считаете: если в населённом пункте повторный 1.1/1.2 не устанавливается, должна ли в таком случае применяться вся «цепочка» 1.4.1–1.4.6? #ОДД #дорожныезнаки #ГОСТ52289 #железнодорожныйпереезд #ПОДД #РосдорНИИ

Ещё один минус улиц 2+2 там, где достаточно 1+1 В минувший четверг на Архиерейской водитель джипа решил выполнить разворот с крайней правой полосы. В этот момент в него врезался мотоциклист. Конкретные обстоятельства ДТП и ответственность участников — вопрос для Госавтоинспекции. Но с точки зрения организации движения здесь есть другой интересный момент. Зачем на улице нужна схема 2+2, если интенсивность движения позволяет работать в формате 1+1? Четыре полосы создают больше пространства для манёвров, но одновременно появляются дополнительные конфликтные ситуации. В данном случае водитель, находясь в правой полосе, начал манёвр разворота и пересёк траекторию движения по соседней полосе. На дороге 1+1 такая ситуация в принципе выглядела бы иначе: траектории движения проще, манёвр понятнее, меньше вариантов для неожиданного пересечения потоков. Это одна из проблем избыточной ширины проезжей части: — больше полос — больше возможных траекторий; — сложнее оценивать действия других участников; — появляются неожиданные перестроения и пересечения; — увеличивается количество потенциальных конфликтных точек. Поэтому при организации движения важно не просто считать: «Чем больше полос — тем лучше». Иногда при существующей интенсивности разумнее сделать 1+1, организовать необходимые повороты и развороты и за счёт этого сделать улицу более понятной для всех участников движения. Пропускная способность — не единственный критерий, по которому нужно проектировать улицу.

Когда люк становится частью асфальта На ул. Будённого при ремонте просадки, судя по всему, решили особо не заморачиваться с колодцем. Люк просто закатали асфальтом. В итоге вместо нормальной конструкции — крышка колодца, вокруг которой образовалась отдельная…

Когда люк становится частью асфальта На ул. Будённого при ремонте просадки, судя по всему, решили особо не заморачиваться с колодцем. Люк просто закатали асфальтом. В итоге вместо нормальной конструкции — крышка колодца, вокруг которой образовалась отдельная «археологическая зона»: старое покрытие, новый асфальт, разрушенная кромка и перепад отметок. И это не косметический дефект. Люк — элемент инженерной сети, который должен иметь нормальное положение относительно проезжей части, обеспечивать безопасный проезд и возможность последующего обслуживания. Если при ремонте просадки дорожники просто подняли уровень покрытия вокруг существующего люка, не обеспечив его нормальную установку и сопряжение, то проблема никуда не исчезла — её просто закатали под новый слой асфальта. А потом мы удивляемся, откуда берутся «плавающие» люки, выбоины вокруг колодцев и разрушение покрытия. Ремонт дороги — это не операция «залить всё чёрным». Сначала нужно разобраться с элементами инженерных коммуникаций, выставить их в проектную отметку, обеспечить нормальное сопряжение с покрытием — и только потом устраивать асфальтирование. Иначе получается не ремонт просадки, а асфальтовая заплатка с сюрпризом внутри.

🚨 Страшная ловушка на пешеходном переходе На первый взгляд здесь всё есть: знак, «зебра», переход. Но есть одна проблема, которую разметкой не решить. Встречный автомобиль может полностью закрыть пешехода от водителя. Пункт 14.2 ПДД обязывает водителя, если перед нерегулируемым переходом остановилось или снизило скорость ТС, движущееся в том же направлении, также остановиться или снизить скорость. Но что делать, если пешехода вообще не видно? Его может закрыть автомобиль, движущийся навстречу. И вот здесь начинается уже не вопрос дисциплины водителя, а вопрос инженерной организации движения. 🔴 Без островка Пешеход пытается сразу пересечь всю проезжую часть. Один автомобиль останавливается или движется медленно и закрывает его от водителя в соседней полосе. Водитель видит свободную дорогу — и в следующий момент перед машиной появляется пешеход. 🟢 С островком безопасности Конфликт разделяется на два этапа. Пешеход: ➡️ пересекает один поток 🛑 останавливается на островке 👀 оценивает встречное направление ➡️ продолжает переход. Островок не просто «защищает пешехода». Он сокращает ширину единовременного пересечения, разделяет транспортные потоки и убирает ситуацию, когда пешеход должен одновременно контролировать несколько полос движения. Именно поэтому островок безопасности — это не благоустройство. Это инженерный элемент управления конфликтом «пешеход — автомобиль». И поэтому после такого ДТП неправильно ограничиваться вопросом: «Почему водитель не соблюдал ПДД?» Правильный вопрос: Почему переход спроектирован так, что один автомобиль может полностью скрыть пешехода от другого водителя? ПДД устанавливают обязанности участников движения. А задача организации движения — создать такую геометрию, при которой эти обязанности можно безопасно выполнить. И да — если бы здесь был правильно устроенный островок безопасности, такого сценария наезда могло бы просто не возникнуть.

⚠️ Смертельное ДТП на дороге Разумное — Севрюково — Новосадовый Вчера на пересечении с дорогой Ястребово — Батрацкие Дачи произошло ДТП с погибшими. Не разбирая обстоятельства именно этой аварии, хочу обратить внимание на сам перекресток с точки зрения транспортного инженера. На этом месте есть несколько факторов, которые могут влиять на безопасность: ▪️ примыкающая дорога подходит к перекрестку с уклоном; ▪️ обзор конфликтующих потоков ограничен дорожными и пешеходными ограждениями; ▪️ основная дорога имеет параметры, соответствующие расчетной скорости 110 км/ч, хотя проходит через жилые массивы. Даже наличие светофора не исключает тяжелых последствий. Если водитель проезжает на запрещающий сигнал, а транспорт на главном направлении движется с высокой скоростью, энергия столкновения становится критической. ❗ На мой взгляд, проблема здесь не только в дисциплине водителей. Знаки "70", затем "50" сами по себе практически не работают, если геометрия дороги говорит водителю: «здесь безопасно ехать 100–110 км/ч». Поэтому снижать аварийность необходимо прежде всего инженерными решениями, а не только запретами. Что можно было бы рассмотреть: ✔️ обеспечение нормативной видимости на пересечении; ✔️ пересмотр расположения ограждений, если они ограничивают обзор; ✔️ изменение геометрии перекрестка; ✔️ конструктивное снижение скорости на подходах; ✔️ введение режима населенного пункта с соответствующим обустройством дороги, а не только установкой знака; ✔️ автоматическую фиксацию проезда на красный сигнал и превышения скорости. Современная концепция безопасных дорог строится на простом принципе: дорога должна сама подсказывать водителю безопасную скорость. Пока же мы нередко пытаемся решить проблему скоростной дороги, проходящей через жилую застройку, исключительно дорожными знаками. К сожалению, практика показывает, что этого недостаточно. 💬 Как вы считаете, что в первую очередь необходимо изменить на этом участке: геометрию дороги, скоростной режим или организацию движения?

🚧 Одобрен проект реконструкции аэропорта Смоленск (Северный). Но рендеры оставляют вопросы. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на реконструкцию аэропорта Смоленск (Северный). Проект предусматривает обновление взлетно-посадочной полосы длиной 2500 метров, строительство новых рулежных дорожек, перрона на четыре воздушных судна, установку современного оборудования, а также возведение аварийно-спасательной станции и других объектов инфраструктуры. После реконструкции аэропорт сможет обслуживать более 250 тысяч пассажиров в год, что значительно повысит транспортную доступность Смоленской области. Однако, рассматривая опубликованные рендеры привокзальной площади, как инженер обратил внимание на несколько решений. Первое — необычно широкий пешеходный переход перед главным входом в терминал. Его ширина выглядит значительно больше привычной. Безусловно, аэропорт предполагает высокий пешеходный поток, но любое подобное решение должно быть обосновано расчетом интенсивности движения. Возникает вопрос, действительно ли такая ширина необходима или это скорее архитектурный прием, чем инженерное решение. Второй момент — заездной карман непосредственно перед пешеходным переходом и входом в терминал. Не совсем понятно его назначение. Если это остановка общественного транспорта, то пассажиры будут выходить практически перед переходом. Если это зона посадки и высадки пассажиров (Kiss & Fly), то возникает вопрос, почему она расположена непосредственно перед переходом, где неизбежно появляются дополнительные маневры автомобилей и пересечения с интенсивным пешеходным потоком. При проектировании привокзальных территорий обычно стремятся минимизировать конфликтные точки между транспортом и пешеходами, обеспечивая понятную и безопасную организацию движения. Конечно, рендер — это не рабочая документация, и окончательные проектные решения могут отличаться. Но именно такие визуализации формируют первое впечатление о проекте, поэтому хочется видеть в них не только эффектную архитектуру, но и продуманную транспортную инфраструктуру. ❓ Как вы считаете, оправдано ли устройство такого кармана непосредственно перед входом в аэропорт? И не кажется ли вам, что ширина пешеходного перехода выглядит избыточной?

🚧 Хорошие новости: часть моих замечаний по улице Николая Чумичова учтена. После анализа проекта реконструкции я направлял ряд рекомендаций по приведению организации дорожного движения в соответствие с требованиями ГОСТ Р 52289. Что уже исправили: ✅ устранено неправильное размещение светофоров. В частности, светофорные объекты на островках безопасности при двух полосах движения теперь размещены корректно. Но, к сожалению, далеко не все замечания были учтены. Например, по-прежнему осталось неправильное применение предупреждающих знаков 1.23 «Дети», а также ряд других несоответствий нормативным требованиям. 📑 В ближайшее время выпущу подробный разбор проекта, где покажу: какие ошибки были исправлены; какие нарушения так и остались; что удалось донести до проектировщиков и заказчика, а что — нет; какие решения по-прежнему вызывают вопросы с точки зрения нормативов и безопасности. ❓ И главный вопрос остается открытым: насколько эффективной окажется схема организации движения «2+2» на всем транспортном коридоре? Оценивать проект нужно не только по тому, исправлены ли отдельные замечания, но и по тому, удалось ли в итоге добиться безопасной и эффективной работы всей улицы. Именно это и станет предметом отдельного анализа. 🔍 Следите за публикациями — впереди подробный технический разбор с ссылками на нормативные документы и сравнением проектных решений с тем, что получилось в итоге.

🚏 Курск, ул. Черняховского, 2 Остановка общественного транспорта перед пешеходным переходом — решение, которое вызывает вопросы. Автобус закрывает обзор, создавая конфликт между пассажирами и пешеходами. Но пассажир после выхода из автобуса становится пешеходом. Вопрос не в том, кто важнее. Вопрос в том, почему при организации движения создают такие конфликтные точки. Сначала переход — потом остановка. Простое правило, которое помогает сделать улицу безопаснее.