Репосты Жмудя - Транспорт

В бГДР (у самой бывшей границы с Западом) есть сеть узкоколеек, где одновременно ездят современные трамваи и паровозы. По сей день.

Ситуация, конечно, менялась при Хрущёве и особенно Брежневе — с каждой пятилеткой доля дорог с твёрдым покрытием существенно росла даже в РСФСР (правда и качество этого самого твёрдого покрытия оставляло желать лучшего, но всё лучше грунтовки в межсезонье!), а показатели автомобилизации поднялись с уровня самых осталых стран Африки до... уровня средних стран Африки. Но всё это в первую очередь касалось крупных городов с округой, где автомобиль как раз мало что менял (уж во всяком случае — в лучшую сторону). Да и в них его использование было неполным: автосервисы и расходники были ещё большим дефицитом и/или отличались убойно низким качеством, а то и вовсе отсутствовали в природе; вне Москвы и закрытых городов общество развитого социализма свинчивало с авто вне гаража примерно всё от колёс до щёток стеклоочистителей; а уж зимой в отсутствие зимних резины, антифриза и антизамерзайки (а также нормальной очистки дорог) ездить решались и вовсе немногие отчаянные. Что уж говорить про сельскую местность... В результате даже та автомобилизация, что реально происходила в СССР, производила мало социальных изменений. Хотя, смотря на что посмотреть, особенно на самой массовой стадии "Жигулей" — у советского гражданина, как раз обзавёдшегося жильём на условиях, близких к частной собственности, стало нормой ещё и авто на условиях официальной частной собственности, а к нему и гараж (см. выше — иначе всё скрутят + чиниться самому, автосервисов-то нет). Как ни крути, а веха превращения из коммунистического халифата в нормальную страну. Фактически СССР начал становиться страной мелких собственников ещё до перехода к рынку. Тем самым вернувшись... к тому, к чему всё шло если и не до революции, то при НЭПе. По пути, однако, полностью перелопатив социально-географическую структуру страны — в противоположную сценарию ранней автомобилизации сторону гиперцентрализации. На год смерти СССР в СССР было меньше авто, чем в США на год смерти Ленина. И вот за эти без малого 70 лет урбанистическая и социально-географическая структуры 2 сверхдержав-квинтэссенций Высокого Модерна и разошлись до такой степени, что сейчас уже трудно найти в них хоть что-то общее, а их схождение потребует чего-то столь же уникального, как ХХ век — чего пока не просматривается ни на каких горизонтах.

В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов [аж 10 на всю 1/6 часть суши, а первый год вообще только в 2 главных городах] покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через…

В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов [аж 10 на всю 1/6 часть суши, а первый год вообще только в 2 главных городах] покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 80. В крупнейших промышленных центрах —Свердловске, Челябинске, Молотове, Донбассе — жители на тот момент не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Как видно, Закавказье уже тогда начало проникаться личным автотранспортом. Трофейные авто тоже часто оседали в местах проживания мохнатых рук, обладавших наибольшими запасами что соврублей, что разного рода дефицита, который в разорённых войной и предшествовавшими событиями (и по прежнему почти не имеющих что дорог с твёрдым покрытием вне городов, что автосервисов и автомагазинов) основных республиках воспринимался полезнее автомобилей. Очевидным был и приоритет что населения, что властей упомянутых республик на жилищном строительстве. Благо в ходе бурных 1930-х — 1940-х города уже начали разрастаться вширь, а общественный транспорт на тот момент сравнительно неплохо развивался даже в крупных промышленных центрах РСФСР: места для строительства хватало и без авто, а где не хватало — власти вовсю зачинали новые районы и прокладывали туда общественный же транспорт. Какой-никакой: выбора-то не было, спасибо что хоть какой-то есть и вообще квартиру дали, а где — этим вопросом у нас впервые стали задаваться едва ли не в 2000-е годы. Даже в 90-х ещё стоимость жилья в центре и на окраинах могла значимо не отличаться, гораздо больше влиял например "евроремонт", ну и машины строили как квартиры, что для конца ХХ века уже само по себе нонсенс. А что теперь последнее вернулось, и кто-то всё равно покупает втридорога новые авто (при развитом рынке старых авто, мотоциклов, электровелосипедов, СИМ), показывает лишь что значимая часть народа всё ещё считает авто чем-то существенно большим, чем просто средство передвижения — явная инерция невероятно долгого советского лага с автомобилизацией. В середине 50-х ("пришёл Маленков, поели блинков") благосостояние жителей СССР выросло достаточно, чтобы спрос на авто превысил предложение, но предложения здравых умов повысить цену отвергались наверху. Тогда и воцарились все эти известные истории с очередями на авто, перепродажей б/у дороже (порой вдвое!) новых и прочими схематозами, в обе стороны связанными с социальным статусом человека. Вся суть советской системы отрицала буржуазный принцип среднего класса, перейдя от элит сразу к самым массовым слоям — в них, естественно, происходила своя стратификация, но нерыночная и весьма сложная в оценке, при значительной географической составляющей: столицы и блатные республики опять получили преимущество, хотя реально нуждались в автомобилях меньше — просто потому что у них было больше возможностей их добиться. В местах, где личное авто было нужно больше всего — в сельской местности (особенно низкоплотной РСФСР), частном секторе, мелких посёлках — пробиться к блату было сложнее всего. Эрзацем стали сперва велосипеды, затем мотоциклы — зато к дорогам толерантны, благодаря чему и потребность в дорогах в глубинке оставалась не столь велика. Да даже будь она велика: как в той системе могли селюки повлиять на прокладку дорог между их сёлами, или от сёл к райцентру, пригородом которого они должны были становиться уже тогда? Тут вам не США. И не поздняя Российская Империя с её сельскими обществами, земствами и управляемыми ими дорогами. И накапливающемся во всём этом зажиточным слоем, который по ходу ХХ века НЕ МОГ не автомобилизироваться — рано или поздно он автомобилизировался ВЕЗДЕ по миру, и ВЕЗДЕ это происходило раньше, чем в сельской местности РСФСР и частном секторе городов, который СССР объявил пережитком тёмного прошлого и в меру сил сносил (а где сил не хватало — маргинализовал).

Москвич-400, под 250 тыс. построено в 1946-56

Во время ПМВ, подсветившей преимущества автотранспорта особенно остро, правительство РИ развернуло строительство нескольких огромных автозаводов... ...но было это уже в 1916, и из-за революции хоть что-то выросло только из московского (будущий ЗИЛ) и ярославского…

Во время ПМВ, подсветившей преимущества автотранспорта особенно остро, правительство РИ развернуло строительство нескольких огромных автозаводов... ...но было это уже в 1916, и из-за революции хоть что-то выросло только из московского (будущий ЗИЛ) и ярославского (будущий ЯАЗ — один трёх главных автозаводов СССР 1930-х вместе с ЗИЛом и ГАЗом, после войны постепенно отдавший производство двухосных грузовиков — на МАЗ, трёхосных — на КрАз, троллейбусов — в Энгельс через Тушино, а сам сотредоточившийся на дизелях). Импорт авто практиковался, но масштабы его в разорённой стране, ликвидировавшей класс потенциальных покупателей авто, ввёдшей госмонополию на внешнюю торговлю и выстраившей все институты с нуля и через жопу, оставался предельно скромным — в Москве ещё что-то теплилось, а в остальной стране... редкие уцелевшие "Антилопы Гну" Козлевичей, в которых говна и палок было уже больше, чем оригинальных деталей 1912 года, по-видимому ещё как-то доживали свой век, пытаясь состязаться с извочиками на улицах случайных Арбатовых, но оставались статпогрешностью. С дорогами всё было ещё хуже — сплошное бездорожье и разгильдяйство. Короче говоря, на 1929 отставание по автодорогам и автотранспорту от США (где уже оформлялась сеть федералок по уровню сравнимая с РФ 2000-х, да и машин было сравнимо) было гораздо больше, чем в 1917. Достижения соввласти в первые пятилетки в кратчайшие сроки позволили насытить страну наиболее необходимым видом автотранспорта — грузовиками, и с тех пор звание великой (по крайней мере по объёмам производства) грузовиковой державы Россия не теряла никогда. А вот путь что легкового автотранспорта, что автодорог оказался гораздо более тернистым. Дело было явно не в отсталости промышленности — заводы-то СССР строил исправно, в т.ч. и автомобильные (с грузовиками же получилось!) — и не в том, что такая задача и не ставилась (ставилась: в пропаганде и партийных программах личные авто присутствовали уже в 30-х; первые советские легковые авто появились с первой же пятилетки, минимум с середины 30-х под них проектировались улицы, в отдельных случаях вроде реконструкции Садового кольца в ущерб более актуальным видам транспорта). Причина носила социально-экономический характер: вся суть советской системы с конца 1920-х по конец 1980-х заключалась в государственной монополии на распределение ресурсов в обществе, где любое формирующиеся подобие нового среднего класса (старый был окончательно добит) абсолютно зависело от государства и имело тенденцию концентрироваться к нему поближе — в столицах и иных городах особой категории снабжения. И те первые личные автомобили (а Волги — и до самого конца административно-командной экономики) получали соответствующим образом, первое время в комплекте с шофёром — настолько элитарная была тема (но вот в отдельно взятой Москве приличное количество легковых авто можно было увидеть ещё до войны...). Первая попытка сдвига в более массовый сегмент была предпринята в 1939-41 в виде КИМ-10, этого советского ответа нацистскому Вольксвагену, но сперва модель не понравилась Самому, а потом ответ нацистам потребовался совсем иного рода... У самих немцев кстати тоже запущенный нацистами "народный автомобиль" (кто не знает, именно так и переводится Volkswagen, и да первоначально это нацистский проект, если не сказать афёра) по факту состоялся только уже после ВМВ. Но там хоть какой-то зажиточный слой присутствовал, и соответственно был спрос на сравнительно простые и массовые автомобили типа Opel Kadett (107 тыс. построено до ВМВ) или DKW F 8 (50 тыс. построено до объявления после Сталинграда "тотальной войны"). Характерно что после войны первый продолжат производить в СССР (как Москвич-400, под 250 тыс. построено в 1946-56), а второй — в ГДР (как IFA F 8, около 25 тыс. построено в 1949-55), и они дадут автомобилям хоть какое-то подобие массовости. Москвичи-400 первые годы будут даже в свободной продаже! Другой вопрос, кто тогда их мог себе позволить и какая доля этих "кого-то" проживала вне столиц...

Горы черноморского побережья, трудные для ж/д строительства, но облюбованные дачниками поздней РИ и в то же время востребованные военными, были закономерно первыми ласточками возвращения РИ к строительству шоссе. Например, уже в 1893 в рамках работ по борьбе с голодом 1891-1892 в отдельных губерниях построено Новороссийско-Сухумское шоссе, оппозиционной интеллигенцией прозванное "голодным" – см. характерно едкий комментарий тогдашней прессы: «Голодное шоссе». Как много в этом слове для сердца русского слилось. Не будь голода, побережье Черного моря не достигло бы и десятой доли того культурного состояния, в котором находится сейчас… Вот что сделал всероссийский голод! Нужно надеяться, однако, что бедный дорогами Кавказ быстро будет обогащаться новыми путями. Эти пути ему проложат, быть может, астраханская и донская чума, сибирская язва и голодный тиф. Возможно, что подсобят немного цереброспинальный менингит, холера, цинга и аппендицит. Пройдет лет десять-двадцать, и Кавказа нельзя будет узнать. Через новый «Тифозный перевал» пройдет Холерная железная дорога, там, где заброшена сейчас Военно-Осетинская, пройдет прекрасное Сибирско-Язвенное шоссе; Военно-Грузинская дорога будет исправлена, расширена и переименована в Русско-Цинготную дорогу, со станциями «Скарлатина», «Дифтерит», «Дизентерия», вместо прежних Млет и Гудаура. От Боржома до Абастумана, где ездят сейчас только самоубийцы, протянутся рельсы чумного полотна. И благодаря всей совокупности общерусских культурных условий Кавказ забьёт жизнью, как бьют ключи, и быстро оздоровит свои многочисленные малярийные, лихорадочные места. Тиф, цинга, холера, министерство путей сообщения и финансов помогут ему!..» https://bloknot-novorossiysk.ru/news/istoriya-novorossiysko-sukhumskogo-shosse--845391 А если почитать (по той же ссылке), что реально делалось в рамках тех работ – ну так ни дать ни взять работы сперва Хью Лонга, а затем Рузвельта в южных штатах США... 40 лет спустя. Где тоже угроза голода была вполне реальной, от него реально люди погибали. В то же самое время, когда в Нью-Йорке Мозес строил многополосные мосты и тоннели для борьбы с пробками, но каждый следующий лишь побуждал ещё больше нью-йоркцев пересесть с метро на личный автомобиль, и пробок меньше не становилось. И это совершенно нормальное для США явление – страной контрастов они были всегда. Как и дореволюционная Россия. Только вот в США доминировал оптимистический взгляд на действительность, а у нас – доминировавшая в СМИ оппозиция высасывала из пальца картины одна другой черней. Казалось бы, как столь безумный алармизм в описании глубинки может доминировать в СМИ в эпоху бурного и очевидного роста по всем позициям? А вот! Вспомните крайне успешное президентство Медведева – какая картина рисовалась от прочтения тогдашних интернет-СМИ: "сраная рашка катится в сраную пизду", "партия жуликов и воров окончательно разворовала страну", "дальше только хуже" и т.п., уж про "настоящую Россию вне Москвы/Питера/миллиоников" точно, хотя как раз в этот период отскочила от дна и начала как-то восстанавливаться даже глубинка. К 1913 году, которым датирована эта заметка, Сухумское шоссе уже было адаптировано для автомобилей, и в целом мало менялось с тех пор до позднего СССР – а по большому счёту и вышеупомянутого Медведева (да и при нём почти исключительно в центральном Сочи и немного в Адлере). UPD: ещё шоссе активно строились в Крыму, вот обзор 1916 года

Идея, что нежелезные дороги тоже важны, и с их состоянием нужно что-то делать, в РИ при Николае 2 вполне приживалась — началом ХХ века датированы фундаментальные труды "Россия в дорожном отношении" и ещё ряд книг по вопросу, в т.ч. и вышеупомянутый (где-то…

Идея, что нежелезные дороги тоже важны, и с их состоянием нужно что-то делать, в РИ при Николае 2 вполне приживалась — началом ХХ века датированы фундаментальные труды "Россия в дорожном отношении" и ещё ряд книг по вопросу, в т.ч. и вышеупомянутый (где-то в ТрансРепостах потерялась ссылка UPD: нашёл) анализ американского опыта в сравнении с отечественным 1917 года (по-видимому, межреволюционного периода). Осмысление нежелезных дорог как вновь магистралей национального значения хорошо заметно по вот этой карте шоссе 1910 года (фуллсайз). В это время сдвиг парадигмы уже начинал происходить, а шоссе — вновь строиться. Уже с автомобилями в уме, особенно в 2 крайних случаях — межстоличном шоссе и, напротив, ебенях таких, что даже для раскачавшегося ж/д-строя РИ проще проложить, как тогда говорили, "колёсную дорогу".

Первая дорога, которую можно назвать "федералкой" в США, строилась примерно в те же годы, что и первые "федералки" Российской Империи, и имела вполне сравнимые масштабы — формирование проекта в 1800-х, строительство с 1811, открытие первого участка (в солидные 200 км!) в 1818, дальнейшее строительство до 1838: https://en.wikipedia.org/wiki/National_Road Уже здесь можно узреть масштабы сухопутной транспортной инфраструктуры 2 великих континентальных империй родом с европейских периферий — в самой Западной Европе настолько масштабных проектов строить было просто негде: даже ключевые транспортные стройки французов и немцев, западноевропейских лидеров в этом деле как наиболее крупные страны субконтинента (причём вплоть до Belle Époque больше первые), явно уступали по масштабу. Также как и в Российской Империи появление железных дорог, а также развитие судов (пароходы) и каналов (шлюзы) отодвинуло шоссированые гужевые дороги на задний план на долгие десятилетия. Только началось это чуть пораньше, в в 1830-е — 1850-е. Уже тогда в транспортном деле предприимчивые американцы (прежде всего северные, янки) начали заметно опережать инертную консервативную николаевскую Россию, первых ж/д и пароходов это казалось в полной мере. Да и каналы США XIX века впечатляют: пока Россия возилась со связью 2 столиц на более-менее равнинной местности, первые крупные каналы США пересекали не такие уж низкие Аппалачи. К концу же XIX века, когда начали распространяться велосипеды (которым популярный на ранних шоссе щебень не годился, да и размокший грунт куда хуже коней), США были уже крупнейшей фабрикой мира и просто весьма богатой страной с развитым местным самоуправлением — так что велосипедисты в Америке быстро стали массовым, платежеспособным и политически активным движем. Велосипедисты и создали с нуля движ за массовое создание крепких и твёрдых дорог примерно в 1880-х, внедрив ключевое отличие современных дорог от шоссе дожелезнодорожной эры — асфальтовое покрытие верхним слоем. Ещё в 1950-х советские дорожные мануалы разделяли "белое" и "чёрное" шоссе — второе это привычное нам, с асфальтовым или подобным покрытием, а первое — без оного, с каменным (щебень, гравий и т.п.). Но в 1950-е, когда автогонки проводились уже даже через всю Африку, а в Штатах создавалась уже сеть автомагистралей (о который мы и сегодня можем лишь мечтать), это уже показатель катастрофического отставания России. На 1917 это отставание было не столь велико — около 20 лет с северными штатами США, где вышеупомянутый движ за хорошие дороги раскрутился с 1890-х, а автомобилисты стали значимой его частью только в 1910-х, с появлением "Форда T" (а это тогда 90+% автопарка первой автомобилизированной страны мира) и проектов вроде Lincoln Highway... ...и около нуля (по дорогам, не по автомобилизации — Форд Т пришёл и туда) с южными штатами, куда асфальт придёт на основные трассы в 1920-е, а на большую часть дорог только в 1930-е в рамках публичных работ сперва Хью Лонга в Луизиане, а затем FDR по всей стране (с особым акцентом на Юг как вотчину Демпартии и просто отсталый регион с обилием безработной бедноты). Какое влияние оказали революция и победа большевиков? Cмотрите сами: больше всего в ходе революции, Гражданской войны и победы в ней красных пострадали именно те люди и институты, что обеспечили массовое строительство современных автодорог в США на начальном этапе — городской верхний средний класс, точно так же баловавшийся велосипедами (а кто побогаче и автомобилями) и сильно связанное с ним местное самоуправление (земства). А между городами — самые крупные и рыночные хозяйства, как из вписавшихся в рынок старых дворян, так и из новой сельской элиты (настоящие кулаки, в дореволюционном понимании — а не просто чуть более успешные крестьяне, кого раскулачивали в 1929-1930).

Вплоть до 1860-х к западу от Миссисипи оставались актуальны натурально ЯМЩИКИ: https://en.wikipedia.org/wiki/San_Antonio%E2%80%93San_Diego_Mail_Line (Не единственный такой пример)

История метро, S-Bahn и трамвая в Мюнхене наглядно показывает, что сколь либо зажиточной страной даже Бавария стала лишь к середине 60-х. Насколько я понимаю, в целом это верно для всей Западной Германии, а Западный Берлин оставался ещё более бедным. Также характерно, что "ГДРовский ICE" 60-х вполне соответствовал тогдашним аналогам западногерманского Бундесбана (а обычные элки на тогдашних S-Bahn'ах вообще были вполне на уровне советских ЭР2, тогда поставленных на конвеер) Только вот семейство ЭР2 без особых изменений продержалось на конвееере целых полвека, аж до Димона Медведева и выделения из РЖД ППК... Разумеется за это время ПС немцев ушёл далеко вперёд (причём, в основном не в основных технологически сложных вещах, а в комфорте)... А Рейхсбан ГДР (именно так!) потерял возможность платить рыночную даже по Западному Берлину (считавшемуся в ФРГ бедным) зарплату даже на ценном источнике валюты уже к концу 70-х, что вызвало грандиозную забастовку S-Bahn в Западном Берлине 1980 года, после которой ГДР была вынуждена сдать его к 1984, а в целом берлинский S-Bahn так полностью и не оправился годов до 2000-х (А Сименсбан остался закрытым по сей день — т.к. Сименсштадт из пригорода Берлина переехал как раз в Баварию ещё сразу после ВМВ, когда Германия не до конца ещё разделилась.)

Дальнейшие разбирательства отрыли отчёт 1858 года (уже после Крымской) по Курской губернии, где все 196 вёрст от Орла до Харькова, пролегавших по губернии, указаны как шоссе, причём 34 вёрст "вновь открыты" (после ремонта или впервые — неясно).