Стратегии Воронежа

https://t.me/ploschadmedia/8420 Реакция комментаторов на данный контент натолкнула нас на мысли о двух особенностях мышления некоторой части местных элит. Считайте это анализом из наших личных наблюдений и публичной информации. 1. Местечковость и косность…

Читаем новости про стадион Мы ранее уже говорили, что для принятия решений о строительстве спортивных объектов нужно заниматься стратегией. Смотреть какие виды спорта наиболее развиты. И туда прикладывать усилия. https://t.me/strategyvrn/18 И тем более нужно проектировать такие объекты с учетом многофункциональности, потому что в году 30 игр в лучшем случае, а объект как-то нужно содержать. Практически вся интеллектуальная часть города против этого решения, если судить по открытым публикациям. Мы разделяем данную позицию, и вот почему. При всем уважении к спорту, он не приведет к радикальному улучшению качества жизни в в городе. В отличие от развития общественного транспорта, например. Столь серьезное и дорогое решение - это конкуренция двух отраслей за ресурсы. Отрасли спорта и отрасли инфраструктуры. Развитие городского транспорта даст существенно больший эффект для города. Понятно, что хочется войти в историю, оставить после себя какой-то значимый объект. Как-то скучно заниматься просто качественной работой. Но вот если посмотреть даже в недавнюю историю - глубокоуважаемый нами Александр Цапин, запомнился как человек, при которому все городское хозяйство было наиболее развитым. Лучший управленец города после распада СССР. С его именем в народной памяти не связан какой-то конкретный объект. Поэтому на наш взгляд, одним из наиболее перспективных решений - направить деньги туда, где будет реальный эффект для всех горожан. Ваши @strategyvrn

https://bloknot-voronezh.ru/news/vlasti-otvetili-na-kritiku-metrobusa-voronezhtsam--1986980 Увидели свежую статью в Блокноте с выводами, которые полностью подтверждают наш анализ еще двухгодичной давности. Напомним, мы говорили, что "незначительный прогресс решения назревших проблем" означает сохранение статуса-кво, т.е. отсутствие внятной стратегии. Давайте просто переведем материал из Блокнота на понятный язык: Первый: новая схема движения с приоритетным проездом общественного транспорта реализуется с минимальными затратами, так как не предполагает капитального строительства. Мы не хотим или не можем найти достаточное финансирование на развитие общественного транспорта, поэтому занимаемся косметическими улучшениями. Второй: в настоящее время реализуется проект не с классическим расположением обособленных полос по осевой, который действительно требует уширения проезжей части и переноса инженерных коммуникаций. Новый проект организации движения предполагает повышение эффективности существующих выделенных полос. Для автомобилей количество полос не уменьшится. Сейчас мы не готовы делать серьезную транспортную реформу, потому что это серьезный и дорогой проект, которым нужно заниматься. Третий: в настоящее время восстановление трамвая невозможно как в связи с отсутствием соответствующих объемов финансирования, так и с инфраструктурными ограничениями - отсутствием депо, контактно-кабельных линий, рельсового хозяйства. Все реализуемые трамвайные концессии в городах России базируются на имеющейся инфраструктуре. Мы понимаем, что уровень текущего управления не позволяет реализовать сложные и дорогие проекты. Кто хочет — ищет возможности, кто не хочет — ищет причины. Мы нашли удобную причину не заниматься этим процессом. Четвертый: реализация проекта практически не затрагивает интересы автомобилистов, но повышает эффективность работы общественного транспорта. Там, где нужно принимать сложные и возможно непопулярные решения, которые затрагивают концепцию владения автомобилями, чтобы улучшить качество жизни в городе для всех – мы не готовы это делать. Общий вывод: изменений, качественно меняющих работу городского транспорта, в ближайшие годы в Воронеже не нужно ждать. Исходя из этого, качество жизни в городе существенно не изменится к лучшему. Если нас читают молодые люди, это необходимо учитывать при формировании личной стратегии. Ваши @strategyvrn

Сегодня исполняется 100 лет со дня запуска воронежского трамвая По этому поводу решили собрать несколько ссылок, что почитать на выходных, если есть желание прикоснуться к краеведению. Спойлер: история и развитие Воронежа начиная с 1910-х гг. неразрывно связаны с трамваем. Все значимые этапы в развитии города, включая первые пятилетки, послевоенное восстановление с 1943 г., расширение в 1970-е гг. так или иначе сопровождались строительством новых линий. Было построено и создано множество уникальных объектов, один Северный мост чего стоит. Почитайте, это очень интересно! Стоит начать с материала, который подготовили РИА Воронеж. О причинах закрытия трамвая в сети сломано множество копий, но наиболее взвешенно эти причины разобраны здесь. Существует две исторические книги, рассказывающие об истории воронежского трамвая и много статей, которые вы найдете в Интернете, в т.ч. подробная статья в энциклопедии. О неизбежном будущем трамвая в Воронеже здесь: https://t.me/strategyvrn/88 Ваши @strategyvrn

5. Создание условий равного участия в развитии города и распределении бюджетных ресурсов (земли, имущества и др.) для всех предпринимателей, включая строительный бизнес

4. Равноудаление любых действующих менеджеров частных строительных компаний в области жилищного строительства от значимых политических должностей (от председателя комитета в представительном органе и выше: вице-спикер, спикер), при сохранении представительной функции (т.е. права быть избранным рядовым депутатом в представительный орган)

В итоге в этом контексте я за сеть метробуса работающих выделенок по всему городу

3. Качественное обслуживание нового благоустройства

https://t.me/yurbvrn/2063 Проблема имеет две части: 1. Вопрос стратегии - нет понимания, какое место набережная занимает в городе и для чего. Отсюда не проработано событийное наполнение, нет дирекции содержания. 2. Вопрос управления - не получается качественно сделать проект. Оба вопроса тесно связаны с людьми, которые реализуют эти проекты. Уровень концепции очень высокий, за что спасибо региональному минархитектуры. Уровень реализации - кто заказчик тендера? Как следует из открытых данных, Управление строительной политики городского округа. Сколько руководителей сменилось в этом подразделении за последние несколько лет? (контракт на Петровскую набережную заключен в 2023 г.) По открытым источникам, как минимум двое. За 10 лет - как минимум 6, и еще несколько в статусе и.о. Проект второй очереди Петровской набережной долгий. Только на нашей памяти он длился с 2020-2021 г. А если взять первую и третью очереди - это до 10 лет. Давайте говорить откровенно, управление таким большим проектом, его реализация - требует высокой менеджерской квалификации. Если ты справляешься и показываешь результаты, то растешь. Мы не слышали, чтобы руководители от заказчика благоустройства уходили на повышение. Напротив, Вести пишут, что только с 2022 года один руководитель «не справился с объемом задач», второй «находится под арестом», третий «покинул должность через полгода». А ведь меняются не только руководители, но и их заместители. Это индикатор, что проблема реализации данного проекта связана с управлением. А вот Казань, где заказчиком благоустройства знаковых обьектов выступает, например, МКУ «Комитет внешнего благоустройства Исполнительного комитета муниципального образования города Казани» или Государственное казенное учреждение «Главное инвестиционно-строительное управление Республики Татарстан» За 10 лет в Казани сменилось порядка 3 руководителей в каждом из двух учреждений. Ни один из названных руководителей по открытым источникам не находится под следствием, не покидал пост потому что «не справился», не уходил через полгода. В Казани высокий уровень реализации проектов такого рода - один из лучших в регионах. Вывод простой - как мы отмечали ранее, кадровый вопрос очень важный в разрезе стратегии. Можно написать какой угодно проект, но успех зависит от того, кто будет его реализовывать. Ваши @strategyvrn

приглашение на управленческие позиции (уровня "руководитель управления") воронежцев, проявивших себя в Москве и других крупных городах

2. Современный ремонт всех больниц и медицинских учреждений города

Стратегии Воронежа pinned «Главные приоритеты Итоги года подводить не будем, хотели бы в эти праздничные дни подумать о будущем. Наблюдения последних лет привели нас к следующим выводам. Вот перечень главных приоритетов на уровне стратегии, по нашему мнению, критически необходимых…»

1. Решение проблемы общественного транспорта

1. Решение проблемы общественного транспорта

Главные приоритеты Итоги года подводить не будем, хотели бы в эти праздничные дни подумать о будущем. Наблюдения последних лет привели нас к следующим выводам. Вот перечень главных приоритетов на уровне стратегии, по нашему мнению, критически необходимых, чтобы город развивался: 1. Решение проблемы общественного транспорта 2. Современный ремонт всех больниц и медицинских учреждений города 3. Качественное обслуживание нового благоустройства 4. Равноудаление любых действующих менеджеров частных строительных компаний в области жилищного строительства от значимых политических должностей (от председателя комитета в представительном органе и выше: вице-спикер, спикер), при сохранении представительной функции (т.е. права быть избранным рядовым депутатом в представительный орган) 5. Создание условий равного участия в развитии города и распределении бюджетных ресурсов (земли, имущества и др.) для всех предпринимателей, включая строительный бизнес 6. Привлечение общественных активистов к процессу управления или согласования приоритетов по ключевым городским вопросам 7. Фокус на развитии главных стратегических приоритетов: 3–4 ключевых направления, куда будут направлены основные усилия города 8. Внедрение аналитики в процесс принятия ключевых решений, обязательное при крупных бюджетных расходах в области строительства инфраструктуры 9. Признание объективным фактом невозможности развития классического туризма в городе, смещение акцента на создание комфортных условий для жизни и личного развития, чтобы привлечь людей из других регионов (отдельный упор на развитие межрегиональных связей и инфраструктуры с соседями – Воронеж должен стать центром притяжения из всех соседних областей) 10. Сохранение памятников истории и архитектуры, нематериального наследия и краеведения 11. Развитие и поддержка образовательных инициатив, улучшение студенческой инфраструктуры (общежития, спортивные объекты, учебные корпуса, материальная база и др.) 12. Создание современных архитектурных решений во всех знаковых строительных проектах через рассмотрение проектов и доработку архитектурной комиссией 13. Определение и поддержка реальных локальных инициатив 14. Создание культуры уважительного обращения и включения в жизнь предыдущих руководителей города и региона (через участие в общественной палате и других институтах) – это может быть спорный пункт, но каждый руководитель, который будет приходить к управлению в будущем, должен знать, что его опыт и навыки не будут забыты, а его советы всегда готовы выслушать 15. Поддержка культурных и деловых связей с воронежцами за пределами города – прежде всего через землячество в Москве, но и не только 16. Поддержка молодых талантливых ребят в управлении – возможность быстрого роста с элементами классической модели «Расти или уходи», приглашение на управленческие позиции (уровня "руководитель управления") воронежцев, проявивших себя в Москве и других крупных городах При условии реализации указанных инициатив, через 10-15 лет Воронеж будет одним из лучших городов-миллионников России для жизни. Все вышесказанное – это всего лишь надстройка на объективно сложившиеся сильные стороны города (география, климат и др.). Пусть новый год приблизит нас к тому, чтобы все указанные принципы начали реализовываться 🎄 Ваши @strategyvrn

https://t.me/vrntrans/5640 Коллеги, метробус - это попытка создать трамвай с минимальными вложениями - на базе автобусной инфраструктуры. Эдакий mvp трамвая. Мы, конечно, рекомендуем сразу делать целевое решение, то есть строить полноценный трамвай. Ресурсы можно найти. Другие города меньшего масштаба находят - и нам нужно сразу закладываться на целевое решение. Да, на это может уйти на несколько лет больше, ввиду согласований с федеральными структурами и решения земельных вопросов для строительства рельсовых линий. Но рано или поздно это все равно будет сделано - поэтому такой проект выходит за рамки текущих полномочий губернатора и мэра. Единственный вариант, когда метробус имеет смысл - это когда нужно здесь и сейчас менять правила игры на рынке. Game changer. То есть иметь комплексную стратегию развития транспорта и волю ее реализовать. Тогда появление магистральных маршрутов метробуса меняет весь рынок и экономику перевозчиков, делает их более сговорчивыми к работе, и открывает прямую дорогу к решению проблемы качества транспортного обслуживания. Будет ли метробус использован как политический инструмент - посмотрим. Наша ставка, что нет. Потому что не прослеживается синхронизации с другими вопросами стратегии. Соответственно, появление метробуса коренным образом не сможет решить вопрос снижения использования автомобилей, и качественно улучшить ситуацию. Ваши @strategyvrn

https://bloknot-voronezh.ru/news/nad-obnovleniem-zdaniya-apeksa-zadumalis-vlasti-vo-1927730 Легендарное место для всех, кто застал 1990-е годы в Воронеже. Сколько мероприятий проводилось в Апексе - сложно и перечесть... Главная ценность этого места - локация. Предложены интересные проекты, и нам искренне хочется, чтобы Апекс снова стал центром притяжения для горожан.

https://t.me/ploschadmedia/8420 Реакция комментаторов на данный контент натолкнула нас на мысли о двух особенностях мышления некоторой части местных элит. Считайте это анализом из наших личных наблюдений и публичной информации. 1. Местечковость и косность мышления В публичном поле мы давно не слышали новостей о стратегии, о том, как планируется развивать город (за исключением областного градостроительного блока, конечно, глубокое уважение Андрею Александровичу и Ко.), а принимаемые решения зачастую вызывают оторопь. Яркий пример - несколько лет назад сделали т.н. перехватывающие парковки у Чернавского моста. Конечно, они не являлись перехватывающими парковками, так как перехватывающая парковка требует связки с развитием транспорта, стимулированием автовладельцев пересаживаться на общественный транспорт и др. В Москве в подобных локациях в то же самое время делали скейт-парки для молодежи и детей, прогулочные зоны. И это правильно, потому что набережная в городе одна, место дефицитное, не для парковки. Что нас по-настоящему удивляет, так это игнорирование успешного опыта развития городов. Совсем рядом, в четырех часах езды, люди, которые говорят на таком же языке, живут в той же стране, делают какие-то крутые и не очень затратные решения, но этот опыт не востребован в городе. Причем это не зависит от какого-то конкретного руководителя. Информационное поле в целом так устроено, и любой, кто в этом информационном поле растет, к сожалению, в большей или меньшей степени находится в этой парадигме. Это то, что воспроизводит само себя со времен Ковалева. 2. Гигантомания - прямая производная от местечковости Когда вместо рутинного и скучного решения застарелых проблем, преобладает желание одним крупным проектом решить все проблемы. Запустим метро - вывезем город. Построим город-спутник (по сути просто большой жилой комплекс) с красивым названием - и часть людей смогут лучше жить. Откроем развязку с подземным переходом - и город поедет. Живя в Воронеже хотя бы год, вы не раз что-то подобное слышали. На самом деле ни одна из этих идей не решает ни одну городскую проблему, а лишь создает новые. Вместо того, чтобы построить нормальный трамвай, как это сделал город еще до революции и всего за несколько лет, последние 15 лет идут разговоры о метро, метробусе, о чем угодно, только бы не заниматься строительством. Проектная работа она такая – нужно впрягаться и много лет заниматься сложной и рутинной работой. Тут не будет быстрой победы. Что есть Воронеж сегодня? Если посмотреть на восприятие города глазами иногородних жителей или позиции в разного рода рейтинга – крепкий середнячок. При этом Воронеж обречен на успех, как мы неоднократно повторяли — в силу своего географического, климатического, демографического и т.д. положения. Было бы наивно говорить, что только ограниченность мышления и тяга к мегапроектам являются корнем всех бед. У управления существует множество ограничений. Но без развития мышления не будет и другого результата. При этом в городе есть крутые активисты. Даже не нужно их перечислять, все хорошо известны, но их опыт не востребован. Нужно давно было их привлекать в том или ином качестве - дума, общественная палата и так далее. Полезно даже позвать на муниципальную службу и дать реальные полномочия. Не какого-то ведущего специалиста за 20 тысяч, а на заметную позицию (от заместителя руководителя и выше). Может не получится? Может. Но хотя бы попробовали. Так ведь не попробовали… Ну поворчали о серьезном, и хватит. Теперь обсудим сумочку? Ваши @strategyvrn

https://ploschadnews.ru/voronezhskij-restoran-barhat-neozhidanno-zakrylsya-na-restavracziyu-vladelczy-zavedeniya-ne-soobshhayut-o-tochnyh-planah/ Тот редкий случай, когда и локация отличная, и бренд узнаваемый – а уже третья попытка запуска заведения неудачная. Интересно, будет ли четвертая, и как долго на этом месте проживет новый формат? В целом довольно любопытно наблюдать за устойчивостью ресторанного бизнеса в Воронеже — насколько быстро меняется этот рынок. Практически не осталось заведений, которые открывались в 1990-е или начале 2000-х гг. Благодаря таким быстрым изменениям, постоянному поиску новых форматов, гастрономический кластер остается одной из ключевых точек роста привлекательности города. Классический городской бизнес. Будет очень круто для города, если в итоге всех этих перемен, из данного сегмента сложится один уникальный продукт, который можно маштабировать по всей стране – аналог "Вкусно и точка" или других крупных заведений фаст-фуда. Пока все ограничивается локальными историями, но условия, в которых именно в Воронеже отрасль может дать такой продукт, определенно складываются. Ваши @strategyvrn

https://t.me/bloknot_vrn/72075 Для электробусов нужно создавать полноценную инфраструктуру. Не уверены, что такое понимание сейчас есть у транспортного блока. Судя по фото, где обычная зарядная станция для автомобилей установлена в автобусном парке, производитель транслирует доступность зарядки при минимальных вложениях. Но такую зарядную станцию надо рассматривать только как резервный источник питания на самый крайний случай. Электробус требует наличия современных конечных станций с ультрабыстрыми зарядными станциями для быстрой зарядки. Даже обычная станция 160 КВт не сможет быстро зарядить электробус, отсюда возникнет гарантированный простой части электробусов. Все это легко считается и анализируется. Что нужно делать уже сейчас, если будет принято решение о замене троллейбусов на электробусы и найдут деньги на закупку партии электробусов: 1. Определить маршруты, где они будут эксплуатироваться (предполагаем, 2-3 центральных имиджевых маршрута) 2. Определить, сформировать и оформить земельные участки под конечные станции 3. Определить стоимость обустройства типовой площадки - комната отдыха водителя, ультрабыстрые зарядные станции, подведение необходимых энергомощностей к площадке. Провести эти работы нужно до покупки электробусов. И здесь встает реальность: У нас нет бюджетной возможности покупать электробусы в значимом количестве. Поскольку стоимость электробуса сейчас примерно втрое выше аналогичного автобуса. Руководитель, принимая решение об обновлении подвижного состава, должен будет выбирать примерно между 90 новыми автобусами против 30 электробусов. Здесь нужно задать примерно такие вопросы: Насколько более значимым для улучшения качества жизни в городе будет покупка 30 электробусов? Будет ли это последняя закупка, или дальше их сеть будет расширяться? Город готов на долгосрочной основе вкладывать деньги только в электрический транспорт? Где в этой стратегии частные перевозчики? Какая часть возросших затрат будет переложена на пассажиров (тариф), а какая - судсибироваться? Где найти деньги на возросшие субсидии? Как отмечалось раньше, при условии фактического отсутствия транспортной стратегии, несистемная закупка малого количества электробусов (20-30-50 шт) не окажут значимого влияния на качественное улучшение ситуации с транспортом или экологии. На уровне стратегии это должно прослеживаться, отсюда возникает простой вопрос – для чего это тестирование? Ваши @strategyvrn