СВОя колея

У пригородного вокзала Омска стоит памятник карте Омской области, Которая иллюстрирует ключевую роль города в системе железнодорожных перевозок России: здесь сходятся в одну две ветки Транссиба, но тут же к ним добавляется построенный в 1960-е годы Средсиб, соединяющий Омск с Барнаулом. Памятник изображает все это более чем красноречиво.

Карта пароходных сообщений, железных и почтовых дорог Российской Империи, 1894 год.

Просто воины, просто железнодорожники!

🇷🇺 Ответ России на западный морской шантаж: сухопутный коридор к Индийскому океану. Россия рассматривает железнодорожные маршруты к Индийскому океану через Иран, Туркменистан, Афганистан и Пакистан. Заместитель премьер-министра Марат Хуснуллин заявил, что риски, связанные с проливом Босфор и Ормузским проливом, означают, что Москве необходим альтернативный доступ к Индии. Цель состоит в том, чтобы сохранить торговлю в случае закрытия какого-либо ключевого узла или прекращения работы морских перевозок, контролируемых Западом. Морская мощь Запада строится не только на военных кораблях. Страхование, финансы, брокерские услуги и портовые сервисы могут определить, будет ли вообще осуществляться перевозка грузов. Ограничение цен на нефть продемонстрировало механизм действия: Великобритания запретила морские перевозки и связанные с ними услуги для российской нефти, продаваемой по цене, установленной коалицией, возглавляемой G7, в то время как Европейский союз отказал сотням танкеров в доступе к своим портам и сервисам. Запад пытался диктовать не только, где Россия может торговать, но и цену, которую следует взимать с покупателей из третьих стран. Наиболее развитой альтернативой является Международный транспортный коридор Север-Юг через Азербайджан и Иран. В 2024 году он уже перевез около 20 миллионов тонн грузов. Отсутствующим звеном является железная дорога Рашт-Астара протяженностью 162 км, которая создаст непрерывную железнодорожную инфраструктуру вдоль западного каспийского маршрута. Россия поддерживает этот проект государственным кредитом в размере 1,3 миллиарда евро, а Иран предоставил российской компании доступ к земле для строительства. Москва рассчитывает, что завершенная западная ветвь будет перерабатывать не менее 15 миллионов тонн грузов в год. Второй маршрут пройдет через Центральную Азию и Афганистан до Карачи и Гвадара на Аравийском море, минуя Ормузский пролив. Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали рамочное соглашение о проведении исследования целесообразности в 2025 году. Российское правительство оценивают, что этот маршрут в конечном итоге может перерабатывать от 8 до 15 миллионов тонн российских грузов в год. Железнодорожный транспорт не может заменить танкеры и сухогрузы. Его ценность заключается в стратегической избыточности: обеспечении непрерывности критически важных торговых потоков, когда Суэцкий канал, Ормузский пролив, Босфор или морские услуги, контролируемые Западом, становятся недоступными. Альтернативный маршрут не обязательно должен быть дешевле морского, чтобы стать бесценным, когда морской путь закрыт. Эти коридоры превратят евразийскую интеграцию в физическую инфраструктуру. Общие железнодорожные пути требуют единых тарифов, таможенных правил, терминалов и мер безопасности. Иран становится мостом между Россией и Индией, Афганистан получает выгоду от стабильности транзита, а Пакистан становится океанскими воротами для внутренней Евразии. Запад превратил морскую инфраструктуру в оружие санкций. Ответ России – это транспортная страховка, охватывающая весь континент, призванная гарантировать, что ни одна военно-морская группировка, портовая администрация или страховая компания не сможет в одиночку решать, кто имеет право участвовать в евразийской торговле.

Подсчёты Лостармора показательны. По годам: 85-90% потерь выпало на интервал лето 2025 - лето 2026. Т.е. из 228 зафиксированных - 195 машин, а на предыдущие 4 года приходится 33 единицы. Но особо любопытна диаграмма потерь по конкретным маркам ПС. Там резко выделяются две позиции: 26 шт. ВЛ8 и 63 ЧМЭ3 (60+3). Почему так? Обе позиции имеют вполне чёткое обоснование: 1) На УЗ два разорванных полигона постоянного тока. Тот, который "харьковский" (восточный), резко сократился к 2026 и представляет собой короткие сегменты близ фронта, которые сейчас находятся в зоне действия дронов. Поэтому УЗ действует вполне логично, вытаскивая наиболее малоценных старичков ВЛ8 (которым по 60-68 лет) на прифронтовые перегоны. Они-то и попадают массово под поражение. Поэтому так много видео именно с ними. 2) Массовое поражение маневровых тепловозов серии ЧМЭ3(т) тоже легко объясняется. в условиях регулярных ракетных атак ВС РФ движенцы УЗ перешли к новой практике: стали формировать короткие и легкие грузовые составы вместо полноразмерных: к фронту гоняют небольшие составы по 7-20 вагонов, которые легко тащит ЧМЭ3. И его потеря обходится намного дешевле, чем мощный магистральник 2ТЭ116 или М62. Которых за 5 лет убыло соответственно 17 и 2 ед.. Важный момент, который необходимо учитывать в текущем моменте - это резкое сокращение масштабов потребной логистики для фронта - причём не на проценты, а в разы. Раньше нужно было доставлять к ЛБС много тяжелой техники и инженерных машин, а также личного состава и боеприпасов для артиллерии. В процессе плавного перехода войны в дроновую, возникновения 40-км килл-зоны, отодвигания артиллерии от ЛБС и критического разрежения плотности первой линии вся тяжелая техника вместе с прифронтовой артиллерией стала лёгкой мишенью и близ ЛБС вымерла. Именно поэтому снабжать непосредственно фронт с точки зрения напряженности железной дороги стало проще: теперь нужно как минимум втрое меньше тоннажа на каждые 100 км ЛБС, а значит и вагонов с составами. Для справки: УЗ в 2020 г. имела парк в 1720 магистральных электровозов (400 - пассажирских), 720 магистральных тепловозов, 1256 маневровых тепловозов. Причём в парке электровозов порядка 850 единиц были выпущены до 1970 года - то есть, половина украинского парка старше 55 лет.

https://lostarmour.info/loco

Промежуточные итоги кампании по "декоммунизации" железнодорожного подвижного состава Украины. «Наш лозунг должен быть один — учиться военному делу настоящим образом, ввести порядок на железных дорогах» В.И.Ленин 07.03.1918 В соответствующем разделе (https://lostarmour.info/loco) проекта LOSTARMOUR по состоянию на 05.07.2026 содержится 218 записей, подтвержденных фото или видеофиксацией, а также 10 записей, не имеющих такого подтверждения, но известны типы, модели и заводские номера локомотивов, попавших под удары. В список потерь включен подвижной состав, пострадавший как в результате ударов, так и по причине пожаров или столкновений. Итак, какие выводы можно сделать из анализа базы потерь? Во-первых, интенсификация ударов по подвижному составу началась лишь в 2025 году и вышла на пик в 2026. Очевидно, что ранее подвижной состав не рассматривался в качестве приоритетной цели и под удар попадали локомотивы в составе воинских эшелонов или попавшие под обстрел на Донбассе. Во-вторых, чаще всего в прицел попадают тепловозы, что на первый взгляд несколько удивляет с учетом того, что основные железнодорожные магистрали Украины электрифицированы. Но тут стоит вспомнить, что в течение 2025 года наносились точечные удары по тяговым подстанциям железной дороги (особенно Приднепровской и Южной), и все сразу встает на свои места. Вынужденная замена тягового состава с электровозов на тепловозы усугубляет нарастающие проблемы Укрзализныци и заставляет активно реагировать на сложившуюся ситуацию. Так, в три смены без перерыва работают тепловозоремонтные заводы в Запорожье, Днепре и Николаеве, активно закупаются тепловозы в Прибалтике и Казахстане. Для парирования потерь в электровозах с баз запаса поднимаются локомотивы постоянного тока (в частности ВЛ8) и с Львовской ЖД перегоняются на Приднепровскую, как наиболее страдающую от потерь. В-третьих, в основном под удар попадают маневровые тепловозы семейства ЧМЭ3, как основная рабочая лошадка на станциях и малодеятельных линиях. Гораздо реже попадают под удар магистральные локомотивы. Практически всегда удар наносится по стоящим целям для более точного наведения ударных средств. К сожалению, излишне осторожная тактика ВС РФ не позволяет наносить удары по локомотивам пассажирских поездов, стоящих на станциях или в процессе формирования состава. Кратко резюмируем. Принимающими решения лицами дана верная оценка о необходимости интенсификации ударов по тяговому подвижному составу Украины, однако для коллапса железнодорожных перевозок хотя бы на одном из участков, работа по уничтожению как тяговых подстанций, так и локомотивов должна быть продолжена.

Завершена укладка рельсовых плит на испытательном полигоне ВСМ Саблино – Тосно в Ленинградской области На участке длиной почти 1200 м смонтировали 263 бетонных конструкции: 207 рельсовых плит и 56 плит стрелочных переводов. Вес одного изделия – порядка 7 т, их устанавливали с помощью гусеничного крана (55 т) и автокрана (70 т). Самая сложная часть – регулировка плит, их нужно было позиционировать с точностью до 1 мм. Для этого специалисты Нацпроектстроя использовали роботизированный тахеометр, который определяет положение в пространстве с учётом температуры и времени суток. Теперь специалистам РЖД предстоит: уложить на плиты термоупрочнённые рельсы; выполнить настройку систем железнодорожной автоматики; установить больше 1500 датчиков, чтобы отслеживать состояние всех элементов инфраструктуры во время испытаний. Измерительными устройствами оборудуют практически все элементы конструкции под землёй и на надземных частях. Несколько десятков датчиков разместят ещё и на «Сапсане», его будут задействовать в испытаниях до начала тестирования первого поезда ВСМ.

Смертельное крушение поезда у станции Семрино произошло из-за выпуска на линию неисправного тепловоза и превышения скорости. Транспортная прокуратура направила в суд уголовное дело против начальника депо, который незаконно отправил в рейс не прошедший техобслуживание состав. Управлявший им машинист-инструктор проигнорировал ограничения и превысил скорость, из-за чего поезд перевернулся, сам железнодорожник погиб, а движение на ветке было полностью парализовано.

Музей железнодорожных войск 📅 9 июня сотрудники ВНИИЖТ побывали в поселке Загорянский (Московская область), где расположен единственный в мире музей, целиком посвященный истории железнодорожных войск России. ⚡️ Экспозиция оказалась по-настоящему уникальной: здесь представлены не макеты, а подлинные артефакты, собранные самими военнослужащими. 🔍 Экскурсия охватила более 170 лет героического пути: 🔘 начало истории: от указа Николая I в 6 августа 1851 году об охране дороги Москва–Петербург до создания первого в стране бронепоезда в Первую мировую войну. 🔘 подвиги в Великой Отечественной: воины-железнодорожники приняли удар с первых часов войны. Их задачи были критически важны: эвакуация людей и грузов в тыл и тактическое разрушение инфраструктуры, чтобы не дать ей воспользоваться врагу. 🔘 героические имена: лектор рассказал о бессмертном подвиге командира отделения 76-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона, сержанта Виктора Мирошниченко, ценой жизни взорвавшего мост через реку Снопоть под Москвой, и мастерстве разведчика-диверсанта Ильи Старинова, уничтожившего штаб противника в Харькове. 🔘 прорыв блокады: именно железнодорожные войска в рекордные сроки построили мосты через Неву. Первый поезд, прошедший по ним в 1943 году, привез в голодный Ленинград 900 кг сливочного масла. Всего за войну было восстановлено 120 тыс. км путей и 300 км мостов. 🔘 мирные свершения: послевоенное восстановление Европы и грандиозное строительство восточного участка БАМа силами солдат и офицеров. 📢 Особым, очень личным моментом стала история, которой поделился с сотрудниками заместитель генерального директора по развитию и внешним коммуникациям Владимир Чепец. Он прошел службу в Учебном центре железнодорожных войск и поделился с коллегами теплыми воспоминаниями, показав свой дембельский альбом с фотографиями будней части. ✅ Поездка оставила неизгладимые впечатления. Она еще раз подчеркнула живую связь поколений железнодорожников и вызвала чувство глубокой гордости за неоценимый вклад войск в обороноспособность и развитие нашей страны.