Морская Коммерция | Чат

Эта оговорка решает три задачи. Она относит декларацию к фрахтователю, а не к перевозчику. Она сохраняет “freight payable as per C/P” в качестве единственного действующего условия о фрахте. И она даёт судовладельцу документальное основание в споре с налоговым органом или таможней, где иначе пришлось бы доказывать очевидное без единой бумаги. Однако, полной защиты такая формулировка не даёт, местный орган вправе её проигнорировать. Но разница между спором, где позиция судовладельца зафиксирована на самом документе, и спором, где её нет, довольно существенная.

В графе описания груза в коносаменте иногда появляется строка в виде “OCEAN FREIGHT USD: 20.75 / METRIC TON”. На первый взгляд может показаться что особых проблем с этим быть не должно, тем более что рядом указана стандартная оговорка “FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”, и обе строки как бы говорят об одном и том же. На деле это разные вещи, и вписанная ставка может создать судовладельцу несколько рисков сразу. Начать стоит с природы самой цифры. Это не фрахт по контракту между судовладельцем и фрахтователем. Это ставка из договора купли-продажи либо из субсидии-контракта, которую чартер раскрывает для своих задач, например условия аккредитива, расчёт CFR стоимости, требование покупателя и тд. Но документ, куда она попадает, подписывает капитан или агент от имени капитана. И вот здесь декларация фрахтователя становится заявлением перевозчика. Во-первых, налоговый риск. В целом ряде юрисдикций - Гондурас, Бразилия, Аргентина, Индия, Индонезия, Пакистан, Нигерия - действует так называемый “withholding tax” на фрахт нерезидентного перевозчика. Когда ставка стоит на лицевой стороне коносамента, у налогового органа появляется готовая база расчёта: заявленная ставка, умноженная на цифру груза в коносаменте. Судовладельцу при этом придётся объяснять, что этих денег он никогда не получал, и делать это уже в местной процедуре, с задержкой получения разрешения на выход судна из порта и возможным удержанием с соответствующими вытекающими последствиями. Во-вторых, таможня. Ставка фрахта входит в CIF стоимость груза и используется для начисления пошлин. Любое расхождение между цифрой в коносаменте, коммерческим инвойсом, манифестом и экспортной декларацией даёт основание для штрафа, причём адресатом штрафа во многих портах становится именно судно или его агент, а не грузовладелец. В-третьих, конфликт условий внутри самого документа. Оговорка “freight payable as per C/P” отсылает к чартеру, конкретная ставка говорит об обратном. Расхождение толкуется не в пользу перевозчика, поскольку документ выпущен от его имени. Прямое последствие в этом случае - при попытке реализовать право удержания груза получатели будут считать обязательство по фрахту равным цифре в коносаменте, а не суммам, реально причитающимся по C/P, включая dead freight и demurrage. В-четвёртых, добросовестный третий держатель. Коносамент в обороте через банки, получателей, агентов и таможню. Держатель, не являющийся стороной C/P, вправе исходить из того, что видит на лицевой стороне, и ссылаться на заявленную ставку как на условие перевозки. В-пятых, коммерческая конфиденциальность. Ставка расходится по всей цепочке и позволяет восстановить как позицию чартера, так и ориентир по рынку на следующие потенциальные контракты. Что же делать судовладельцу когда чартер настаивает на внесении в коносамент ставки фрахта? Ниже минимальные меры со стороны судовладельца которые стоит предпринять: 1 - в C/P прямо оговаривать, что коносаменты предъявляются в форме, одобренной судовладельцем, и что в графе фрахта допустима только формулировка “freight payable as per C/P dated …” 2 - согласовывать проформу коносамента письменно и заблаговременно, до прихода судна в порт погрузки, а не в момент подписания финальных документов 3 - инструктировать капитана и агентов не подписывать представленные документы, если графа фрахта заполнена сверх согласованного 4 - LOA агентам выдавать строго под одобренную проформу Если чартер все-таки настаивает на указании ставки фрахта и обосновывает это требованиями аккредитива или местной таможни, строгий отказ не всегда является выходом. В таком случае было бы логично согласиться на внесении ставки фрахта в коносамент, но это допустимо вместе со следующей оговоркой на лицевой стороне: “FREIGHT RATE DECLARED BY CHARTERERS AND INSERTED FOR DOCUMENTARY PURPOSES ONLY. RATE NOT CONTRACTUAL OR BINDING UPON OWNERS/CARRIER.”

https://t.me/+Y6cXymYzEvg0MmUy Друзья, присоединяйтесь к чату канала: участвуйте в обсуждениях, задавайте вопросы и проявляйте активность.

Давайте поговорим о Венесуэле. Направление активно появляется в предложениях по насыпным грузам, и приемлемость рейса приходится тщательно оценивать при каждой номинации. Речь пойдёт о санкционной части проверки рейса, где проходит граница разрешённого и почему ссылка на разрешение OFAC вопрос не всегда закрывает. OFAC - это Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США. Управление ведёт список SDN, то есть перечень особо обозначенных лиц и организаций, чьи активы блокируются, а операции с которыми лицам США запрещены. Венесуэльский режим строится на исполнительных указах США и принятых на их основе правилах. Заблокированными считаются правительство Венесуэлы, государственная нефтяная компания PdVSA, а также структуры, в которых заблокированное лицо прямо или косвенно владеет долей 50% и более. С начала 2026 года OFAC выпустил серию генеральных лицензий, заметно ослабивших этот режим. Разрешения охватывают нефть, газ, нефтехимию, электроэнергетику, а также минеральный сектор и золото. Часть лицензий адресована американским компаниям, часть касается работы портов и тд. Отсюда может возникнуть предположение о том, что насыпной груз в секторальные перечни не входит, значит рейс вне санкционного периметра. Вывод неверный, так как ограничения привязаны именно к сторонам участвующих в контракте. Прямого запрета на насыпные грузы действительно нет. Но основной насыпной экспорт Венесуэлы идёт от государственных корпораций, прежде всего это железная руда с Ориноко. Имущество правительства Венесуэлы заблокировано, поэтому принадлежность отправителя к государственной структуре имеет значение и тогда, когда сама компания в SDN не значится. Причём само появление лицензий по минеральному сектору показывает, что минеральные грузы под ограничениями находились. Проверяются, соответственно, фрахтователь, отправитель, получатель, трейдер, банк, терминал, а также портовые власти. Правило 50% работает через цепочку владения, и чистый по названию контрагент может оказаться заблокированным через владельца контрольной доли. Дополнительно следует учитывать статус портовой инфраструктуры. Портовые администрации в Венесуэле нередко относятся к правительству, а морская администрация страны прямо поименована в разрешительных документах OFAC. Именно поэтому портовым операциям потребовалась отдельная лицензия. Также внимание следует уделять положению неамериканского судовладельца. Прямые запреты адресованы лицам США и на неамериканскую компанию непосредственно не распространяются. Но остаются вторичные санкции: неамериканское лицо может быть включено в санкционный список за содействие заблокированному лицу. Судоходные компании, работавшие в венесуэльском нефтяном секторе, обозначались в конце 2025 года. Причём расчёт в долларах идёт через американский банк корреспондент, и это само по себе создаёт US nexus (это связь операции с юрисдикцией США, которая делает применимыми американские санкционные запреты. Без такой связи первичные санкции на неамериканское лицо не распространяются, с ней распространяются). Риск проявляется в двух моментах. Если судно или имущество контрагента связаны с заблокированным лицом, P&I Клуб может оказаться не в состоянии выставить обеспечение или возместить убытки члена Клуба, а при выставлении обеспечения в LOU включается защитная санкционная оговорка, которую заявители часто отклоняют. Банки же придерживаются подхода нулевого риска, процедуры-проверки затягивают переводы, а отдельные банки не проводят такие платежи вовсе. Важно также понимать, что результат проверки действителен только на дату её проведения. Генеральная лицензия отзывается в любой момент и без переходного периода, а судно к этому моменту может уже стоять под погрузкой или находиться в рейсе с грузом на борту. И это касается не только Венесуэлы.

Спасибо огромное за такую ценную информацию, прекрасная подача и сам канал! 👍

Ну да , так как владелец груза тот , у кого коносамент , как правило после отхода судна покупатель еще не оплатил за груз.

Если некорректно написано, прошу прощения, для уточнения 1 коносамент с 3 штампами 1-й, 2-й, 3-й оригинал

Как такое может быть. Теряется тогда функционал самого BL... абсурд

Вы имеете ввиду один полный сет 3/3?

Черный метал - всегда все оригиналы на борту за все время практики работы 😯

Хм.. Вот сейчас сорри. Насчёт аккредитива не знаю. Но оригиналы мы забирали в Дубайском банке через представителя, чтобы их уничтожить и выпустить новые..

Банк и аккредитив, отзыв оригиналов и их уничтожение перед выпуском новых. Это все проходили...