Морская Коммерция | Рентабельное Судоходство

Эта оговорка решает три задачи. Она относит декларацию к фрахтователю, а не к перевозчику. Она сохраняет “freight payable as per C/P” в качестве единственного действующего условия о фрахте. И она даёт судовладельцу документальное основание в споре с налоговым органом или таможней, где иначе пришлось бы доказывать очевидное без единой бумаги. Однако, полной защиты такая формулировка не даёт, местный орган вправе её проигнорировать. Но разница между спором, где позиция судовладельца зафиксирована на самом документе, и спором, где её нет, довольно существенная.

В графе описания груза в коносаменте иногда появляется строка в виде “OCEAN FREIGHT USD: 20.75 / METRIC TON”. На первый взгляд может показаться что особых проблем с этим быть не должно, тем более что рядом указана стандартная оговорка “FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”, и обе строки как бы говорят об одном и том же. На деле это разные вещи, и вписанная ставка может создать судовладельцу несколько рисков сразу. Начать стоит с природы самой цифры. Это не фрахт по контракту между судовладельцем и фрахтователем. Это ставка из договора купли-продажи либо из субсидии-контракта, которую чартер раскрывает для своих задач, например условия аккредитива, расчёт CFR стоимости, требование покупателя и тд. Но документ, куда она попадает, подписывает капитан или агент от имени капитана. И вот здесь декларация фрахтователя становится заявлением перевозчика. Во-первых, налоговый риск. В целом ряде юрисдикций - Гондурас, Бразилия, Аргентина, Индия, Индонезия, Пакистан, Нигерия - действует так называемый “withholding tax” на фрахт нерезидентного перевозчика. Когда ставка стоит на лицевой стороне коносамента, у налогового органа появляется готовая база расчёта: заявленная ставка, умноженная на цифру груза в коносаменте. Судовладельцу при этом придётся объяснять, что этих денег он никогда не получал, и делать это уже в местной процедуре, с задержкой получения разрешения на выход судна из порта и возможным удержанием с соответствующими вытекающими последствиями. Во-вторых, таможня. Ставка фрахта входит в CIF стоимость груза и используется для начисления пошлин. Любое расхождение между цифрой в коносаменте, коммерческим инвойсом, манифестом и экспортной декларацией даёт основание для штрафа, причём адресатом штрафа во многих портах становится именно судно или его агент, а не грузовладелец. В-третьих, конфликт условий внутри самого документа. Оговорка “freight payable as per C/P” отсылает к чартеру, конкретная ставка говорит об обратном. Расхождение толкуется не в пользу перевозчика, поскольку документ выпущен от его имени. Прямое последствие в этом случае - при попытке реализовать право удержания груза получатели будут считать обязательство по фрахту равным цифре в коносаменте, а не суммам, реально причитающимся по C/P, включая dead freight и demurrage. В-четвёртых, добросовестный третий держатель. Коносамент в обороте через банки, получателей, агентов и таможню. Держатель, не являющийся стороной C/P, вправе исходить из того, что видит на лицевой стороне, и ссылаться на заявленную ставку как на условие перевозки. В-пятых, коммерческая конфиденциальность. Ставка расходится по всей цепочке и позволяет восстановить как позицию чартера, так и ориентир по рынку на следующие потенциальные контракты. Что же делать судовладельцу когда чартер настаивает на внесении в коносамент ставки фрахта? Ниже минимальные меры со стороны судовладельца которые стоит предпринять: 1 - в C/P прямо оговаривать, что коносаменты предъявляются в форме, одобренной судовладельцем, и что в графе фрахта допустима только формулировка “freight payable as per C/P dated …” 2 - согласовывать проформу коносамента письменно и заблаговременно, до прихода судна в порт погрузки, а не в момент подписания финальных документов 3 - инструктировать капитана и агентов не подписывать представленные документы, если графа фрахта заполнена сверх согласованного 4 - LOA агентам выдавать строго под одобренную проформу Если чартер все-таки настаивает на указании ставки фрахта и обосновывает это требованиями аккредитива или местной таможни, строгий отказ не всегда является выходом. В таком случае было бы логично согласиться на внесении ставки фрахта в коносамент, но это допустимо вместе со следующей оговоркой на лицевой стороне: “FREIGHT RATE DECLARED BY CHARTERERS AND INSERTED FOR DOCUMENTARY PURPOSES ONLY. RATE NOT CONTRACTUAL OR BINDING UPON OWNERS/CARRIER.”

https://t.me/+Y6cXymYzEvg0MmUy Друзья, присоединяйтесь к чату канала: участвуйте в обсуждениях, задавайте вопросы и проявляйте активность.

Давайте поговорим о Венесуэле. Направление активно появляется в предложениях по насыпным грузам, и приемлемость рейса приходится тщательно оценивать при каждой номинации. Речь пойдёт о санкционной части проверки рейса, где проходит граница разрешённого и почему ссылка на разрешение OFAC вопрос не всегда закрывает. OFAC - это Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США. Управление ведёт список SDN, то есть перечень особо обозначенных лиц и организаций, чьи активы блокируются, а операции с которыми лицам США запрещены. Венесуэльский режим строится на исполнительных указах США и принятых на их основе правилах. Заблокированными считаются правительство Венесуэлы, государственная нефтяная компания PdVSA, а также структуры, в которых заблокированное лицо прямо или косвенно владеет долей 50% и более. С начала 2026 года OFAC выпустил серию генеральных лицензий, заметно ослабивших этот режим. Разрешения охватывают нефть, газ, нефтехимию, электроэнергетику, а также минеральный сектор и золото. Часть лицензий адресована американским компаниям, часть касается работы портов и тд. Отсюда может возникнуть предположение о том, что насыпной груз в секторальные перечни не входит, значит рейс вне санкционного периметра. Вывод неверный, так как ограничения привязаны именно к сторонам участвующих в контракте. Прямого запрета на насыпные грузы действительно нет. Но основной насыпной экспорт Венесуэлы идёт от государственных корпораций, прежде всего это железная руда с Ориноко. Имущество правительства Венесуэлы заблокировано, поэтому принадлежность отправителя к государственной структуре имеет значение и тогда, когда сама компания в SDN не значится. Причём само появление лицензий по минеральному сектору показывает, что минеральные грузы под ограничениями находились. Проверяются, соответственно, фрахтователь, отправитель, получатель, трейдер, банк, терминал, а также портовые власти. Правило 50% работает через цепочку владения, и чистый по названию контрагент может оказаться заблокированным через владельца контрольной доли. Дополнительно следует учитывать статус портовой инфраструктуры. Портовые администрации в Венесуэле нередко относятся к правительству, а морская администрация страны прямо поименована в разрешительных документах OFAC. Именно поэтому портовым операциям потребовалась отдельная лицензия. Также внимание следует уделять положению неамериканского судовладельца. Прямые запреты адресованы лицам США и на неамериканскую компанию непосредственно не распространяются. Но остаются вторичные санкции: неамериканское лицо может быть включено в санкционный список за содействие заблокированному лицу. Судоходные компании, работавшие в венесуэльском нефтяном секторе, обозначались в конце 2025 года. Причём расчёт в долларах идёт через американский банк корреспондент, и это само по себе создаёт US nexus (это связь операции с юрисдикцией США, которая делает применимыми американские санкционные запреты. Без такой связи первичные санкции на неамериканское лицо не распространяются, с ней распространяются). Риск проявляется в двух моментах. Если судно или имущество контрагента связаны с заблокированным лицом, P&I Клуб может оказаться не в состоянии выставить обеспечение или возместить убытки члена Клуба, а при выставлении обеспечения в LOU включается защитная санкционная оговорка, которую заявители часто отклоняют. Банки же придерживаются подхода нулевого риска, процедуры-проверки затягивают переводы, а отдельные банки не проводят такие платежи вовсе. Важно также понимать, что результат проверки действителен только на дату её проведения. Генеральная лицензия отзывается в любой момент и без переходного периода, а судно к этому моменту может уже стоять под погрузкой или находиться в рейсе с грузом на борту. И это касается не только Венесуэлы.

Коллеги, добрый день. Довольно часто у вас возникают ситуации, когда фрахтователь просит вас подписать коносамент и оставить его оригинал на борту до следующего порта выгрузки. В этом запросе нет ничего специфического или необычного. Однако вам как экипажу судна следует соблюдать определенного рода чек-лист, который должен быть обозначен вам со стороны вашего судовладельца. Стоит отметить сразу: не все приведенные ниже положения являются обязательными к выполнению, однако все-таки лучше, чтобы они были выполнены. Стоит еще раз обозначить, что вы должны соблюдать четкие инструкции от судовладельца по этому вопросу. Рассмотрим стандартные положения, которые следует соблюдать: При передаче оригинала коносамента на борт проверьте, что каждый документ имеет отметку ORIGINAL и оговорку следующего содержания: "One original Bill of Lading being carried on board against which the cargo may be properly discharged and released against instruction received from the Charterers". При отсутствии такой оговорки документ не принимайте и немедленно свяжитесь с коммерческим департаментом судовладельца. Выдайте расписку о получении оригинала коносамента с указанием номера коносамента, даты и места выдачи, описания и количества груза. Скан коносамента и расписки направьте судовладельцу и фрахтователю сразу по получении документа на борту. Храните коносамент в надежном месте на протяжении всего рейса. Коносамент не подлежит передаче, предъявлению или выдаче какой-либо стороне. Груз может быть выдан получателю ТОЛЬКО при наличии прямого письменного подтверждения от судовладельца и фрахтователя, которое судовладелец выдаст по получении письменных инструкций фрахтователя по брокерскому каналу. Капитан не имеет права действовать согласно инструкциям, полученным напрямую от субфрахтователей, агентов, получателей, отправителей или любой иной стороны - все такие инструкции капитан должен переслать судовладельцу и ожидать его дальнейших инструкций по этому поводу. До выдачи груза капитан должен проверить личность уполномоченного представителя получателей, прибывшего на борт, сверив данные с информацией, которую судовладелец или фрахтователь предоставит ему письменно (полное имя, должность, компания, номер паспорта / ID, доверенность от получателей). Паспорт / ID капитан должен проверить лично и сохранить копию вместе с копией гарантийного письма от получателей. Проверьте, что цепочка индоссаментов на оригинале коносамента полная и в порядке. При любых сомнениях свяжитесь с судовладельцем, направив скан оборотной стороны коносамента, до совершения дальнейших действий. Представитель получателей индоссирует коносамент в присутствии капитана на борту, подтверждая получение груза, и передает индоссированный коносамент обратно капитану. Индоссированный коносамент остается в распоряжении капитана как доказательство надлежащей выдачи груза. Скан индоссированного коносамента, паспорта / ID представителя и доверенности получателей направьте судовладельцу по завершении формальностей. Зафиксируйте все события (получение оригинала коносамента, прибытие представителя, индоссамент, выдача груза) в судовом журнале и SOF с указанием дат и времени. При любом давлении, расхождении, отсутствии документов или отклонении от указанной процедуры экипаж должен остановить выдачу груза, при необходимости выпустить письмо протеста и немедленно связаться с судовладельцем. Напишите в комментариях, какими инструкциями можно дополнить этот список и были ли у вас на практике проблемы или последствия, связанные с размещением оригинала коносамента на борту судна.

В коммерческом менеджменте судовладельца регулярно возникают ситуации, когда судно должно продолжать свою торговую деятельность, а часть судового оборудования находится в несовсем исправном либо в нерабочем состоянии вовсе. Технический департамент конечно в процессе доставки запчастей на судно, но это как всегда зависит от ротации судна и так называемому «удобному порту», а судно в это время уже номинируется на следующий чартер. В качестве примера давайте рассмотрим грабы, которыми укомплектовано судно. Объективно, чартер будет требовать подтверждение работоспособности этого оборудования во время fixture negos, поскольку от него зависит организация выгрузки по рассматриваемому рейсу. Задача судовладельца в такой ситуации состоит в том, чтобы смягчить последствия неработоспособного оборудования и при этом не принять на себя обязательство, за которое впоследствии придётся отвечать. Обычно, достигается это не подтверждением исправности, а раскрытием фактического статуса оборудования с одновременным исключением гарантии. Различие здесь существенное. Прямое утверждение о том, что оборудование исправно, сделанное до заключения контракта и не соответствующее действительности, по английскому праву квалифицируется как misrepresentation. Оговорка «without guarantee» в тексте C/P такое утверждение не устраняет, поскольку заявление было сделано до фиксации и повлияло на решение чартера. Судовладелец в результате получает дополнительное основание для претензии, выходящей за рамки обычного спора например о выплате аренды судна. В качестве примера ремарки рекапа может использоваться следующий текст: «Grabs use in good faith but without guarantee and subject to Owners prior approval. Grabs currently expecting spare parts to be delivered to...» Такая формулировка решает следующие задачи. Во-первых, гарантия исключена прямо, использование заявлено только in good faith. Во-вторых, фактический статус оборудования раскрыт до фиксации, ожидание запчастей зафиксировано в тексте, и чартер принимает судно с этим знанием. В-третьих, использование грабов поставлено под prior approval судовладельца, поэтому отказ в конкретном порту не образует нарушения C/P. Практика показывает, что при такой подаче контракт в большинстве случаев заключается. Грабы редко являются той позицией, ради которой чартер отказывается от рассматриваемого судна, а при необходимости привлекаются береговые грабы за счёт фрахтователей. Однако одной ремарки о грабах недостаточно. В тексте C/P почти всегда присутствует общая гарантия о состоянии оборудования - формулировки вида «vessels equipment to be in efficient state throughout the currency of the Charter Party», с правом пропорционального вычета из аренды при задержках погрузочно-разгрузочных операций. Такая общая гарантия способна перекрыть частную оговорку, если сам по себе description clause и recap между собой не согласованы. Оговорка о грабах должна быть выведена из-под общей гарантии прямо, а не подразумеваться. Практический порядок действий при подобных переговорах сводится к следующему. Прямые утверждения об исправности оборудования, фактически неисправного, не даются. Фактический статус, включая ожидание запчастей, раскрывается до фиксации. Использование заявляется только in good faith without guarantee и через prior approval судовладельца. Description clause и общие warranty clauses проверяются на противоречие частной оговорке, поскольку именно в этом месте конструкция обычно и разрушается. Береговые грабы и альтернативная выгрузка относятся на счёт фрахтователей заранее, а не по факту возникшей проблемы. Смысл конструкции состоит в том, что судовладелец не скрывает состояние оборудования, а переносит риск его недоступности на сторону, которая этим оборудованием пользуется. Нераскрытый дефект приводит к претензии, раскрытый дефект становится условием контракта.

Britannia P&I закрыла финансовый год 2025/26 с прибылью USD 60.9m против убытка USD 9.8m годом ранее. Комбинированный коэффициент упал со 137.7% до 111.3%, свободные резервы выросли до USD 572.2m. Валовая сумма претензий по навалу судна DALI на мост Фрэнсиса Скотта составила для группы USD 2.1b. Это самая крупная претензия за всю историю Международной группы клубов. Национальный совет по безопасности транспорта США опубликовал отчёт 18 ноября 2025 года и назвал единственной вероятной причиной провод в электросистеме судна, приведший к обесточиванию. Сопутствующим фактором указано бездействие транспортного управления штата Мэриленд, не устранившего известные уязвимости моста несмотря на давние предупреждения. В том же месяце штат оценил восстановление примерно в USD 5b. Интересно то, как такая сумма вообще платится. Убыток такого размера не ложится на один клуб. Он поднимается по ступеням, и каждая следующая ступень шире предыдущей. Первые USD 10m по любой претензии клуб платит сам, из своих денег. Всё что выше уходит в пул (pool), куда двенадцать клубов Международной группы складывают крупные убытки и делят между собой по заранее оговорённым долям. Часть этого пула клубы перестраховывают сами у себя, через бермудскую компанию Hydra, где у каждого своя обособленная ячейка. Далее начинается общая программа перестрахования, которую группа закупает раз в год сразу на всех. Так это работает до отметки USD 2.1b. Именно до неё клуб отвечает за отдельную претензию, если она не связана с загрязнением. Всё что выше называется overspill, и здесь технический процесс меняется полностью: такой убыток формально перестаёт быть претензией клуба и становится ответственностью самого судовладельца. Для этой зоны группа покупает отдельное коллективное покрытие ещё на USD 1b, а в 2024 - сверх USD 2.1b. Причём отчёт прямо оговаривает то, что если перестраховщик по overspill объявит дефолт, ответственность возвращается к членам клуба, и клуб вправе объявить дополнительное требование, чтобы закрыть нехватку. То есть счёт за чужую катастрофу теоретически может прийти любому судовладельцу, застрахованному в группе. Баланс показывает масштаб. Валовые незакрытые претензии выросли с USD 1.85b до USD 3.17b, но доля перестраховщиков в них - USD 2.5b. На собственном удержании клуба это почти не отразилось: чистые незакрытые претензии USD 667.6m против USD 701.4m годом ранее. Вся тяжесть DALI прошла мимо баланса Britannia и легла на перестрахование и Pool - ровно так, как система и задумана. С полисного года 2026/27 структура немного меняется. Третий слой программы расширен с USD 600m сверх 1.5b до USD 850m сверх 1.5b, и коллективное покрытие в USD 1b теперь идёт сверх USD 2.35b. Помимо DALI, за год в пул заявлено двенадцать претензий на USD 308m. Среди них столкновение контейнеровоза SOLONG с танкером STENA IMMACULATE у побережья Англии, на борту которого было 220,000 баррелей авиатоплива; есть погибшие. На контейнеровозе MISSISSIPPI при выгрузке в Лонг-Бич обрушился штабель: 72 контейнера ушли за борт, 13 упали в сторону портального крана, ещё 10 на стоявшую лагом баржу. В июне 2025 года MSC TIANJIN при швартовке в Александрии задел два портальных крана, и ожидаются претензии не только за ремонт, но и за простой терминала. Тогда же у Фуджейры столкнулись танкеры FRONT EAGLE и ADALYNN. Отдельно стоит отметить - пожары на контейнеровозах. Пожар с взрывом у побережья Индии на судне с примерно 1,750 контейнерами, из которых 174 везли пластиковые гранулы; судно признано полной конструктивной гибелью. Ещё один пожар у Западной Африки с повреждением груза примерно в 500 контейнерах. И затонувшее у берегов Индии судно на 1,730 TEU: около 650 контейнеров потеряно за бортом, 70 из них с гранулами, впереди удаление затонувшего имущества и претензии по загрязнению.

Так как мы недавно рассматривали страховой случай, будет уместно обновить знания касательно FD&D - страхование расходов по спорам о фрахте, демередже и защите интересов судовладельца. Формально это отдельный класс покрытия в клубе взаимного страхования, но по сути это страхование юридических расходов, а не ответственности. Разница довольно принципиальная. Обычное страхование ответственности отвечает за то, что судовладелец обязан заплатить третьей стороне. FD&D оплачивает то, что судовладелец тратит, доказывая, что платить не обязан. Отсюда следует главное ограничение покрытия. Сама сумма спора не покрывается никогда. Если судовладелец проиграл арбитраж по демереджу на двести тысяч долларов, клуб оплатит счета юристов и арбитров, но не сам демередж. FD&D финансирует процесс, а не результат. Состав расходов у всех клубов примерно одинаковый. Это гонорары внешних юристов, сборы арбитражных институтов и вознаграждение самих арбитров, работа сюрвейеров и технических специалистов, привлечённых именно для спора, переводчики, местные юристы в порту, сбор и оформление доказательств. Сюда же попадают расходы на обеспечение требования или на снятие ареста, если арест связан с коммерческим спором. Второе важное свойство состоит в том, что покрытие дискреционное. Клуб не обязан финансировать любой спор. Он оценивает перспективы дела и может отказать сразу, а может прекратить финансирование на середине, если позиция ухудшилась. На практике это выглядит как письменное мнение юриста клуба в духе того, что шансы шестьдесят на сорок и разумно урегулировать спор в диапазоне половины требования. Такое мнение обычно и определяет дальнейшую коммерческую тактику. Рассмотрим на практике. Судовладелец обращается в клуб с описанием спора, и на ранней стадии клуб часто даёт неформальное мнение, не открывая дело. Если спор развивается, дело открывается, назначается ведущий его юрист, присваивается номер дела. С этого момента переписка с контрагентом по существу спора, как правило, закрывается, и дальше всё идёт через юристов. Например. Фрахтователи отказывают в оплате демереджа на сто восемьдесят тысяч, ссылаясь на то, что нотис о готовности подан до получения санитарного разрешения и потому недействителен. Клуб поднимает чартер, акт учёта стояночного времени, сам нотис и переписку агента, оценивает позицию и ведёт переговоры. Большинство таких дел заканчивается урегулированием, не доходя до арбитража. Другая ситуация. При возврате судна из тайм-чартера фрахтователи удерживают тридцать пять тысяч за различные расходы причитающиеся им на их субъективный взгляд, а франшиза по FD&D составляет пятнадцать тысяч. Здесь клуб чаще всего прямо скажет, что экономика спора сомнительная, и порекомендует договариваться. Третья ситуация. Стивидоры повредили судно, фрахтователи ответственность не признают. Покрытия здесь работают в связке. Ремонт идёт по страхованию корпуса или за счёт судовладельца, а FD&D финансирует спор о том, кто в итоге должен нести эти расходы. Отдельно стоит помнить о двух вещах, на которых чаще всего теряют покрытие. Спор, уже известный на момент вступления в клуб, обычно не покрывается вовсе. И сроки исковой давности остаются зоной ответственности судовладельца. Если требование погибло по сроку из-за бездействия самого судовладельца, клуб вправе сослаться на причинённый ущерб позиции и отказать. Из всего этого складывается довольно простая логика. FD&D оплачивает спор, но не его цену, поэтому проигрыш по существу остаётся проблемой судовладельца. Мнение клуба о перспективах фактически задаёт переговорную позицию, и разумно получать его раньше, а не когда переписка уже зашла в тупик. А при небольших суммах франшиза способна обесценить спор целиком, и это стоит посчитать до того, как обострять тот или иной вопрос.

Датские фрахтователи в рекапе обычно указывают только CVR номер, и у постфикс операторов объективно возникает вопрос, тот ли это номер, который нужен бухгалтерии для выставления счетов. Разберем. CVR - единый регистрационный номер датского юридического лица, восемь цифр, присваивается при регистрации компании в торговом реестре. Для компаний, состоящих на учёте по НДС, VAT номер совпадает с CVR и записывается с префиксом страны: DK плюс те же восемь цифр. То есть условный CVR 41250973 в счёте выглядит как DK41250973. Но совпадение номеров ещё не означает, что компания действительно зарегистрирована как плательщик НДС. CVR присваивается при регистрации бизнеса, постановка на учёт по moms (это регистрация компании в налоговом органе Дании в качестве плательщика НДС) - отдельная процедура. Компания может иметь CVR и при этом не иметь действующего VAT статуса, а рекап об этом может умалчивать. Причём логика эта не только датская. В любой европейской юрисдикции номер из рекапа - это то, что фрахтователь счёл нужным сообщить на момент фиксации, а не то, что подтверждено налоговым органом на дату выставления счёта. Практическое значение здесь довольно конкретное, и начинается оно с механизма reverse charge. При трансграничной поставке услуг между компаниями в разных странах ЕС налог начисляет и декларирует получатель, а поставщик выставляет счёт без НДС. Работает это только при наличии у контрагента действительного VAT номера в другой стране-члене. Если номер недействителен, налоговая вправе признать операцию внутренней и доначислить НДС поставщику, вместе с пенями, причём спустя годы после закрытия рейса. Именно поэтому проверка действующего VAT номера должна быть частью внутренней compliance процедуры судовладельца. Прежде чем вступать в финансовые отношения с новым фрахтователем, разумно провести собственную верификацию контрагента: подтвердить юридическое наименование и адрес по торговому реестру страны регистрации, проверить действительность VAT номера, сверить полученные данные с тем, что заявлено в рекапе. Проверяется всё это через систему VIES на портале Еврокомиссии, и занимает такая проверка минуту. Хорошая привычка - сохранять результат проверки с датой, поскольку при налоговой проверке подтверждением добросовестности служит именно факт сверки на момент выставления счёта, а не номер, переписанный из рекапа. Отдельного внимания требуют операции с квотами. Передача EUA в рамках EU ETS относится к услугам, и требования к VAT статусу сторон здесь строже обычного - после известных схем carousel fraud (схема хищения НДС) с квотами в ряде юрисдикций введён внутренний reverse charge. Контрагент без подтверждённого номера в такой сделке создаёт проблему обеим сторонам, и обнаруживается это, как правило, уже на этапе передачи. И вот здесь стоит вспомнить про платежи. Банки при комплаенс-проверке сверяют наименование, адрес и регистрационные данные получателя и плательщика. Расхождение между entity в рекапе, entity в счёте и entity в платёжном поручении - типовая причина задержки перевода на несколько дней, а в некоторых случаях и возврата средств отправителю. Фрахт при этом висит неоплаченным не потому, что фрахтователь не платит, а потому, что представленные документы не сходятся. Ввиду вышеизложенного стоит озвучить обыденную рекомендацию. Сразу после фиксации имеет смысл запросить у фрахтователей полный набор реквизитов: точное юридическое наименование, адрес регистрации, CVR или его аналог, VAT номер с префиксом страны. Выводить VAT номер из CVR самостоятельно не стоит, даже когда цифры очевидно те же, - нужно письменное подтверждение контрагента. Номер проверяется через VIES до выставления первого счёта по рейсу, результат сохраняется. И отдельно уточняется, совпадает ли entity из рекапа с той, что будет указана в счёте и в платеже: у disponent owners и трейдинговых групп это регулярно разные компании, и выясняется это обычно в самый неподходящий момент.

BIMCO в этом году обновляет стандартные формы заметно активнее обычного. Самое заметное из вышедшего - CO2TIME 2026, отдельный тайм-чартер на перевозку сжиженного CO2. Проекты по улавливанию и хранению углерода в Европе и Азии дошли до стадии, когда газ нужно возить морем: от завода или электростанции к офшорному хранилищу. Судов под это становится больше, а специальной формы не было, и стороны брали за основу газовые или LNG чартеры. Работало, но с натяжкой. Новая форма построена на привычной логике газового тайм-чартера, однако с нетипичным для чартеров принципом: расходы и ответственность идут за тем, кто фактически принимает решение, а не по жёсткому делению между судовладельцем и чартером. Основой конструкции становится Technical Annex, описывающий систему грузовых танков, допустимые грузы и эксплуатационные ограничения. На эти описания опирается большинство механизмов распределения рисков, так что заполнять его небрежно нельзя. Отдельно прописан in-transit loss: владельцы не отвечают за недостачу, вызванную неконденсируемыми примесями или укладывающуюся в согласованный допуск. Причём эмиссии от самого груза и эмиссии от работы судна разведены по разным клаузам, чтобы не считать одно и то же дважды. Вторая новинка касается гораздо большего числа судов. Это биотопливная клауза для тайм-чартеров: в феврале её отправили на доработку и опубликовали только в июне. Стандартные тайм-чартеры написаны под обычное топливо, а биотопливо сильно разнится по спецификации, имеет меньшую теплотворность и заметно хуже хранится. Клауза допускает бункеровку по ISO 8217 вместе с профильными стандартами вроде EN 14214 и ASTM D6751, всё остальное - только с письменного согласия владельцев и с правом на независимое тестирование. С практической стороны здесь стоит обратить внимание на два места. Первое - корректировка warranties по скорости и расходу: из-за разной теплотворности они пересчитываются либо согласованным процентом, либо расчётом через теплоту сгорания базового и фактически поставленного топлива, и если процент в чартер не вписан, по умолчанию включается расчёт. Второе - срок, в который биотопливо должно быть израсходовано; по умолчанию это девяносто дней, после чего запускается повторное тестирование. На дальних трейдах девяносто дней может и не хватить, и это случай, когда стандартную цифру лучше обсудить на стадии фиксинга. Отдельно стоит отметить SALEFORM 2025, принятый в конце февраля. Это первая серьёзная переработка формы 2012 года. Главное процедурное изменение - отказ от модели deposit holder в пользу escrow agent с отдельным соглашением, которое подписывается одновременно с MoA. Появился и опциональный выход из сделки, если KYC не пройден в оговорённый срок. Но важнее другое: в редакции 2012 года не было ни санкционной клаузы, ни антикоррупционной, ни экологической, и всё это годами дописывалось аддендумами под каждую сделку. Теперь санкционный текст встроен в форму, а вместе с ним клаузы по EU ETS и FuelEU. В том же феврале принята и ETS-клауза для бербоут-чартеров, где ответственным по умолчанию назначен фрахтователь. Общее движение здесь довольно очевидное. Ещё несколько лет назад экологическое регулирование жило отдельно от чартера и подтягивалось аддендумами по мере необходимости. Сегодня ETS и FuelEU интегрированы в печатном тексте и тайм-чартера, и бербоута, и договора купли-продажи, а санкционная клауза перестала быть предметом отдельных дополнительных переговоров. Меняется и сама логика распределения ответственности: вместо привычного деления на owners и charterers риск всё чаще привязывают к тому, кто фактически принимает решение. Правда, стандартизация всегда отстаёт от регулирования, которое пытается догнать, - биотопливную клаузу переносили дважды, прежде чем она вышла.

Неплохой ресурс TradingView для отслеживания EU ETS. Данные по квотам он отдаёт с задержкой и не всегда с полным объёмом, поэтому для фактического расчёта обязательств и для сделок нужны котировки ICE или брокерская выписка. Как инструмент для быстрой ориентировки и для наблюдения за рынком работает отлично, как источник расчётной цены - нет. https://www.tradingview.com/symbols/ICEENDEX-ECF1!/

Нефтяной рынок закрыл июль самым сильным месячным ростом с марта, и торгуется сейчас не столько сама война, сколько данные по судоходству. В пятницу Brent прибавил 1,09 долл. и закрылся на 90,12 долл. за баррель, WTI - 1,08 долл. до 84,67. За июль Brent вырос на 24 процента, WTI на 21. Поводом стали сообщения из Ирана о том, что часть танкеров была вынуждена развернуться в Ормузском проливе. По данным Fars, Корпус стражей исламской революции остановил два танкера, ещё четыре сменили курс. Kpler зафиксировал выход из пролива двух VLCC с грузом из Залива, но трафик в целом остаётся слабым. Аналитик SEB Research Оле Хвальбю сформулировал это так: рынок перестал торговать войну и начал торговать данные по судоходству. Война, начавшаяся 28 февраля, фактически перекрыла Ормуз, через который прежде проходило около пятой части мирового морского экспорта нефти и газа. Альтернативный маршрут тоже под давлением: союзные Тегерану хуситы в июле пригрозили судам в Баб-эль-Мандебе, то есть под вопросом оказался и вывоз через Красное море, которым пользуются Саудовская Аравия и другие производители региона. В четверг через Баб-эль-Мандеб прошли 29 судов с грузами - показатель, по которому сейчас удобнее всего оценивать реальную проходимость коридора. Добавился и Суэц. Атака дрона вызвала пожары на двух газовозах в египетском порту Дамиетта. Саудовская Аравия на этой неделе заявила о намерении возглавить коалицию по военному сотрудничеству в Баб-эль-Мандебе, Красном море и Аденском заливе. Фон вне Залива не разгружает картину. Украина сообщила об ударе по Волгоградскому НПЗ. В Казахстане Тенгизшевройл впервые с марта возобновил экспорт через Батуми. В США добыча в мае снизилась примерно на 2 процента от апрельского рекорда, экспорт второй месяц подряд обновил максимум, а коммерческие запасы упали до минимума с 2018 года. При этом высокие цены ударили по спросу: потребление нефти и нефтепродуктов в мае сократилось более чем на 3,5 процента, до 20,07 млн барр/сут, минимума с марта 2025 года. В понедельник картина развернулась. После того как Трамп воздержался от новой атаки по Ирану и заявил о переговорах, которые должны привести к полному открытию пролива, Brent потерял 4,49 долл. и ушёл на 83,44, WTI - 4,90 долл. до 79,77. Ставка на деэскалацию выглядит преждевременной. UKMTO с субботы сообщила ещё о трёх атаках на танкеры. Тегеран отклонил оманское предложение о совместном управлении проливом, хотя переговоры продолжаются. ОПЕК+ в воскресенье согласовала повышение квот примерно на 188 тыс. барр/сут с сентября, но на фоне экспортных ограничений в Заливе, России и Казахстане подобные решения весь год остаются в основном бумажными.

Вчера аудитория активно отреагировала на вопрос о том, где вообще прописано требование запрашивать прогноз погоды у агента, тем более раз в шесть часов. Вопрос справедливый, и ответ на него нужно дать. Рассмотрим. Прямой нормы нет. Ни в одной конвенции не написано, что капитан обязан запрашивать прогноз у агента с таким-то интервалом. Шесть часов - это позиция сюрвейера защиты, а не требование определённого регламента. Но основание под этой позицией есть, и оно довольно существенное. Начинается всё с Гаагско-Висбийских правил, ст. III п. 2. Перевозчик обязан properly and carefully load, handle, stow, carry, keep and care for the goods. Формулировка намеренно общая, никаких прописанных процедур и интервалов в ней нет. Наполняется она через понятие good seamanship и сложившуюся практику, то есть через то, как поступил бы разумный и заботливый перевозчик в тех же обстоятельствах. И вот здесь важно понимать, что дождь в порту практически никогда не проходит как perils of the sea (опасности или случайности на море) по ст. IV п. 2(с), потому что он предсказуем в принципе. Дальше вступает бремя доказывания. Как только сторона груза предъявила чистый BL при погрузке и повреждённый груз при выгрузке, возникает prima facie case (доказанность на первый взгляд, действующая пока не опровергнута другой стороной), и доказывать приходится судовладельцу. Доказывать нужно либо применимое исключение, либо то, что должная забота о грузе была проявлена. А доказывается это только записями. Если запросов прогноза нет, то показать, что погода вообще отслеживалась, нечем, и вся защита сводится к словам вахты. Отдельно смотрят на систему. ISM Code обязывает компанию установить процедуры для основных судовых операций, и грузовые операции к ним относятся. Если в SMS нет процедуры мониторинга погоды при открытых трюмах с water sensitive грузом, это дефект системы, и клуб видит его сразу. Плюс рекомендации клубов указывают на то, что в standing orders капитана такая процедура и должна быть прописана конкретными временными порогами. Есть ещё кое-что, на что стоит обратить внимание, - loss prevention циркуляры P&I клубов. Gard, UK Club, North, Britannia выпускали и продолжают постоянно выпускать рекомендации по подмочке груза, и мониторинг погоды с заблаговременным закрытием трюмов там присутствует. Формально это не обязательство. Фактически именно на них ориентируются сюрвейер и арбитр, когда определяют, что было разумно в конкретной ситуации. То есть шесть часов - это разумный минимум, который защита предлагает для водочувствительных грузов в тропиках. Сила его не в том, что он где-то записан, а в том, что противоположной стороне нечего ему противопоставить. Интервал есть, он обоснован характером груза и района плавания, и каждая запись о запросе создаёт ту доказательственную базу, которой в разобранном деле не хватило. Поэтому, коллеги, интервал имеет смысл закрепить самим - в SMS и в standing orders капитана. Тогда он просто перестанет быть чужой рекомендацией, появившейся задним числом в ходе разбирательства, и станет собственной процедурой судовладельца, исполнение которой можно показать документально.

Добрый вечер, уважаемая аудитория. Вернёмся к вчерашнему посту о прогнозе погоды и о том, как часто экипаж запрашивает его у портового агента, и как часто должен запрашивать. Разберём на реальном примере, с которым столкнулась наша судоходная компания. Судно грузило сахар в мешках в Таиланде. Погрузка шла одновременно на четыре трюма, соответственно все четыре были открыты. В три часа ночи, как это обычно и бывает в тропиках, очень резко начался ливень. Экипаж среагировал сразу, как только появились первые признаки дождя, и закрыл крышки в максимально короткое время, на сколько это возможно конечно. Но тропический ливень тем и отличается, что начинается внезапно и даёт огромное количество осадков за очень короткое время. В итоге ситуация переросла в cargo claim со стороны грузовладельцев на сумму 700 тыс. долларов. Разбирательство идёт уже три года. Вот на что здесь стоит обратить внимание. P&I клуб разбирает такие дела крайне пристально. Поднимается вся переписка, все документы, погодные сводки, судовой журнал и тд. По крышкам было назначено тестирование, и на нём присутствовали сюрвейеры от различный сторон включая грузоотправителя, от судовладельца со стороны защиты и от чартера соответственно. Проверялось в том числе, укладывается ли фактическое время закрытия крышек трюмов в то, что написано в мануале на крышки. К счастью, здесь всё было в допустимых пределах. Но клуб обратил внимание на другое. Капитан не запрашивал прогноз погоды у агента. И вот это сыграло против судовладельца можно сказать существенно. Сразу скажу, что дело не проиграно, оно на данный момент находится в рассмотрении. Однако сюрвейер защиты судовладельца обозначил позицию чётко: независимо от того, где стоит судно и какие грузовые операции ведутся, а тем более когда груз относится к water sensitive - а сахар в мешках именно таким и является, - капитан обязан запрашивать у агента сводку погоды раз в шесть часов. Этого сделано не было. Однако, это всего лишь рекомендация со стороны защиты, и в принципе она имеет под собой основание. Вообще подобные дела - это большой комплекс действий, большой объём сбора и анализа информации. И каждая мелочь может иметь обратную сторону, которую на начальном этапе предугадать непросто. Экипаж отработал по крышкам правильно и быстро, а вопрос в итоге встал о бумаге, которой в деле не оказалось. Чтобы разложить все нюансы этого судебного дела более подробно, материала хватит на три, а то и на четыре поста. Если тема интересна и есть желание разобрать её в деталях - напишите в комментариях.

Уважаемые господа штурмана и капитаны, вечерний вопрос к вам. Как часто вы запрашиваете у агента прогноз погоды в порту? Именно в порту - когда стоите на якорной стоянке и отдельно когда стоите у причала во время грузовых операций. И главное - как вы контролируете погоду ночью. Днём в принципе всё очевидно. А ночью, особенно в тропическом климате, ливень может начаться мгновенно, и при грузах чувствительных к воде крышки просто можно не успеть закрыть заранее. Может произойти существенная подмочка груза со всеми последствиями. Поделитесь, пожалуйста, как вы контролируете погоду в ночное время суток. Пишите комментарии. В ближайшее время разберём тему подробно.

Коммерческий офис судовладельца со стороны выглядит приблизительно понятно. Найти груз, договориться о ставке, согласовать условия чартер-партии - и рейс у судна есть. С практической стороны сама фиксация судна занимает небольшую часть рабочего времени, а весь основной ряд задач начинается уже после согласования договора. День обычно начинается с позиций. Суточные сводки с судна, расход топлива, ожидаемое время прихода, погода, ситуация в портах, очередь на заход в порт и тд. Из этого быстрого анализа складывается понимание, укладывается судно в условия рейса или нет и что придётся корректировать в рамках того или иного рейса, например запрос на продление лайкана подачи судна под погрузку. Дальше бункеры. Смотреть приходится не только на цену и наличие в порту, но и на спецификации топлива, на сроки поставки, а также на то, как бункеровка реализуется согласно расписанию рейса. Отдельно считаются европейские квоты на выбросы и обязательства по топливному регламенту Евросоюза. Это отдельная головная боль и тема для последующих постов. Топливо - это довольно значительные суммы денег, и практически в каждом рейсе возникает расхождение в подсчётах - по количеству, по спецификациям или по цене. Потом фрахтователь делает вычет из очередного платежа за аренду судна, и вопрос может перейти в разряд спорных, иногда до страховщиков судебных расходов и юристов. Очень большой блок работы - это различные гарантийные письма. Формально это просто гарантийное письмо адресованное судовладельцу от чартера или например от грузоотправителя. Фактически это единственный документ, что защищает судовладельца, если груз например будет выдан без предъявления оригинала коносамента. В этом отношении проверяется всё: на чьём бланке составлено письмо, кто его подписал, подтверждены ли полномочия подписанта, соответствует ли текст стандартной формулировке клуба взаимного страхования, есть ли ссылка на нужную статью договора. 10-15 замечаний к одному такому письму до согласования - это обычная рабочая ситуация. Стоит понимать, что если груз окажется выдан не тому получателю, спрашивать будут не с того, кто торопил с выдачей, а с судовладельца. Дальше повреждения стивидорами во время грузовых операций. Здесь всё решают сроки и формальности. Акт о повреждении, письменный протест капитана, фотофиксация, немедленное уведомление фрахтователя со ссылкой на соответствующую статью договора. Если уведомление ушло позже установленного срока или без ссылки на положение договора, дальше можно долго обсуждать причину повреждения, но взыскать ремонт будет уже гораздо сложнее. Затем идут грузовые документы. Коносаменты, оговорки в мейт рисипты, сертификаты влажности груза, драфт сюрвей, SOF, NOR и всё, что потом ляжет в расчёт сталийного времени и простоя. Причём каждая подпись капитана при подписании отходных портовых документов имеет очень важное значение, и вопрос "можно ли это подписать" приходит в офис и на телефон в любое время суток. Плюс ко всему этому - райтшип инспекции судна, подготовка судна к ним, назначение сюрвейера от клуба, переписка с клубом, в отдельных портах ещё и досмотр на наличие наркотиков с подводным осмотром корпуса перед выходом. И вот здесь стоит отметить важный момент. Практически любое из перечисленного выглядит рутиной ровно до того дня, когда появляется спор. После этого каждое письмо превращается в доказательство. Не позиция сторон, не устные договорённости по телефону, а именно формулировка письма, дата отправки и указанная в нём статья договора. Поэтому коммерческая деятельность - это больше про то, кто в итоге несёт риск, и про то, чтобы этот риск был распределён письменно и вовремя.

В четверг нефть частично растеряла предыдущий рост, несмотря на эскалацию атак в Персидском заливе: внимание инвесторов сместилось на фактические потоки поставок через основные узкие места региона. Фьючерсы Brent подешевели на 96 центов, или 1,06%, до 89,78 доллара за баррель по состоянию на 04:18 GMT. WTI снизилась на 64 цента, или 0,76%, до 83,82 доллара за баррель. По итогам предыдущей сессии Brent выросла на 7,91%, WTI - на 6,56%, что стало одним из самых резких скачков за время войны с Ираном и отыграло 5-процентное падение вторника, вызванное паузой в боевых действиях в рамках пятимесячного конфликта. Рост цен был спровоцирован тем, что в среду президент США Дональд Трамп пригрозил ударить по Ирану «очень сильно» после иранской ракетной атаки во вторник по американской базе в Иордании. В среду США и Саудовская Аравия атаковали проиранские военизированные формирования в Ираке - впервые Саудовская Аравия публично присоединилась к американским авиаударам, в ответ на атаки дронов по саудовским нефтяным объектам, запущенных с иракской территории. США также провели двухчасовую серию ударов по Ирану в среду, сообщило Центральное командование США. Это положило конец затишью в американских ударах по Ирану, начавшемуся в выходные. «Риторика Трампа про „сильный удар“ немедленно вызвала скачок цен, но, похоже, рынок уже полностью её отыграл и сейчас рассматривает вариант TACO», - сказала Лин Е, вице-президент по нефтяным товарным рынкам Rystad Energy, имея в виду аббревиатуру Trump Always Chickens Out («Трамп всегда идёт на попятную»). По её словам, рынок следует определённой схеме: геополитические заголовки вызывают быстрые скачки цен, но этот рост чаще всего оказывается недолгим, поскольку продолжительность движения вверх в итоге определяется реальными потоками поставок и параллельными дипломатическими усилиями. Рост цен сдерживается тем, что нефть из Персидского залива продолжает поступать на рынок, несмотря на почти полное закрытие Ормузского пролива. Иран закрыл этот водный путь, через который ранее проходило около пятой части мировых поставок нефти и газа, после начала войны США и Израиля с Ираном 28 февраля. По оценке Rystad Energy, около 13 млн баррелей в сутки нефти из Залива всё ещё доходит до рынков. Даже после того, как связанные с Ираном хуситы в Йемене 20 июля ввели морскую блокаду Саудовской Аравии в Красном море, нарушив судоходство в Баб-эль-Мандебском проливе, часть партий - прежде всего на танкерах, связанных с Китаем, - продолжила поступать на рынок. «Хотя общие объёмы снизились, нефть продолжает просачиваться из региона по нескольким каналам, и прорабатываются дополнительные обходные схемы. Чем дольше сохраняется такая ситуация, тем сильнее эти альтернативные маршруты и методы будут подрывать рычаг влияния Ирана через Ормузский пролив», - написал в обзоре аналитик IG Тони Сикамор.

Цены на нефть выросли примерно на 7% в среду на фоне возобновления авиаударов на Ближнем Востоке, что усилило опасения по поводу сокращения предложения - данные правительства США показали падение внутренних запасов сырой нефти до многолетнего минимума. Фьючерсы Brent закрылись на 6,65 доллара, или 7,91%, выше - на 90,74 доллара за баррель. Американская WTI подорожала на 5,20 доллара, или 6,56%, до 84,46 доллара за баррель. США и Саудовская Аравия в среду нанесли удары по поддерживаемым Ираном группировкам в Ираке, возложив на них ответственность за атаки дронов на саудовские нефтяные объекты. Удары последовали через несколько часов после заявления американских военных о том, что им удалось предотвратить внезапную иранскую атаку на войска США в регионе. Иран сообщил, что открыл огонь по судам в Ормузском проливе и по американским базам в Иордании. В Египте взрывы прогремели на газовом отгрузочном терминале на Средиземном море, а британская компания морской безопасности Ambrey сообщила, что находящийся там плавучий накопитель под американским владением был поражён дроном. «Рынок вновь стремительно закладывает в цену возросший риск для поставок в регионе», - сказал Джон Килдафф, партнёр Again Capital. Цены выросли ещё сильнее после того, как президент Дональд Трамп в интервью Fox News пообещал новые удары по Ирану. США ввели очередной пакет санкций по Ирану, направленный против попыток Тегерана «монетизировать Ормузский пролив»: в списки внесены 10 юридических лиц и ещё восемь танкеров, сообщило Министерство финансов США. Ормузский пролив. Тегеран отклонил предложение Омана о совместном региональном управлении проливом, сообщил Reuters в среду высокопоставленный иранский чиновник. «Мы полагаем, что цены на Brent в ближайшей перспективе продолжат резко колебаться в диапазоне 80-100 долларов за баррель по мере того, как конфликт на Ближнем Востоке будет то затухать, то разгораться», - сказал Сувро Саркар, руководитель энергетических исследований DBS Bank. На этой неделе через пролив прошло лишь несколько коммерческих судов. Пять судов прошли в среду через Баб-эль-Мандебский пролив - альтернативный маршрут для поставок саудовской нефти в Азию, и 39 во вторник. Это наибольшее число с 19 июля, незадолго до того, как йеменские хуситы, поддерживаемые Ираном, объявили морскую блокаду Саудовской Аравии. Хуситы также рассматривают возможность введения сборов с коммерческих судов, следующих через южную часть Красного моря, сообщили Reuters региональные источники, знакомые с ситуацией. Китай вёл прямые переговоры с группировкой, чтобы обеспечить своим танкерам проход через регион без атак, сообщили шесть источников, знакомых с вопросом. «Насколько я вижу, их успех в блокировании потоков через Баб-эль-Мандеб далеко не так значителен, как в Ормузском проливе, хотя, судя по всему, входящих судов больше, чем выходящих», - сказал Скотт Шелтон, специалист по энергетике TP ICAP. Запасы сырой нефти в США на прошлой неделе сократились на фоне устойчивого экспорта и высокого внутреннего спроса, отмечают аналитики. Коммерческие запасы упали на 7,2 млн баррелей, до 404,5 млн баррелей - минимума с 2018 года, сообщило Управление энергетической информации (EIA) в среду. Аналитики ожидали сокращения на 1,3 млн баррелей. Дополнительную поддержку ценам оказывает то, что ОПЕК+, по данным источников Reuters, вероятно, приостановит наращивание добычи на три месяца начиная с октября - после завершения запланированного возврата объёмов, ранее сокращённых в рамках добровольных ограничений.

Рынок сухогрузов к концу июля снижается, причём сегменты заметно разошлись между собой. Baltic Dry Index в среду потерял 32 пункта, около 1,2 процента, и опустился до 2 632. Это самый низкий уровень с начала июля. Основное давление идёт от кейпсайзов. Индекс упал на 73 пункта до 4 067, это минимум с 21 июля. Средний дневной заработок снизился на 664 доллара до 33 384. Причина в железной руде: фьючерсы просели из-за слабой маржи китайских металлургических предприятий, а от более глубокого падения рынок удержали только опасения по поводу возможных сбоев отгрузок в Порт-Хедленде. Панамаксы, наоборот, впервые с 15 июля прибавили. Прибавка небольшая, семь пунктов до 1 995, но это первый плюс за две недели. Дневной заработок подрос до 17 953 долларов. Хуже всех выглядят супрамаксы. Минус 20 пунктов до 1 628, минимум с 10 июня. Само по себе летнее затишье не удивляет. Оно повторяется каждый год и к осени обычно проходит. Но в этот раз важнее не сезонность, а то, что ставки идут вниз в тот момент, когда бункер стоит дорого. Закрытие Ормузского пролива держит нефть у отметки в сто долларов за баррель, и на рейсовой экономике это отражается напрямую. Судовладелец оказывается зажат с двух сторон сразу: фрахт вниз, топливо вверх. Стоит понимать, что в такой ситуации заметно меняется последствия ошибок в чартерный договорах. Пока рынок растёт, слабые формулировки по off-hire, по количеству и цене бункеров при передаче судна, а также по срокам и месту возврата судна прощаются почти всегда, потому что разница как правило покрывается ставкой. Когда ставка падает, а бункер дорогой, каждая такая подобная формулировка превращается во вполне серьезные деньги. Отдельно стоит обратить внимание на расхождение между сегментами. Кейпсайз и супрамакс идут вниз, панамакс пытается стабилизироваться. Общий индекс сейчас мало что говорит судовладельцам. На данном этапе скорее всего следует смотреть более узко на конкретно свой имеющийся тип судов и регион где они потенциально могут или уже работают. К сожалению, геополитика последних лет меняет направления перевозок быстрее, чем рынок успевает их отыграть, и именно это будет определять фрахтовые ставки сильнее привычной сезонности.