Ad astra in Ukraine

​18 августа 1766 года в Барнауле был введен в строй паровой двигатель, не имевший на тот момент равных по своей мощности, созданный гениальным русским изобретателем Иваном Ползуновым. Однако, к сожалению, в странах третьего мира подобные достижения почти всегда заканчиваются трагически для их автора, а его результаты практически никогда не получают должной оценки, а следовательно, и реализации в их родной стороне. Ведь придуманный Ползуновым мотор был не только самым мощным*, но ещё и единственным на всю Российскую империю! Сам же Ползунов даже не успел испытать чувство триумфа от успешной работы своего детища, поскольку умер от туберкулёза в возрасте 38 лет - за неделю до запуска двигателя. Без Ползунова его смогли поддерживать в работоспособном состоянии всего 3 месяца, после чего он вышел из строя. Найти других специалистов, которые бы сумели его отремонтировать не удалось (а возможно никто особо и не стремился их искать) и машина Ползунова была разобрана. При этом почти в то же время – в 1775 году в Британской империи была основана фирма Джеймса Уатта и Мэтью Болтона, которая занялась серийной постройкой паровых машин конструкции Уатта и за следующие несколько десятков лет превратилась в мощнейшее производство Европы. Его масштаб был таков, что компания «Boulton & Watt» была вынуждена сама начать для себя подготовку инженерных кадров. Чтобы описать их уровень, достаточно сказать, что как минимум о пяти из всех инженеров, первоначально обученных и трудоустроенных этими злыми капиталистами, сейчас имеются отдельные статьи в Википедии! Это Peter Ewart, William Brunton, Isaac Perrins, William Murdoch, и John Southern – обязательно почитайте о них, если владеете английским. P.S. Нужно заметить, что этот успех лично для Ползунова не был случайным. Ведь, будучи почти самоучкой, он, тем не менее, благодаря своему упорству и трудолюбию, рано стал очень талантливым инженером. Так уже в 22 года он прокладывает дорогу, в 25 - руководит строительством лесопилки с гидроприводом от водяного колеса на плотине, а в 27 его уже посылают на другие заводы в роли эксперта по поиску изъянов в технологических процессах. Свой первый паровой двигатель он разработал в 35 лет, а уже через 3 года создал мирового рекордсмена, который в тех условиях России оказался непонятым и невостребованным. P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной и очень поучительной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины! * Он развивал целых 32 лошадиных силы за счет применения двух цилиндров, работающих на один вал, и поэтому не требовал дополнительного гидравлического привода, а значит, мог использоваться вдали от рек. В то время это было огромным прорывом!

​Знаете ли вы, что, будь КБ Камова более энергичным и упорным, вместо широко известного тяжелого вертолета Ми-6 в эксплуатации вполне могло очутиться вот такое чудище, отправившееся в первый полет 64 года назад? / Кто из наших читателей сможет сказать, что это за тип аппарата, в чем его преимущества и недостатки по сравнению с обычным вертолетом, не читая предварительно наш пост и не подглядывая в Гугл? Пишите в комментарии тут или в Фейсбуке! / Перед тем, как начать рассказ об этой весьма необычной машине, заметим, что в разгар холодной войны военное руководство СССР непрерывно фонтанировало оригинальными идеями. Их основной темой был поиск ответа на вопрос: как можно обрести решающее превосходство над намного более сильным в экономическом плане супостатом? Реализация этих «ответов» традиционно ложилась на плечи технических специалистов. Так, в середине 50-х годов советским военным очень захотелось быстро перебрасывать самоходные ракетные установки в малодоступную для привычного транспорта местность. Создать летательные аппараты для выполнения такой задачи предстояло конструкторским коллективам, возглавляемым Михаилом Милем и Николаем Камовым. Команда Миля осталась верна вертолёту классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом, а в бюро Камова решили разработать винтокрыл с двумя несущими винтами. Казалось бы, что могло пойти не так? (с) (тм) Если вам интересен ответ на этот вопрос, читайте историю об этом на наших страницах в Фейбуке! P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!

​12 августа всем специалистам, относящим себя к STEM, следует отмечать весьма знаменательное событие, без которого вся история науки и техники конца ХХ века никогда бы не стала такой, какой мы ее знаем сейчас! Ведь именно в этот день 1981 года американская компания IBM Corporation представила первую модель персонального компьютера – IBM 5150. Именно она является родоначальником целого сегмента вычислительной техники и положила начало эпохе современных «настольных» компьютеров! Без этого изобретения любой желающий так никогда бы и не смог легко получить в свое распоряжение какой угодно специализированный софт – начиная от милых инженерам AutoCAD и SolidWorks, ужасных Ansys и Abaqus до любимых математиками Mathcad и Maple. До появления IBM 5150 приобретение и применение вычислительных машин обходились очень дорого. Поэтому мало кто из «пересічних» людей мог позволить себе такое чудо дома. Компьютеры устанавливались лишь в больших корпорациях, университетах, исследовательских центрах и государственных учреждениях. Первый же по-настоящему персональный компьютер стоил всего 1 565 $, был прост в использовании и занимал сравнительно мало места. IBM 5150 был оснащен процессором Intel 8088 с тактовой частотой 4.77 мегагерца и предустановленной оперативной памятью размером 16 или 64 килобайт. В первом «ПК» не было «винчестера», а дисковод приобретался за отдельную плату. Уже за первый год продаж количество реализованных компьютеров перевалило за 130 тысяч. К 2000 году во всем мире было продано 140 миллионов персональных компьютеров, а в наши дни – сильно более миллиарда! P.S. Формально звание первого персонального компьютера принадлежит IBM 5100, выпущенной еще в 1975 году. Он был куда более компактным, чем мэйнфреймы, имел монитор, хранилище данных и клавиатуру. Однако предназначался он для решения исключительно серьезных научных задач, оттого продавался по цене аж 20 000 $! Из-за этого для мелких бизнесменов и любителей техники он был почти не доступен. P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!

​Знаете ли вы, что Киев является не только матерью городов русских, но еще и отцом отечественного гражданского дирижаблестроения? Если нет, то читайте наш рассказ об этом! Итак, в 1911 году над Киевом поднялся названный в честь этого города дирижабль, разработанный Фёдором Андерсом. Он оказался первым удачным управляемым аэростатом в Российской империи, предназначенным для гражданских, а не военных нужд. Не менее любопытно и то, что он был построен не за государственные, а на частные деньги, собранные, как сказали бы сейчас, методом «краудфандинга». Федор Андерс родился, учился и работал в Киеве, однако его биография до сих пор не до конца ясна. Точно известно одно – он был заядлым авиалюбителем и очень энергичным человеком. Поэтому, учитывая обычный уровень «заинтересованности» правительства империи в развитии подобных новинок, вместе с обществом воздухоплавания собрал средства для его постройки самостоятельно. В этом им также помог очень грамотный маркетинговый ход - «Авиабал», проведенный в местной Публичной библиотеке, на котором, в перерывах между танцами, присутствующие могли осмотреть уже готовые модели конструкций. Любопытно, что практически весь «цеппелин» спроектировал и построил сам Андерс. Его аппарат относился к «мягкому» типу и представлял собой баллон из специальной ткани, заполненный водородом, с открытой гондолой, в которой располагались: приборы управления, силовой агрегат, запас топлива, кабина пилота, места для трех пассажиров или 180 килограмм груза. Через год после первых испытаний, воодушевленный успехом Андерс заменил первоначально установленный бензиновый двигатель Anzani в 25 лошадиных сил, на более мощный немецкий N.A.G. (уже в 60 л.с.). Также он увеличил объём баллона с 890 до 1000 м³, что позволило брать на борт уже 4 пассажиров. Первоначальной целью создания дирижабля были развлекательные катания зажиточной публики над Киевом: основные его маршруты проходили от нынешней Площади Независимости до Труханова острова. Однако потихоньку география полетов расширялась и, возможно, у киевлян появилось бы первое в истории аэротакси, если бы не неудачное стечение обстоятельств. 28 августа 1912 года аэростат отправился в Чернигов, по пути к которому двигатель неожиданно заглох и дирижабль утянуло вверх до 1.5 км над землей. Тканевое покрытие несущей газ оболочки промокло, из-за чего он начал спускаться. Экипаж приземлился в 120 км от Киева у села Жукин, где они остались переночевать. Утром Владимир Андерс, заменивший в этот раз своего отца на должности пилота, решил починить двигатель, однако поврежденный в связи с жесткой посадкой бензонасос воспламенился, а от него сгорел и весь «Киев» целиком… Всего к этому моменту необычный аппарат выполнил более 150 успешных полетов и покатал более 200 пассажиров. Сколько же стоило прокатиться на такой экзотике? Билет на дирижабль стоил 50 копеек. Много это или мало? Для сравнения, ботинки в то время стоили 2 рубля, костюм – около 10, а пальто 15; коня можно было купить за 100 рублей, а только появившийся автомобиль – за несколько тысяч. При этом средняя зарплата рабочего на киевских заводах тогда составляла от 10 до 30 рублей в месяц*. P.S. В дальнейшем Андерс планировал создать усовершенствованный «Киев-2», рассчитанный уже на 12 человек и, к тому же, способный приземляться на воду. Однако эту идею, в связи с финансовыми трудностями, так и не удалось реализовать. Кто знает, может, где-то в архивах сохранилась частичка истории в виде его чертежа? P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины! * Важно обратить внимание, что основной массой жителей Российской империи были крестьяне, основная масса которых имела на порядок меньшие доходы, чем рабочие немногочисленных фабрик и заводов.

​1 августа 1774 года английский ученый Джозеф Пристли открыл существование кислорода. Однако, если копнуть чуть глубже, то обнаружится, что у Пристли есть многочисленные конкуренты на лавры первооткрывателя этого химического элемента. Оказывается, у кислорода весьма непростая история: он был открыт как минимум трижды! Хотите узнать, как это произошло? Тогда читайте наш рассказ! Все ведущие ученые, занимавшиеся химией в начале Нового времени, предполагали наличие подобного вещества. Но, впервые кислород выделили вовсе не они! Это сделал нидерландский изобретатель, создатель первой в мире действующей подводной лодки Корнелиус Дреббель* в начале 17 века. Он использовал кислород для дыхания, благодаря чему его лодка мола находиться под водой несколько часов! Однако Дреббель не опубликовал своих результатов, оттого его открытие никак не повлияло на дальнейшие исследования в этой области. Поэтому «публично» кислород был открыт только в 18 веке. Причем это было сделано практически одновременно, хотя и независимо друг от друга, сразу двумя великими химиками – шведом Карлом Шееле** и англичанином Джозефом Пристли***. Любопытно, что Шееле выделил кислород немного ранее, однако его трактат «О воздухе и огне», где он рассказывал, в том числе и об этом, был опубликован позже, чем сообщение об открытии Пристли. Самое интересное в этой истории то, что несмотря на открытие нового газа, оба они до конца жизни оставались преданными сторонниками теории флогистона****, то есть, отрицали принципиальную роль кислорода в процессах горения! Главная же фигура не просто в открытии кислорода, а в понимании его реального значения и места в окислительных реакциях - великий французский химик Антуан Лавуазье*****. Именно ему предстояло отстоять свое правильное мнение о кислороде в борьбе с Пристли - от которого Лавуазье о кислороде и узнал!😁 Как все это происходило и какие страсти разгорались при обсуждении, казалось бы, чисто научных вопросов - можно в подробностях прочесть вот в этой интереснейшей работе. P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины! * Кроме этого Дреббель изобрел микроскоп с двумя выпуклыми линзами, ртутный термостат, инкубатор для цыплят, систему кондиционирования воздуха. ** Шееле известен в первую очередь как первооткрыватель целого ряда химических элементов, а также как исследователь множества химических соединений. *** Пристли считается основоположником современной химии. В частности, именно он открыл явление фотосинтеза, а также получил много новых веществ, среди которых хлороводород и аммиак. **** Флогистон - гипотетическая «сверхтонкая материя», «огненная субстанция», якобы наполняющая все горючие вещества и высвобождающаяся из них при горении. ***** Именно Лавуазье превратил химию в науку в ее современном смысле, внеся в нее методы системного анализа явлений и строгого критического мышления, которые до него уже оказались столь плодотворными в других областях точного знания: в механике, физике, астрономии.

​26 июля 1926 года поднялся в воздух первый пассажирский самолет, разработанный и построенный в Украине, вернее, в украинской советской социалистической республике. Это произошло в Киеве, а руководил созданием аэроплана, получившего название К-1 (РВЗ-6), бывший офицер армии украинской народной республики - Константин Калинин. Хотя эта машина и не строилась серийно, оставшись в единственном экземпляре, но послужила основой для целой линейки других пассажирских самолетов – от К-2 до К-5, построенных уже сотнями машин и ставшими основой советской гражданской авиации до второй мировой войны. Хотите узнать, как бывший «белый», воевавший против большевиков в гражданскую и не имевший формального технического образования, смог построить один из лучших советских самолетов начала 30-х? Тогда читайте наш рассказ об этом на страницах Фейсбука! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем Facebook. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере. P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!

​10 июля 1856 года появился на свет один из самых известных изобретателей XX века – Никола Тесла. Пользуясь поводом, расскажем вам об одном из его изобретений, после испытания которого газеты писали: «Тесла зажёг небо над океаном на тысячи миль». Сейчас, когда беспроводные зарядные устройства становятся обыденностью даже в не очень богатых странах, вряд ли у кого-то вызовет недоумение идея передачи электроэнергии по воздуху. Но, в XX столетии, общество даже всерьез не рассматривало проект «беспроводного электричества» просто потому, что это обрушило бы существующую рыночную экономику электроэнергии. Итак, сегодня мы расскажем вам о «Башне Теслы». Это устройство было предназначено для совмещения передачи энергии с радиовещанием и направленной беспроводной связью, которое бы позволило избавиться от многочисленных высоковольтных линий электропередач. Работа башни производила ошеломляющее впечатление на очевидцев: «Прошлой ночью мы были свидетелями странных феноменов — многокрасочных молний, собственноручно испускаемых Теслой, затем воспламенения слоев атмосферы на разной высоте и на большой территории, так что ночь моментально превращалась в день. ... Весь воздух на несколько минут был наполнен свечением, сосредоточенным по краям человеческого тела, и все присутствовавшие излучали светло-голубое мистическое пламя. Сами себе мы казались призраками, бабочки бессильно падали на землю, копыта лошадей высекали искры из мостовой». Что же пошло не так, почему башня оказалась разрушена, а мир до сих пор окутан паутиной электрических кабелей? Если вы хотите узнать ответ на этот вопрос – читайте наш рассказ об этом в FB! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере. P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!

​Жаркими июньскими днями ощутимая часть человечества изнывает от зноя и не знает, чем себя занять. Однако это не касается энергичных и любознательных людей, где бы и когда бы они не жили. Так, именно в эти дни умный и знающий человек впервые определил размеры нашей Земли и случилось это еще в 240 году до нашей эры! Им был греческий математик, астроном, географ, филолог и поэт Эратосфен Киренский. Как это ему удалось? Чтобы узнать ответ на этот вопрос, прочитайте рассказ на нашей странице в Фейсбуке! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.

​16 июня 1963 года состоялся полет космического корабля «Восток-6» с первой в мире женщиной-космонавтом Валентиной Терешковой. Этот одиозный ныне «политик» был шестым советским космонавтом, десятым астронавтом Земли и до сих пор является единственной дамой, побывавшей в космосе в одиночку. Означает ли это, что именно Советский Союз внес решающий вклад в изучение космоса женщинами? Давайте разберемся! Для начала стоит ответить на вопрос, зачем потребовалось это путешествие и почему в следующий раз женщина смогла выбраться за пределы нашей планеты аж через 19 лет? Дело в том, что в начале космической эры никому еще не было толком известно, что же из себя представляет «космос» на самом деле, а не согласно разным моделям тех или иных групп ученых. В частности, было непонятно, одинаково ли он влияет на организмы мужчин и женщин. Именно для этой цели и был запланирован одновременный запуск двух кораблей, которые должны были выполнить полностью аналогичный набор экспериментов. Да, оказывается, вместе с Терешковой на орбите в то же самое время находился еще и «Восток-5» Валерия Быковского! Как итог, проведенные в течение почти трех суток опыты никаких заметных различий не показали. Именно поэтому вторая женщина была отправлена на орбиту только в 1982 году. Светлана Савицкая входила в команду «Союза Т-7» из трех человек, который летел на орбитальную станцию «Салют-7» для проведения научных опытов. В этот раз пребывание в космосе длилось больше недели. В отличие от Терешковой, имевшей только среднее специальное образование и никак не связанной с авиацией до приглашения в отряд космонавтов, Савицкая окончила МАИ и была до этого профессиональным летчиком-испытателем в КБ Яковлева. Всего Савицкая работала на «Салюте» два раза, проведя, в общем, вне Земли почти 20 дней или 500 часов. Третьей женщиной на орбите стала американка Салли Райд, закончившая Стэнфордский университет и получившая степень Ph.D. по астрофизике. В космос она отправилась в 1983 в составе экипажа космического челнока «Челленджер» STS-7. Как и Савицкая, она побывала в космосе дважды, занимаясь выводом коммуникационных спутников и фармацевтическими экспериментами. Всего она пробыла в космосе около 350 часов. И понеслось! С тех пор число женщин в космосе перевалило за 80 и, если почти для всех стран участие в «женском» клубе (сейчас их уже 13) - скорее политический ход для повышения своего престижа, то в США полеты дам поставлены «на поток»: за порог нашего шарика шагнула уже 63 американские женщины-астронавта (75% от всех дам, побывавших вне Земли), семеро из которых слетали по 5 раз каждая! P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этом узнало как можно больше наших сограждан!

​«Человек должен сознавать себя выше львов, тигров, звёзд, выше всего в природе, даже выше того, что непонятно и кажется чудесным, иначе он не человек, а мышь, которая всего боится» - эти строки были девизом Николая Бурденко, человека, олицетворявшего целое направление в военной медицине середины ХХ века. Если вы впервые слышите о нём, то мы с радостью расскажем вам о жизни этого неистового хирурга! Николай родился 3 июня 1876 года в селе Каменка Пензенской губернии в семье управляющего местного помещичьего имения. Доходы отца позволили ему обучаться в земской школе, а затем – в духовном училище. После его окончания Николай сперва собирался продолжить путь церковнослужителя и поступил в Петербургскую духовную семинарию. Однако неугасаемый интерес к окружающей реальности и желание помогать людям с их реальными проблемами заставили Бурденко изменить свой выбор. Николай решил стать врачом, а поскольку законы российской империи запрещали семинаристам учиться в столичных вузах, отправился в Томск, где в местном университете как раз недавно открылся медицинский факультет. Направление медицины, которое станет его специализацией в дальнейшем, было выбрано благодаря знакомству с профессором Эрастом Салищевым, трудами которого и был организован этот факультет. Именно под его влиянием Бурденко решает быть хирургом. В университете Николай показывал хорошие результаты в учебе, но унылым «ботаником», которого интересуют только учёные книжки, вовсе не был. Он подрабатывал в местном анатомическом театре, помогал отстающим студентам и при этом активно участвовал в общественной жизни, в том числе в протестах против ограничения академических свобод в империи. Из-за участи в первой студенческой забастовке Бурденко, как и многих других студентов, выгнали из университета. Хотите узнать, как, несмотря на это Николаю удалось все-таки получить профессию врача и не просто превратиться в высококвалифицированного специалиста, а еще и стать одним из «отцов-основателей» советской нейрохирургии? Тогда читайте рассказ об этой выдающейся личности на нашей странице в Фейсбуке! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере. P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой очень поучительной истории узнало как можно больше наших сограждан!

​Этого человека боготворили и ненавидели одновременно, называя то гением, то хладнокровным убийцей. Встречайте Колина Чепмена – человека олицетворяющего собой мечту о создании идеального гоночного автомобиля! Герой нашего повествования родился 19 мая 1928 года в пригороде Лондона. Любовь к автомобилям проснулась в британце рано. Уже в 17 лет он поступил в Лондонский университет на специальность инженер-механик, а в 18 начал ремонтировать подержанные автомобили с целью их последующей продажи. Любопытно, что Чепмен не очень любил теоретические лекции в университете и большую часть из них прогуливал ради практических экспериментов в гараже. Узнайте о том, к чему это привело из продолжения этого рассказа в Фейсбуке!)

​15 мая 1958 года в космос был запущен Спутник-3 – первый советский спутник, обладавший полноценным комплектом научного оборудования, превосходящим оснащение, установленное даже на только выведенных на орбиту американских «коллегах». Несмотря на это, про него, в отличие от его знаменитого старшего брата – первого спутника, мало кто знает. Поэтому сегодня мы хотим исправить это досадное недоразумение, рассказав вам о нем пару слов.   Стоит начать с того, что, вопреки сложившемуся устойчивому мнению, будто бы команда Келдыша, Тихомирова и Королева готовила в первую очередь «пропагандистские» запуски, их основные усилия изначально были направлены именно на разработку спутника, укомплектованного полноценным научным оборудованием. Так, еще 30 января 1956 года Совет Министров СССР одобрил проект искусственного спутника Земли массой 1..1.4 тонны, из которой 200…300 кг составляли бы научные приборы. Однако в процессе работы над ним обнаружилось, что он обладает избыточной сложностью для молодой советской науки и техники. Поэтому было решено сперва запустить гораздо более примитивный вариант спутника для проверки главных технических решений. Так родился Спутник-1, успешно слетавший в космос 4 октября 1957 года.   Еще раз подчеркнем, что между Спутником-1 и Спутником-3 не было практически ничего общего. «Третий» был конусом, а не шаром, причем гораздо большим (диаметр основания конуса – 1.7 метра против 0.6 м, высота – 3.8 м) и на порядок более тяжелым – 1.3 тонны против 100 кг! Такие размеры позволили разместить в нем сразу аж 9️⃣ комплектов научных приборов* и даже программное устройство с автоматическими переключателями, которое задавало очередность их работы. Исследовательское оборудование включало: 2 магнитометра разных типов, масс-спектрометр, датчик измерения плотности атмосферы, ионные ловушки, электростатический флюксметр, сцинтилляционные счетчики, ионизационная станция и счетчик Гейгера, фотометр и микрометеоритные ловушки. Электроэнергию вырабатывали одноразовые химические источники, а также первые в СССР космические солнечные батареи, от которых был отдельно запитан один из радиомаяков. Радиолампы, использованные в передатчиках двух предыдущих советских спутников, сменили транзисторы.   Такая начинка позволила произвести сразу несколько ценных научных исследований. Приборы спутника изучали давление и состав воздуха в верхних слоях атмосферы, определяли концентрацию заряженных частиц и фотонов в космических лучах, параметры магнитных и электростатических полей, наличие и частоту встречи с микрометеоритами. Среди важных научных результатов Спутника-3 – впервые зарегистрированная за пределами земной атмосферы вспышка солнечных космических лучей.   Надеемся, вы понимаете, что разработать, построить и отправить в космос такой сложный аппарат менее чем за год полностью с 0 после запуска Спутника-1 было совершенно нереальной задачей. Это означает, что миф о том, что советская космическая программа создавалась главным образом в интересах пропаганды, можно считать разрушенным!)   P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!   * Для сравнения: первый американский спутник «Эксплорер-1», запущенный всего 4 месяцами ранее (1 февраля 1958 года) нес только 3️⃣ комплекта научных приборов: счётчик Гейгера для обнаружения космических лучей (протонов и электронов), 2 датчика метеорных частиц, имевших разный принцип работы (акустический и проволочный) и 5 датчиков температуры (включая 3 внешних).

​14 мая 1897 года родился один из самых противоречивых авиаторов ХХ века – Роберто Бартини. Как историки, так и любители авиации до сих пор спорят о том, кем же он был: выдающимся изобретателем или опытным мистификатором, способным всю жизнь добывать средства на свои проекты, не доводя до ума ни один из них? Человек, никогда и нигде серьезно не учившийся (единственное формальное образование – заочный диплом миланской политехники, полученный путем сдачи экзаменов экстерном), но по каким-то загадочным причудам фортуны регулярно занимавший высокие руководящие технические должности, с которых также регулярно снимался, чтоб чуть позже опять возникнуть в другом месте. Так кто же такой Бартини? Автор кучи разработок, сделанных без оглядки на какое-либо соответствие реальным возможностям и потребностям общества или все-таки аналог Николы Теслы в авиации, как утверждают его апологеты? Сегодня мы попробуем с этим разобраться. Интересно? Тогда читайте наше небольшое расследование на страницах Фейсбука! P.S. А как считаете вы, кем был Бартини, гениальным изобретателем, опередившим свое время, или талантливым авантюристом, «разводившим» государство на деньги для очевидно нереализуемых идей? Пишите свое мнение в комментариях тут или в Фейсбуке! P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой очень поучительной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!

​11 мая 1916 года Альберт Эйнштейн представил миру общую теорию относительности. Пользуясь случаем, нам хотелось бы рассказать вам об этой крайне неординарной личности! Интересно?) Тогда скорее переходите по ссылке в Фейсбук и читайте наш рассказ о нем! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем FB. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере. P.S. Более подробно, но очень доступно о некоторых открытиях Эйнштейна, а также их влиянии, как на другие науки, так и нашу повседневную жизнь, рассказывает замечательный ресурс Science HUB. Вот некоторые их посты об этом: первый, второй, третий. P.P.S. Мы будем признательны, если каждый читатель, которому понравится этот наш рассказ, не забудет сделать в Фейсбуке его репост, чтобы об этой очень интересной персоне узнало больше жителей нашей Украины!

Ad astra in Ukraine pinned «Вы читали «Хіба ревуть воли, як ясла повні?» Панаса Мирного? public poll Да, читал, понравилось! – 12 👍👍👍👍👍👍👍 40% @JuliaChew, D.V., @veronika_bilousova, @mecanicien_de_metal, @MihaelCrav, @Ya_Ludina, @jjwasck, @MariyaRomanec, @DennisNotFound, @wikusiczka…»

Вы читали «Хіба ревуть воли, як ясла повні?» Панаса Мирного? public poll Да, читал, понравилось! – 12 👍👍👍👍👍👍👍 40% @JuliaChew, D.V., @veronika_bilousova, @mecanicien_de_metal, @MihaelCrav, @Ya_Ludina, @jjwasck, @MariyaRomanec, @DennisNotFound, @wikusiczka, @yariktel54, @Dmitrik6048 Да, читал, НЕ понравилось. – 6 👍👍👍👍 20% @Vitalii_Mykhailovskyi, @yeejacque, @K_Yaroslaw, @t_c_r_m_e, @Sergij_Dok, Stas Нет, не читал, спасибо, что обратили внимание, прочту. – 5 👍👍👍 17% @PotatoFil, @Spirit_of_CFRT, @JohnnyMilk, @anthtony_oilz, @Yelyzaveta_Kazantseva Нет, не читал и не собираюсь. Делать нечего - тратить время на всяких крючкотворов столетней давности! – 3 👍👍 10% @XIIIeternal, Константин, deke Я не владею украинским, но мне интересен результат опроса! – 2 👍 7% Dashko, @bpodchezertsev Да читал, ОЧЕНЬ понравилось! Сейчас даже напишу комментарий, чем именно! – 1 👍 3% @Oleksiy_Tretyakov Да, читал ОЧЕНЬ НЕ понравилось. Уже пишу, почему. – 1 👍 3% Георгий 👥 30 people voted so far.

​1 мая 1849 года родился Афанасий Рудченко – действительный статский советник Российской империи, злейший враг царизма и один из самых удачливых революционеров, так и не разоблаченный «охранкой» до самого свержения самодержавия, более известный под псевдонимом Панас Мирный. Мы уверены: мало кто из наших читателей знает этого выдающегося украинского писателя с такой стороны, поэтому дочитает до конца наш рассказ о нем, а также поделится им со своими друзьями! Итак, Афанасий Яковлевич Рудченко родился в семье бухгалтера уездного казначейства в городе Миргород Полтавской губернии. Поскольку семейство Рудченко не имело заметных капиталов, Афанасий был отдан учиться в церковноприходскую школу, а затем – в Гадячское уездное училище, которое закончил с отличием в возрасте 14 лет, получив чин канцеляриста. Чиновничья служба Рудченко началась в 1863 году в Гадячском уездном суде. В следующем году он переходит в уездное казначейство помощником бухгалтера, а позднее, после краткого пребывания в Прилуках, занимает такую же должность в Миргородском казначействе. В это время под влиянием своего старшего брата Ивана, дружившего в те годы с Михаилом Драгомановым, Афанасий в свободные от работы часы активно занимается сбором и обработкой местного фольклора. Результатом такого регулярного хождения в народ явились 10 записанных им сказок, которые были опубликованы его братом в сборнике «Народные южнорусские сказки», а также некоторые песни, напечатанные в сборнике «Чумацкие народные песни». В 1871 году, в возрасте 22 лет Рудченко переезжает в Полтаву, где проработает всю свою дальнейшую жизнь в местной казначейской палате, последовательно пройдя в ней все должности до самого ее руководителя. Параллельно с этим Афанасий не перестает энергично интересоваться жизнью простого народа, выплескивая впечатления на страницы своих первых стихотворений и рассказов. Однако рост недовольства в обществе, вызванного в первую очередь вопиюще несправедливой технологией отмены крепостного права, вызвал ответную реакцию царского правительства, вылившуюся в повсеместное «закручивание гаек». Поэтому все его произведения тут же запрещаются царским цензурным комитетом. Возможно, так бы и зачахло это литературное поприще Афанасия, если бы не… Ко же подал руку помощи начинающему литератору и что заставило перспективного царского чиновника стать видным борцом против российского самодержавия? Дочитайте этот наш рассказ на страницах Фейсбука, чтобы узнать ответ на эти вопросы! Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем FB. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере. P.S. Мы будем очень признательны, если каждый читатель, которому понравится этот наш рассказ, не забудет сделать в Фейсбуке его репост, чтобы об этой очень интересной, а также важной и сегодня истории узнало больше жителей нашей Украины!

На всякий случай напомним, что вредный Фейсбук все чаще прячет «непопулярные» посты от своих пользователей, определяя величину интереса к ним по числу лайков, репостов и, особенно, комментариев. Поэтому мы будем очень признательны, если каждый читатель, которому понравились наши рассказы о первом в мире троллейбусе и об уникальном воздушном грузовике для системы «Энергия-Буран», не поленится перейти на нашу страницу в Фейсбуке и максимально с ними там повзаимодействовать. Это убедит его алгоритмы в том, что наши посты интересны пользователям, и Фейсбук покажет их гораздо большему числу жителей нашей Украины!

​ВМ-Т «Атлант»: в тени «Мрії» 29 апреля 1981 года совершил свой первый полет специальный транспортный самолет, разработанный в КБ Мясищева - ВМ-Т. Именно эта уникальная машина в буквальном смысле «вывезла» на себе все перевозки по программе «Энергия-Буран», поэтому нам обидно, что о ней мало кто знает, и мы хотим это исправить. В процессе разработки космического комплекса «Энергия-Буран» решалось множество самых разных задач, среди которых была и проблема транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого корабля из цехов на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучший способ - воздушный, поэтому руководители программы обратились за помощью в КБ Антонова. Его специалисты изучили возможность модернизации уже имеющегося Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя получить специальный самолет на базе создаваемого новейшего Ан-124 «Руслан». Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное (как показали дальнейшие события, «временное» решение уже традиционно для нашей культуры стало основным, поскольку разработчикам «Энергии» приходили в голову все новые, часто противоречивые идеи по поводу того, что они хотят от своего носителя. В результате чехарда с постоянно меняющимся техническим заданием привела к созданию Ан-225, который, однако, появился слишком поздно, чтобы участвовать в программе). В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства его проверенный временем стратегический бомбардировщик ЗМ. При этом идея Мясищева была встречена многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание сопротивления, катастрофически не ухудшив летные данные? Удастся ли справиться с управлением и обеспечить устойчивость при наличии дестабилизирующего воздействия огромных дополнительных конструкций в полете? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился у Боинга-747 с кораблем Спейс Шаттл? Удивительно, но команда ЭМЗ (КБ Мясищева) решила все эти вопросы всего за четыре года, причем этому не помешала даже смерть генерального конструктора! Еще больше поражает то, что за это время инженеры ЭМЗ переделали исходную машину более чем наполовину! Ведь в ходе этих работ специалистам понадобилось удлинить фюзеляж, построив совершенно новый «хвост» с двухкилевым оперением; усилить планер и шасси (в частности, спроектировать новые консоли с тремя лонжеронами вместо двух!); изменить носовую часть и укрепить верх фюзеляжа, установив на него наружные крепления. Об общем объеме доработок можно судить по изображению на нашей картинке. Благодаря такому бешеному темпу коллектив ЭМЗ мог по праву гордиться тем, что не просто успел создать незаурядный образец инженерного творчества, но и поспел как раз вовремя, еще раз подтвердив правильность поговорки о том, что «дорога ложка к обеду». Ведь испытания этого особенного транспортника закончились в 1983 году, а плановые перевозки начались уже в 84. В результате два самолета ВМ-Т выполнили для космической программы около 150 полетов по доставке грузов, обеспечив оба старта ракетоносителя «Энергия» и единственный полет «Бурана» в 1987 и 88 годах.

​29 апреля 1882 года в своей первый рейс вышел троллейбус, созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом! Что же он из себя представлял и насколько оказался успешен? Идея электрического транспортного средства зародилась в голове Сименса еще в 1847 году, когда он написал в письме своему брату Вильгельму следующее: «Когда у меня будут время и деньги, я хочу построить пассажирский экипаж на электромагнитной тяге, который бы никогда не оставил меня в трудном материальном положении». Однако на тот момент первые электромоторы оставались еще достаточно громоздкими и требовали много энергии. Аккумуляторы же вообще только появились на свет и были скорее демонстраторами концепции, чем действующими работоспособными устройствами. Поэтому, а также потому, что у Сименса не было необходимых ресурсов, изобретение пришлось надолго отложить. Однако как только они были накоплены, он вернулся к идее, немного ее изменив. Теперь это была машина, способная двигаться за счет электроэнергии, поступающей от воздушной контактной линии. Главной проблемой при решении этой задачи было создание эффективного и надежного подвижного токоприемника, соединяющего провода с мотором. В результате после череды экспериментов Сименс остановился на маленькой 8-колесной контактной тележке, перемещающейся по двум параллельным проводам электрической линии. Два гибких медных кабеля, спускаясь от тележки к деревянной мачте на повозке, соединяли ее с двумя электромоторами мощностью 2.2 киловатта, установленными внизу сиденья водителя и приводившими в движение задние колеса повозки при помощи стальных цепей. Поскольку Сименс к тому времени был не просто опытным инженером, а еще и грамотным бизнесменом, он решил создать сперва чисто экспериментальную повозку, чтобы понять, насколько в принципе работоспособна его идея. Поэтому в качестве «шасси» для нового экипажа применили готовую конную повозку типа «ландо». Водитель прототипа троллейбуса управлял рулевым механизмом, смонтированным на его передней оси. Однако свобода его маневра была весьма ограничена, ведь экипажу приходилось двигаться строго вдоль стальных опор, поддерживающих контактную сеть постоянного тока напряжением 550 вольт. Электричество вырабатывалось на небольшой электростанции, состоящей из парового двигателя и электрогенератора. Новое транспортное средство могло разгоняться до 12 км в час. Для проверки эксплуатационных характеристик своего детища компания Siemens & Halske построила специальный экспериментальный маршрут длиной 0.5 км в предместье Берлина Галензее. Испытания были проведены за 1.5 месяца и оказались противоречивы. ☑️ С одной стороны, принципиальная работоспособность концепции троллейбуса была доказана. ☑️ С другой, обнаружились серьезные проблемы: Во-первых, выяснилось, что контактная тележка недостаточно надежна и быстро изнашивается. Во-вторых, плохое состояние дорог не позволяло троллейбусу развивать достаточную для его эффективного использования скорость, ведь первые пневматические шины, решившие эту проблему, начнут выпускать лишь еще через 10 лет! Кроме того, контактные провода располагались близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. В результате линия была разобрана, а Сименс переключился на другие задачи. К идее вернулись только через 20 лет, когда другой немецкий инженер Макс Шиманн в партнерстве с Siemens & Halske вновь стал развивать концепцию троллейбуса и строить линии для него. Он усовершенствовал двигатель и конструкцию токоприемника, а также сделал экипаж более комфортабельным. В результате уже в декабре 1900 года в городе Вильнев (Швейцария) была пущена первая городская троллейбусная линия. Окончательно же троллейбус завоевал право на свое существование в 1909 году, когда Шиманн придумал использовать на нем штанговые токоприёмники, разработанными для трамваев американским инженером и бизнесменом Фрэнком Спрейгом. Эта система, хоть и с многочисленными усовершенствованиями, дожила до наших дней.