𝐒𝐤𝐲 𝐀𝐢𝐫𝐥𝐢𝐧𝐞𝐬

https://t.me/HistoricalAviationPhotos مجموعه‌ای از خاص‌ترین عکس‌های تاریخ هوانوردی نظامی و تجاری. #Saint

The Cessna O-1 Bird Dog (L-19) began life as the Cessna Model 305, derived from the civilian Cessna 170 family. The U.S. Army selected it in 1950 as the L-19A Bird Dog. The U.S. military ordered more than 3,200 L-19s, and the type served with the Army and Marine Corps. In 1962, the U.S. standardized aircraft designations, and the L-19 became the O-1 Bird Dog. The O-1 Bird Dog /L-19 served in Vietnam, Laos, Cambodia, Thailand during the Vietnam War. @HistoricalAviationPhotos

نتیجه‌گیری پروسیجری که cockpit crew باید هنگام وقوع decompression انجام دهد، این است که بلافاصله ماسک‌های اکسیژن خود را برداشته و استفاده کنند تا از بروز hypoxia جلوگیری شود. سپس باید هواپیما را در سریع‌ترین زمان ممکن به یک safe altitude کاهش ارتفاع دهند؛ ارتفاعی که در آن خلبانان و مسافران بتوانند بدون استفاده از ماسک اکسیژن به‌طور طبیعی تنفس کنند. اگر یکی از اعضای cockpit crew متوجه وقوع decompression یا حتی علائم hypoxia، مانند سردرد، سرگیجه، سرخوشی بی‌دلیل، اختلال در قضاوت و تصمیم‌گیری‌های غیرمنطقی، می‌شد و پروسیجرهای مربوطه را به‌درستی اجرا می‌کرد، این سانحه هرگز رخ نمی‌داد. این سانحه نمونه‌ای جامع از Human Performance و Human Factors در صنعت هوانوردی است. از خطای مهندس زمینی گرفته تا تفسیر و تصمیم‌گیری‌های اشتباه cockpit crew، عوامل مختلفی دست‌به‌دست هم دادند و زنجیره وقوع سانحه را تکمیل کردند. پس از این سانحه، اهمیت آموزش و شناخت hypoxia در هوانوردی بیش‌ازپیش مورد توجه قرار گرفت و پرواز ۵۲۲ هلیوس به یکی از نمونه‌های مهم در درس Human Performance تبدیل شد. شرکت هواپیمایی هلیوس نیز حدود ۱۴ ماه پس از این حادثه، به‌طور کامل فعالیت‌های خود را متوقف کرد. با تشکر از وقتی که برای خواندن گذاشتید/ سهیل 8/8 References: AIR ACCIDENT INVESTIGATION & AVIATION SAFETY BOARD (AAIASB)- AIRCRAFT ACCIDENT REPORT-HELIOS AIRWAYS FLIGHT HCY522 - BOEING 737-31S - AT GRAMMATIKO, HELLAS ON 14 AUGUST 2005 FAA-Lessons Learned-Transport Airplane- Accidents- HCY522 Mayday: Ghost Plane, Cineflix, Episode 33, Season 4, 17 June 2007 (Helios 522) PPM- Jeppesen- chapter 8 - aviation phisiology CAE OXFORD ground ATPL series - Human Performance & Limitations Dr Bahrami's document - Aviation Phisiologist #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

آن شخص زنده در لحظات اخر پرواز که بر روی صندلی کپتن نشست که بود؟ در لحظات آخر پرواز، آندریاس پرودرومو که مهماندار و دارای مدرک خلبانی CPL بود، برای نجات وارد عمل شد. او اصلا قرار نبود در این پرواز حضور یابد اما به‌صورت جایگزین وارد کرو شد و یکی از دلایل پذیرفتنش این بود که نامزدش هاریس شارالامبوس که مهماندار بود، روی همان پرواز بود و قرار بود در آینده ازدواج کنند. آندریاس به دلیل سابقه غواصی و حضور در نیروهای ویژه، کاملاً با ماهیت Hypoxia آشنا بود. وقتی ماسک‌ها افتاد از طریق انها خودش را به ابتدای هواپیما رساند وارد کاکپیت شد. هم چنین با استفاده از ۳ کپسول اکسیژن پرتابل از ۴ کپسول، اکسیژن خود را تا لحظات اخر تامین کرد و او حتی تلاش کرد خلبان دوم را احیا کند و حتی پشت صندلی کپتن نشست تا پیام Mayday بفرستد، اما چون رادیو روی فرکانس قبرس تنظیم شده بود، صدایش به کسی نرسید. مقاومت بالای او در برابر کمبود اکسیژن، دقیقاً به دلیل آمادگی جسمانی و Individual Tolerance بالایی بود که از ورزش غواصی و آموزش‌های نظامی داشت؛ او تا لحظه‌ی آخر برای نجات پرواز جنگید. 7/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

4) در digital pressure control unit وقتی حالت روی منوال می‌رود، چراغ سبزی روشن می‌شود که به‌راحتی منوال بودن را نمایان می‌کند، اما در پرواز صبحگاهی ساعت ۹ صبح، خورشید مستقیم می‌تابید و این زاویه تابش باعث شد شدت نور محیط به قدری بالا برود که کنتراست چراغ سبز رو کاملاً خنثی کند و باعث شود این تغییر در سلکتور از اتو به منوال برای چشم خلبان عملاً نامرئی بشه. در شکل شماره ۱ که مشاهده می‌کنید، حالتی است که در وضعیت نرمال چراغ سبز باید نمایان شود که نشانگر این است که سلکتور روی منوال است و شکل شماره ۲ حالتی است که چراغ در نور روشن دیده می‌شود( حالتی که کاکپیت کرو هلیوس تجربه کرده بودند). 6/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

3) یکی از نشانه‌های بسیار مهم و قطعی Hypoxia در پرواز ، Impaired Judgment یا اختلال در تصمیم‌گیری است؛ در پرواز هلیوس کرو هشدارهای حیاتی افت فشار کابین رو به‌اشتباه تفسیر کردن. هشدار Take off Configuration با Cabin Altitude در بوئینگ ۷۳۷ یکسان است. کرو که دچار Hypoxia شده بودن، وقتی این آلارم رو در ارتفاع بالا شنیدن، نتونستند ماهیتش رو درست تشخیص بدن چون این هشدار رو در اکثر مواقع در زمین دریافت میکردند نه هوا. حتی وقتی با رسیدن به ارتفاع ۱۴ هزار پا، سیستم اکسیژن مسافران فعال شد و چراغ Master Caution روشن شد، باز هم کرو نتونستند تحلیل درستی از وضعیت داشته باشند. این دقیقاً همون‌جایی است که Hypoxia قدرت تحلیل منطقی رو از خلبان می‌گیره و زنجیره فاجعه رو کامل می‌کنه. 5/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

2) از زمانی که بدن ما وارد مرحله‌ای شود که از اکسیژن محروم شود، تا زمانی که بتوانیم به‌طور فیزیکی و روانی عملکردی صحیح و منطقی داشته باشیم، TUC یا Time of Useful Consciousness، یا زمان هوشیاری مؤثر می‌گویند. اتمام این زمان به معنی بیهوشی نیست، اما دیگر عملکردی صحیح از مغز و بدن نخواهیم داشت.این زمان با افزایش ارتفاع کاهش می‌یابد و اگر فعالیت بدنی نیز داشته باشیم، باز هم بیشتر کاهش می‌یابد. برای مثال، TUC در ارتفاع 35,000 پا در حال نشستن فقط 45 ثانیه و در حال انجام فعالیت بدنی متوسط فقط 30 ثانیه است.سیستم pressurization هواپیما به این گونه است که فشار کابین را معادل یک ارتفاع می‌آورد که انسان‌ها از لحاظ راحتی بتوانند نفس بکشند که معمولاً بین 6,000 تا 8,000 پا است .کاکپیت کرو متوجه depressurization شدن هواپیما نشده بودند و همین موضوع باعث شد کاپیتان و خلبان دوم دچار hypoxia شوند و کاپیتان حتی زودتر دچار ناتوانی شد، به خاطر بلند شدن از روی صندلی، و خیلی زود TUC هر دو خلبان به اتمام رسید. 4/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

عوامل دخیل در وقوع سانحه: 1)بعد از اینکه cabin pressurization روی manual سلکت شده بود (طبق تصویری که cabin pressurization panel خود هواپیما را بعد از سانحه نشان می‌دهد)، کاکپیت کرو هم با سهل‌انگاری در خواندن چک لیست متوجه این قضیه نمی‌شوند که cabin pressurization روی منوال رفته است و در نتیجه outflow valve در وضعیت مناسب برای pressurization قرار نگرفته بود. با افزایش ارتفاع، فشار کابین نیز کاهش پیدا می‌کند و هرچه ما در اتمسفر ارتفاع خود را افزایش دهیم، به‌مرور زمان فشار کاهش می‌یابد. اکسیژن ریوی انسان می‌تواند بین فشار 100 میلی‌متر جیوه تا 60 میلی‌متر جیوه به‌طور نرمال فعالیت کند. از این فشار کمتر، بدن ما دچار کمبود اکسیژن در ریه‌ها می‌شود که به این پدیده hypoxia می‌گویند. 3/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

فرایند پرواز این هواپیما در پرواز شب قبل، در rear service door هواپیما، در pressure seal که قطعه‌ای از درزبندی است و کمک می‌کند فشار کابین حفظ شود و هوا از بخش‌های pressurized به بیرون نشت نکند، دچار مشکل شده بود و درب هم دچار یخ‌زدگی شده بود. مهندسان زمینی هلیوس برای رفع مشکل هواپیما و آماده‌سازی آن برای پرواز فردا، یک pressurization test روی هواپیما انجام می‌دهند. به‌واسطه این کار، مهندسان زمینی باید digital pressure control unit را روی manual یا دستی تنظیم کنند؛ به این معنی که باید فشار کابین را به‌جای حالت اتوماتیک یا auto، روی دستی یا manual قرار دهند تا آزمایش در شرایط فشاری مختلف انجام شود. مهندس زمینی، اَلن ایروین، pressurization mode selector را روی حالت دستی رها می‌کند و از هواپیما خارج می‌شود. صبح روز بعد، وقتی کاپیتان مرتن و کرو برای پرواز می‌آیند، در طی انجام pre-flight checklist متأسفانه از گزینه Pressurization Mode Selector روی Auto می‌گذرند و mode selector روی manual باقی می‌ماند. هواپیما پرواز می‌کند و پس از airborne شدن، یک لحظه takeoff configuration warning دریافت می‌کنند. کاپیتان در وهله اول به دیسپچ می‌گوید که این warning را دریافت کرده‌اند و می‌گوید این هشدار اصولاً برای زمانی است که هواپیما روی زمین است رخ می‌دهد. آن‌ها این هشدار را نادیده می‌گیرند و به climb ادامه می‌دهند. در حین ادامه climb، هواپیما master caution دریافت می‌کند که کاپیتان اشتباهاً برداشت می‌کند که سیستم‌های هواپیما در حال overheating هستند و باز هم در تماس با دیسپچ می‌گوید که چنین چیزی دریافت کرده است و مشکل cooling دارند. مهندس زمینی به کاپیتان می‌گوید: «آیا pressure selector را روی Auto گذاشته‌اید؟» اما کاپیتان بدون توجه به سؤال مهندس، سؤال خود را می‌پرسد که equipment cooling circuit breaker کجاست؟ و مهندس در راهنمایی خود می‌گوید که پشت captain seat است. کاپیتان از جایش بلند می‌شود و در لحظه بلند شدن به زمین می‌افتد، و خلبان دوم هم بعد از چند دقیقه روی یوک می‌افتد. این پرواز ساعت‌ها روی شهر آتن holding می‌زند، به‌واسطه روشن بودن autopilot، و به همین دلیل نیروی هوایی آتن که احساس می‌کند احتمالاً پرواز دچار حمله تروریستی شده است، دو جنگنده F-16 را برای بررسی هواپیما به پرواز درمی‌آورد. چیزهایی که خلبان‌های جنگنده دیدند بسیار عجیب بود. هواپیما بدون هیچ آسیب خارجی و آتش‌سوزی در حال پرواز بود، مسافران بیهوش شده بودند و ماسک‌های اکسیژن مسافران به بیرون درآمده بود، صندلی کاپیتان خالی بود و خلبان دوم روی یوک افتاده بود. بعد از چند دقیقه دیدند که یک نفر وارد کاکپیت می‌شود و روی صندلی می‌نشیند و با خلبان‌های F-16 ارتباط غیرکلامی با دست خود برقرار می‌کند. خلبان‌های F-16 متوجه می‌شوند که حال فردی که روی صندلی کاپیتان نشسته، از لحاظ جسمانی خوب نیست و متأسفانه با اتمام سوخت، هواپیما در ۳۳ کیلومتری شمال‌غربی فرودگاه آتن، در تپه گراماتیکو، سقوط می‌کند و تمامی مسافران و خدمه جان خود را از دست می‌دهند. 2/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines

Ghost Flight امروز بیست‌ویکمین سالگرد مرگبارترین سانحه تاریخ هوانوردی یونان و یکی از بحث‌برانگیزترین سوانح جهان است. پرواز ۵۲۲ هلیوس؛ پروازی که نشان داد حتی با اتوماسیون کامل، هنوز هم جایی برای بروز خطای انسانی باقی می‌ماند. روز ۱۴ آگوست ۲۰۰۵، ساعت ۹ صبح به وقت محلی، هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ شرکت هواپیمایی هلیوسِ قبرسی با رجیستر 5B-DBY آماده بود تا یک پرواز صبحگاهی کاملاً روتین را از لارناکا در قبرس به سمت پراگِ چک، با یک توقف در آتنِ یونان، انجام دهد؛ بی‌خبر از آن‌که این پرواز قرار است مهم‌ترین درس درباره پدیده Hypoxia در صنعت هوانوردی شود. این پرواز توسط کاپیتان هَنس مِرتن ۵۸ ساله، یک خلبان اهل آلمان شرقی که توسط هلیوس در فصل‌های شلوغ اجاره شده بود، فرماندهی می‌شد. خلبان دوم پرواز، پامبوس خارالامبوس ۲۸ ساله بود که ۵ سال برای شرکت هواپیمایی هلیوس کار می‌کرد. این پرواز با ۱۱۵ مسافر و ۶ خدمه انجام شد. (عکس اول سه روز قبل از حادثه در پراگ گرفته شده است) (عکس دوم، تیل هواپیما پس از سانحه) 1/8 #Soheil #Helios522 #Hypoxia #Decompression @Sky_airlines