Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

🔴چرا دوچرخه‌های اشتراکی در تهران به مقصد نمی‌رسند؟ |چالش‌های توسعه دوچرخه اشتراکی در تهران و ضرورت اصلاح شیوه‌های فعلی مدیریت شهری|   در حالی که توسعه تکنولوژی به معرفی نسل‌های مختلف دوچرخه اشتراکی کمک کرده و استفاده از آن را تسهیل و کارایی آن را افزایش داده، اما چگونگی و میزان پیشرفت فرایند توسعه این سامانه‌ها در زمینه‌های شهری مختلف به عواملی فراتر از حوزه تکنولوژی نیز وابسته است؛ عواملی که ریشه در ساختارها و ویژگی‌های زمینه‌مندی دارند که بدون فهم آنها و تبیین رویکردهای مناسب در مواجهه با آنها، به چالش‌ها و موانعی برای موفقیت این سامانه‌ها تبدیل خواهند شد. 🚲در پژوهشی که به‌تازگی با هدف تبیین چالش‌های توسعه سامانه‌های دوچرخه اشتراکی در تهران انجام شده، با تعدادی از مدیران، متولیان، سرمایه‌گذاران شرکتی و کنشگرانی که به‌طور مستقیم درگیر در این پروژه‌ها بودند، مصاحبه کرده‌ و پاسخ‌ها را‌ تحلیل کرده‌ایم. 📰در گزارش روزنامه شرق، خلاصه‌ای از نتایج این تحقیق ارائه شده است. https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1119333 کانال تلگرام و اینستاگرام: @TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned a photo

📣 دوره «بازاندیشی در جابه‌جایی شهری: بینش‌هایی از علوم انسانی و اجتماعی» | ۸ جلسه مجازی + کارگاه حضوری دو روزه | این دوره با هدف گسترش نگاه میان‌رشته‌ای و گشودن امکان‌های علوم انسانی و اجتماعی در مطالعات جابه‌جایی شهری طراحی شده و می‌کوشد زمینه‌ای برای بازاندیشی انتقادی در مفروضات، روایت‌ها و سیاست‌های مسلط و صورت‌بندی روایت‌های بدیل برای تحول در نظام جابه‌جایی شهری در ایران فراهم کند. ----------------------------- این دوره شامل دو بخش است: 1️⃣ ۸ جلسه مجازی دوساعته  | دوشنبه‌ها ساعت ۱۹ (برخی جلسات به‌دلیل اختلاف زمانی زیاد با مهمان جلسه، در ساعت دیگری برگزار خواهد شد) 2️⃣ کارگاه حضوری دو روزه در انتهای دوره | ۲۸ و ۲۹ مهرماه ----------------------------- 📅آخرین مهلت ثبت‌نام: ۲۲ مردادماه    اعلام آخرین فرد پذیرفته‌شده: ۲۳ مردادماه 🔸شروع دوره: دوشنبه ۲۶ مردادماه 🟡دوره برای پذیرفته‌شدگان، رایگان است. ----------------------------- فرم ثبت‌نام: https://forms.gle/1nhjRaKZnvLvdbbVA ----------------------------- پشتیبانی: @Activemobility کانال تلگرام و اینستاگرام: @TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned a photo

🔴 اولویت‌دهی به خودروی شخصی و تضعیف ساختاری شیوه‌های دیگر به‌واسطه‌ توزیع ناعادلانه‌ فضا و منابع، تخصیص سیاسی کمیاب‌ترین و ارزشمندترین دارایی مشترک شهر، یعنی خیابان‌ها، به کم‌بازده‌ترین، پرهزینه‌ترین و ناعادلانه‌ترین شیوه‌ جابه‌جایی است که نتیجه‌ای جز تداوم چرخه‌ تولید بحران‌های مختلف شهری برای ما ندارد. چرخه‌ تولید بحران‌هایی که در آن عامل بحران‌ساز، یعنی تخصیص فضا و منابع بیشتر به خودروها، به‌عنوان راه‌حل بحران‌ها دوباره به ما فروخته می‌شود! ما شهروندان نیز در چنبره‌ وابستگی به این سیستم ناعادلانه و بحران‌ساز گرفتار شده‌ایم. کانال تلگرام و اینستاگرام: @TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned «🔴 🚘چهار شیوه‌ای که «خودرو‌محوری» زندگی ما را شکل می‌دهد! ✅ «خودرو‌محوری» فقط وجود تعداد زیاد ماشین در شهر نیست؛ سیستمی است که نظم جامعه، تصور ما از آزادی، خیابان، امنیت و حتی «زندگی خوب» را  به‌نفع خودش شکل داده است. تا وقتی فقط با پیامدهای عینی خودرو مثل…»

🔴 🚘چهار شیوه‌ای که «خودرو‌محوری» زندگی ما را شکل می‌دهد! ✅ «خودرو‌محوری» فقط وجود تعداد زیاد ماشین در شهر نیست؛ سیستمی است که نظم جامعه، تصور ما از آزادی، خیابان، امنیت و حتی «زندگی خوب» را  به‌نفع خودش شکل داده است. تا وقتی فقط با پیامدهای عینی خودرو مثل مرگ‌ومیر جاده‌ای یا آلودگی برخورد کنیم و خودِ نظام خودرو‌محور را به پرسش نکشیم، این نظام راه‌های تازه‌ای برای ادامه سلطه‌اش پیدا می‌کند؛ از خودروهای برقی و خودروهای خودران گرفته تا رؤیای جابه‌جایی هوایی. ۱. خودرو‌محوری معنای خیابان را عوض کرده و تعیین می‌کند کدام مرگ‌ها «قابل قبول» شمرده شوند. تکان‌دهنده‌تر از تعداد انسان‌هایی که هر سال در نظام حمل‌ونقل خودرو‌محور کشته می‌شوند، این باشد که بسیاری از ما این مرگ‌ها را بهایی طبیعی برای سرعت، راحتی، کارایی و آزادی حرکت می‌دانیم؛ نوعی معادله ذهنی که در آن منافع ظاهری ماشین (سرعت، هیجان، راحتی و ...) سنگین‌تر از خشونتی شمرده می‌شود که در سوی دیگر معادله قرار دارد. مرگ در خیابان هم کم‌کم «تصادف» نام گرفت! نه نتیجه طبیعی و ساختاری طراحی خطرناک، سرعت بالا و بیرون‌راندن زندگی انسانی از فضای عمومی. فرهنگ خودرو به مردم وعده داد که ماشین آزادی می‌آورد: آزادی رفتن به هرجا، حق سرعت، و دسترسی به «زندگی خوب». همین پیام‌ها، در طول زمان، مردم را وادار کرد خشونت جاده‌ای را امری عادی و اجتناب‌ناپذیر بپذیرند؛ گویی خیابان جایی است که می‌شود در آن کشته شد، بی‌آنکه قتلی رخ داده باشد. ۲. خودرو‌محوری میراث خشونت خود و زندگی قربانیانش را پاک می‌کند. جوامع برای قربانیان جنگ، ترور و شکل‌های دیگر خشونت بنای یادبود می‌سازند، مراسم برگزار می‌کنند و نام‌ها را ثبت می‌کنند. اما کسانی که در تصادف‌های رانندگی کشته می‌شوند، به‌ندرت چنین جایگاهی در حافظه عمومی دارند. مرگ آن‌ها اغلب در چند خط خبر پلیسی خلاصه می‌شود؛ خبری کوتاه، خشک و معمولاً بر پایه گزارش‌هایی که خودشان هم مسئله‌دارند. خشونتی که نه فقط بدن‌ها، بلکه دانستن و به‌یادآوردن را هدف می‌گیرد. صحنه تصادف سریع پاک می‌شود؛ نشانه‌های مرگ از خیابان جمع می‌شود و رسانه‌ها به‌جای پرسیدن از علت‌های ساختاری، مرگ را به یک واقعه گذرا و بی‌ریشه تبدیل می‌کنند. ۳. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که مشکل ناشی از ماشین با ماشین‌های بیشتر حل می‌شود. هیچ کشوری فقط با ایمن‌تر کردن خودروها نتوانسته به مرگ‌ومیر جاده‌ای پایان دهد. با این حال، صنعت خودرو و دولت‌هایی که از آن حمایت می‌کنند، بارها وعده داده‌اند که فناوری بعدی مشکل را حل خواهد کرد: امروز خودرو برقی، خودرو خودران یا هوش مصنوعی به‌عنوان نسخه نجات‌بخش عرضه می‌شود. در این روایت، تعریف محدود «زندگی خوب» تغییر نمی‌کند. فقط می‌گویند می‌توانیم جزئیات را اصلاح کنیم: سوخت فسیلی را عوض کنیم، راننده را با هوش مصنوعی جایگزین کنیم، یا خودرو را کمی ایمن‌تر بسازیم. مسئله این است که تمرکز بیش از حد بر «راه‌حل فناورانه» می‌تواند توجه را از راه‌حل‌های ساده‌تر و اثبات‌شده‌تر منحرف کند: کاهش سرعت، طراحی خیابان برای انسان، حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی، دوچرخه، و بازپس‌گیری فضای شهری از خودرو. ۴. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که اصلاً وجود ندارد و فقط افراد مقصرند. شاید پنهان‌ترین بخش خودرو‌محوری این باشد که بسیاری اصلاً آن را به‌عنوان یک نظام نمی‌بینند؛ حتی کسانی که با مرگ‌ومیر جاده‌ای، آلودگی یا بی‌عدالتی حمل‌ونقل مخالف‌اند. فرهنگ خودرو آن‌قدر در زندگی روزمره جا افتاده که به چیزی شبیه «ابرابژه» تبدیل شده است: نیرویی عظیم، همه‌جا حاضر و چنان گسترده که فهم کامل آن دشوار است، با اینکه تقریباً بر همه چیز اثر می‌گذارد؛ بر اینکه چگونه حرکت می‌کنیم، کجا زندگی می‌کنیم، چه چیزی را آزادی می‌نامیم و چه کسی را در خیابان «مزاحم» می‌دانیم. نظامی که فضا را اشغال می‌کند، سلسله‌مراتبی میان «انسان خودرودار» و «انسان بی‌خودرو» می‌سازد، و بعد خشونت حاصل از آن را به رفتار چند فرد با برچسب «خطای انسانی» تقلیل می‌دهد. ✅مواجهه جدی با این سلطه خودرویی، یعنی بازتصور کل نظام جابه‌جایی؛ یعنی قرار دادن ایمنی، آسایش و کرامت آسیب‌پذیرترین کاربران در بالای سلسله‌مراتب و بازگرداندن فضایی که خودرو از شهر و زندگی انسانی گرفته است. 🌐این متن خلاصه‌ای فشرده‌ از یادداشت Kea Wilson از مقاله‌ای به این آدرس است: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17450101.2021. کانال تلگرام و اینستاگرام: @TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned «‍ ‍ 🔴در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه‌سواری فقط در شهرهای کوچک امکان‌پذیر است، نه در تهران که کلان‌شهری بزرگ و پیچیده است!» 📊 یک مطالعه تازه منتشرشده درباره چهار کلان‌شهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان می‌دهد که با وجود تفاوت‌های…»

‍ ‍ 🔴در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه‌سواری فقط در شهرهای کوچک امکان‌پذیر است، نه در تهران که کلان‌شهری بزرگ و پیچیده است!» 📊 یک مطالعه تازه منتشرشده درباره چهار کلان‌شهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان می‌دهد که با وجود تفاوت‌های جدی در جمعیت، اقلیم، ساختار فضایی و فرهنگ حمل‌ونقل، این شهرها توانسته‌اند سهم دوچرخه را در سفرهای روزانه افزایش دهند. این مقاله روند دوچرخه‌سواری را پیش از کرونا، در دوران کرونا و پس از آن بررسی کرده است. 1 | پاریس در سال ۱۹۹۰، سهم دوچرخه از سفرهای روزانه در پاریس فقط ۰.۴ درصد بود؛ اما در سال ۲۰۲۳ به ۱۱ درصد رسید. یعنی پاریس از شهری که دوچرخه در آن تقریباً حاشیه‌ای بود، به شهری تبدیل شد که دوچرخه یکی از شیوه‌های جدی جابه‌جایی روزمره است. 📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه در پاریس از حدود ۹ میلیون سفر در اوایل دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۷۴ میلیون سفر در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید؛ یعنی بیش از ۴۰ برابر! 🛣 پاریس شبکه دوچرخه‌سواری خود را از ۱۵۱ کیلومتر در ۱۹۹۶ به بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر در ۲۰۲۳ رساند، بخش زیادی از مسیرهای موقت دوران کرونا را به مسیرهای دائمی و حفاظت‌شده تبدیل کرد و هم‌زمان برنامه حذف ۶۰ هزار جای پارک خودرو تا سال ۲۰۳۰ را پیش می‌برد. 2 | لندن لندن نیز از ۱.۲ درصد سهم دوچرخه در اوایل دهه ۱۹۹۰ به ۴.۵ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید. 🚴‍♀️ شبکه راهبردی دوچرخه‌سواری لندن از ۹۰ کیلومتر در ۲۰۱۶ به ۴۰۳ کیلومتر در ۲۰۲۴ گسترش یافت. همچنین سهم جمعیتی که در فاصله ۴۰۰ متری این شبکه زندگی می‌کنند، از ۱۲ درصد در ۲۰۱۹ به ۲۷ درصد در ۲۰۲۴ رسید. 🏫 لندن علاوه بر توسعه مسیرهای دوچرخه، سیاست‌های کاهش ترافیک محلی را نیز جدی گرفته است: بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، بیش از ۱۰۰ محله کم‌ترافیک اجرا شد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۵۰۰ خیابان مدرسه‌ای ایجاد شده که ورود خودرو در ساعت‌های مشخص در آن‌ها ممنوع است. 3 | برلین برلین از ابتدا وضعیت بهتری داشته است. سهم دوچرخه در سفرهای روزانه این شهر از ۷ درصد در ۱۹۹۲ به ۱۸ درصد پیش از کرونا و سپس به ۱۹ درصد در ۲۰۲۳ رسید. 🚲 نکته مهم در تجربه برلین، عادی شدن دوچرخه در زندگی روزمره است. در این شهر، حدود ۷۳ درصد سفرهای دوچرخه‌ای برای مقاصد کاربردی مانند کار، تحصیل، خرید و امور روزمره انجام می‌شود. 👧 حتی در گروه سنی زیر ۱۶ سال، سهم دوچرخه به ۲۲ درصد رسیده است. برلین در سال ۲۰۲۴ حدود ۸۰ درصد شبکه خیابانی خود را به سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت یا کمتر محدود کرده بود. 4 | نیویورک نیویورک کندتر از سه شهر اروپایی حرکت کرده، اما آن هم رشد قابل توجهی داشته است. سهم دوچرخه از سفرها از ۰.۶ درصد در ۱۹۹۰ به ۳ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید. 📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه از ۳۵ میلیون به ۲۲۶ میلیون افزایش یافت. مهم‌تر اینکه نیویورک از سال ۲۰۰۷ مسیرهای حفاظت‌شده دوچرخه را جدی‌تر دنبال کرد و تا سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۱۳ کیلومتر مسیر حفاظت‌شده رسید. 🛡 سهم مسیرهای حفاظت‌شده از کل مسیرهای دوچرخه‌سواری این شهر نیز از ۲۹ درصد در ۲۰۱۰ به ۶۸ درصد در ۲۰۲۳ افزایش یافته است. 🔑 مقاله رشد دوچرخه‌سواری در این شهرها را معلول چهار عامل همزمان تبیین می‌کند: ۱. شبکه پیوسته و حفاظت‌شده دوچرخه ۲. پارکینگ و دوچرخه اشتراکی ۳. آرام‌سازی ترافیک محله‌ای ۴. سیاست‌های محدودکننده خودرو 🟡 فرقی نمی‌کند تهران باشد یا لندن و پاریس؛ شهرهای بزرگ، پرتراکم و پیچیده هم می‌توانند دوچرخه را از حاشیه به متن سیاست‌های جابه‌جایی بیاورند، به شرط آنکه اولویت خیابان از خودرو به انسان تغییر کند. کانال تلگرام و اینستاگرام: @TehranActiveMobility

این پژوهش با هدف بررسی تجربیات شهروندان از استفاده از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل (مترو، اتوبوس، BRT، تاکسی، خودروی شخصی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری) در شرایط بحرانی و جنگی در منطقه ۶ تهران انجام می‌شود. هدف پژوهش، شناخت چالش‌ها، تغییرات رفتاری و میزان تاب‌آوری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل از دیدگاه افرادی است که با این منطقه آشنایی دارند. https://survey.porsline.ir/s/uDvOw7H0

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned a photo

☑️ وقتی بلیت رایگان، شهر را به مسئله تبدیل می‌کند نشست هم‌فکری درباره حمل‌و‌نقل عمومی رایگان هفته گذشته برگزار شد. روایت متفاوت مهدی نانکلی پژوهشگر پایداری شهری از این جلسه را در وبسایت مجله دقیقه مطالعه کنید: ☝ d-mag.ir/p24426 📱 برای برگزاری نشست‌های بعدی از ما حمایت کنید: ⭐ d-mag.ir/donate @dmag_ir

🔊 انجمن علمی هوای پاک ایران با همکاری پژوهشگاه هواشناسی و علوم جو کشور برگزار می‌کند؛ ✅ کارگاه تخصصی مجازی با موضوع «Micromobility» 👤مدرس کارگاه: ▪️مهندس یعقوب آزاده دل "مشاور مدیر عامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران و عضو هیئت مدیره انجمن علمی هوای پاک ایران" ⏳ زمان برگزاری: یکشنبه ۲۴ خرداد ماه ۱۴۰۵ | ساعت ۱۰:٠۰ تا ۱۲:٠٠ ⛔آخرین مهلت ثبت نام: شنبه ۲۳ خرداد ماه ۱۴۰۵ (پایان وقت اداری) 🔰نحوه برگزاری: مجازی 🔺هزینه ثبت‌ نام: رایگان 💢صدور گواهی معتبر توسط انجمن علمی هوای پاک ایران ‼️ خواهشمند است به منظور ثبت نام قطعی پس از دریافت فرم ثبت نام از طریق سایت انجمن آن را تکمیل و سپس به ایمیل انجمن و یا در پیام‌رسان بله به شماره ۰۹۳۵۳۵۷۰۹۵۱ ارسال و تاییدیه دریافت نمایید. 🌐https://irancleanair.ir 📧icleanaira@gmail.com 📞شماره تماس: ۰۹۳۵۳۵۷۰۹۵۱ 🖨دورنگار: ۴۴۷۸۷۶۶۰_٠۲۱ #انجمن_علمی_هوای_پاک_ایران #پژوهشگاه_هواشناسی_و_علوم_جو_کشور #کارگاه_آموزشی #فراخوان_کارگاه

👥 نشست همفکری درباره حمل‌و‌نقل عمومی رایگان در نشست همفکری درباره حمل‌ونقل عمومی رایگان، با حضور کارشناسان و علاقه‌مندانِ مسائل شهری از جنبه‌های گوناگون به ایده حمل‌و‌نقل عمومی رایگان و چگونگی جابجایی‌ و حضورمان در شهر می‌پردازیم و درباره آن با یکدیگر گفتگو…

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned a photo

👥 نشست همفکری درباره حمل‌و‌نقل عمومی رایگان در نشست همفکری درباره حمل‌ونقل عمومی رایگان، با حضور کارشناسان و علاقه‌مندانِ مسائل شهری از جنبه‌های گوناگون به ایده حمل‌و‌نقل عمومی رایگان و چگونگی جابجایی‌ و حضورمان در شهر می‌پردازیم و درباره آن با یکدیگر گفتگو می‌کنیم. 🎺 دیدگاه‌های مدیران کلانشهرهای ایران درباره حمل‌ونقل همگانی 🎙 شهاب‌الدین کرمانشاهی | پژوهشگر حمل‌ونقل شهری؛ عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران 🎺 بلیت رایگان برای حمل‌ونقل عمومی در تهران؛ تصمیم احساسی یا گزینه امکان‌پذیر و موثر؟ 🎙 بهروز شیخ‌رودی | تحلیلگر اقتصاد شهری؛ معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران 🎺 فضای عمومی در حرکت؛ بازاندیشی در شیوه‌های جابه‌جایی‌ ما در شهر 🎙 محمد نظرپور | پژوهشگر مطالعات شهری و جابه‌جایی شهری 🎺 تجارب بین‌المللی رایگان‌سازیِ حمل‌و‌نقلِ همگانی 🎙 زهرا صفرلو | پژوهشگر حمل‌و‌نقل شهری، دانش‌آموخته مدیریت شهری دانشگاه تهران تاریخ و زمان: چهارشنبه ۲۰ خرداد ۱۴۰۵ ساعت ۱۷:۳۰ تا ۱۹:۳۰ نشانی: تهران، بلوار کشاورز، خیابان کبکانیان، انتهای کوچه جعفری آذردابانلو شماره ۲۶ انجمن صنفی روزنامه‌نگاران استان تهران 🔗 ثبت نام: ☝ d-mag.ir/p24315 💙 چرا حمل‌و‌نقلِ عمومیِ رایگان ارزش فکر کردن دارد؟ برگزارکنندگان: مجله تحلیلی دقیقه | ازمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران | انجمن صنفی روزنامه‌نگاران استان تهران @dmag_ir @TehranActiveMobility @tehran_association_journalists

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned Deleted message

کارگاه آموزشی: کمپین‌های موفق تغییر رفتار در حمل‌و‌نقل: اصول طراحی، پیاده‌سازی و ارزیابی 🔺همزمان با برگزاری بیستمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک، کارگاه آموزشی «کارگاه آموزشی کمپین‌های موفق تغییر رفتار در حمل‌و‌نقل» در تاریخ ۲۵ بهمن‌ماه ساعت ۱۳:۳۰ الی ۱۶:۳۰ برگزار خواهد شد. 👤مدرس اول: علی زایرزاده عضو پنل تخصصی ایمنی راه اتحادیه حمل و نقل ایمن و پایدار انگلستان (EASST Expertise) 👤 مدرس دوم: دن کمپسل رئیس هیئت‌مدیره شرکت Agilysis Limited (آکسفورد، بریتانیا) 🔺بدون نیاز به پیش‌زمینه تخصصی 🔺علاقه‌مندان می‌توانند از طریق وب‌سایت رسمی کنفرانس نسبت به ثبت‌نام در کارگاه‌های آموزشی اقدام نمایند 🔗ثبت‌نام در کارگاه‌های آموزشی 🔗http://www.ictte.ir 💬Telegram | LinkedIn | Instagram https://t.me/ICTTE2026/277

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned a photo

🎙رکاب‌زدن در کنار هم (سخنرانی جین جیکوبز در ۲۷ آوریل ۱۹۸۵ در تورنتو) جین جیکوبز، به‌عنوان چهره‌ انتقادی برجسته و پیشرو در تحول شهر و شهرسازی معاصر، جایگاه شناخته‌شده‌ای در جهان و جامعه دانشگاهی رشته‌های مرتبط با شهر و شهرسازی در ایران دارد. بااین‌حال، کمتر به این موضوع پرداخته شده است که او یک دوچرخه‌سوار بود و دوچرخه را ابزاری برای نقد شهری و تغییر و تحول آن می‌دانست. متن زیر سخنرانی کوتاهی از او در کنفرانسی در تورنتو است که در آن خواستار ائتلافی شهری برای تحقق شهر انسانی می‌شود. «من مدتهاست درباره این حماقت بزرگراه‌سازی تأکید کرده‌ام تا روشن کنم این شیوه پاسخ به نیازهای حمل‌ونقل شهری، محیطی نکبت‌بار برای دوچرخه‌سواران می‌سازد. اما بیایید آن را در چارچوبی گسترده‌تر هم ببینیم. در بسیاری زمینه‌ها، منافع دوچرخه‌سواران با منافع گروه‌های دیگری که عمیقاً دل‌نگرانِ کیفیت زندگی در شهرها و حومه‌ها هستند، مشترک است.» https://urbandesign.ir/pedaling-together/