Семафор

«РЖД-Партнер» о переходе металлургических грузов на автомобильный транспорт из-за стоимости и условий железнодорожных перевозок: Тарифные решения РЖД сегодня не учитывают текущие потребности металлургической отрасли. Железная дорога по-прежнему перевозит основную массу металлургических грузов, однако ее сервис и стоимость перевозок уже не устраивают многих грузоотправителей. Поэтому на фоне роста издержек предприятия все активнее перераспределяют грузопотоки в пользу автомобильного транспорта. Особенно заметным этот процесс стал в последние несколько лет. При этом вернуть грузы, однажды ушедшие на автомобильный транспорт, впоследствии будет крайне сложно. На расстоянии до 1000 км автомобиль нередко оказывается дешевле железной дороги на 20–30%.

Логистическая компания «Оптималог» о рисках для импортных перевозок из-за изменений в работе черноморских маршрутов: Влияние на импорт, скорее всего, будет не критическим и не одномоментным, но будет. Главный риск в том, что на отдельных направлениях станет меньше запаса прочности. Поэтому импортерам этой осенью стоит внимательнее смотреть не только на ставку, но и на доступность вывоза, сроки ожидания на терминалах и резервные маршруты. Если существующие нынче обстоятельства, оказывающие влияние на черноморский экспорт, не изменятся, стоит ждать не только перемен на экспортной карте, но и постепенной перестройки транспортной системы.

Александр Шаров, генеральный директор «РусИранЭкспо», о перспективах роста грузооборота астраханских портов и дополнительном потенциале МТК «Север — Юг»: Действующие мощности астраханских портов 17 млн тн, строящихся и законсервированных еще дополнительно более 7 млн тн. В 2025 году грузооборот портов Астрахани и Оля  составил 5.4 млн тн, в 2024 6.2 млн тн. В 2026 году будет более 8 млн тн грузооборот, так как казахи снизили отгрузки зерновых в Иран. Эффект низкой базы и нескольких ограничений прошлого года. А вот если бы еще дополнительно пшеница 3 класса пришла бы наконец на Каспий (3-5 млн тн для Ирана и Ирака), то это точно была бы фантастическая ситуация для Астрахани и МТКСЮ. Но при затягивании войны Трампом/Ираном это вполне может произойти уже в этом году.

ФСБ довело до участников перевозочного процесса свои требования к тому оборудованию, системе и вообще IT-архитектуре, которой они должны овладеть, чтобы нормально работать в ГосЛоге.    Самый лучший и понятный -- без всяких лишних умных слов -- обзор того, что надо сделать, мы прочли у «Оптималог» вот здесь.    Последствия для рынка перевозок грузов, и не только автомобильным транспортом, из-за таких требований могут быть радикальными. Автомобилисты ускорят переход к передовым практикам и подожмут железнодорожных операторов еще сильнее.    Вспоминается фраза Михаила Горбачева, который после встречи с партхозактивом Ленинграда сказал примерно так: «...мои встречи с ленинградцами были плодотворными, более того — оплодотворенными новыми идеями, новыми подходами к нашим делам».    Вот ФСБ очень сильно оплодотворит перевозочный процесс. Даже беглый взгляд на требования безопасников к тому, что должно быть на стороне перевозчика, экспедитора и пр., показывает, что речь идет о полноценной цифровой трансформации. Новом, так сказать, мЫшлении. В том числе и для тех, для кого аббревиатуры CRM, ERP, API и выражение «мастер-данные» не звучат как непонятный иностранный язык.   Люди, которые цифровую трансформацию пережили, прекрасно знают ее эффект. После бурных дискуссий, совещаний, подходов к снаряду, багов, ошибок в проектировании все начинает наконец более-менее работать. И владелец компании или ее руководитель, даже прежде далекий от 1С или системы управления запасами, начинает понимать, что «цифра» ведь дает очень много, и не только в кадрах и бухгалтерии. С ее помощью, оказывается, можно и другие бизнес-процессы наладить. И обнаружить потери там, где их раньше не было видно. Как и возможности. Можно оптимизировать маркетинг, отношения с клиентами и повысить, скажем, эффективность топливного бака или использования дорогостоящих шин. Да много чего можно.    Да, пока что значительная часть автоперевозчиков сильно отстает от ж/д в плане перехода из эпохи экселя к современности. Шутка ли, пока среди них «только 51,1% компаний считают прибыльность на уровне маршрута или клиента (данные «Логируса»)» и пытаются расшифровать слово из трех букв (ЭДО), на ж\д уже давно все едет через ЭТРАН, а электронные перевозочные документы перестают быть экзотикой даже в международном сообщении. Реально ситуация из присказки «там, где вы учились, я преподавал». Но это сейчас. Посмотрим на оплодотворенных автоперевозчиков через год-другой, когда они все, а не только крупные и продвинутые, перестанут записывать заказы в тетрадки, освоят анализ данных и научатся быстро нажимать на нужные кнопки.

Фан, как говорит молодежь, факт: На «Подвижной состав железных дорог» в Петербургском университете путей сообщения (ПГУПС) этим летом для поступления хватило... 162 балла по ЕГЭ. На бюджет. Это второй «снизу» результат по Петербургу, ниже только «учитель химии» в ЛГУ им. Пушкина (не путать с СПбГУ). Видимо, абитуриенты и их родители читают газеты и знают, что производство вагонов пошло на спад, а у операторов, основных эксплуатантов грузовых вагонов, тяжелые времена. Пассажирка, очевидно, тоже не привлекает, что удивительно на фоне потока новостей о ВСМ (проходящей по иронии судьбы всего-то в нескольких километрах от ПГУПСа). Объяснил бы им кто, что через несколько лет, когда они выйдут в отрасль, вагоны превратятся в золотую жилу. Да и сейчас с твердыми знаниями в скользунах и подшипниках и умениями изъясняться на русском народном в сфере обслуживания подвижного состава не последнее с солью доедают. Кому интересно, «низшая лига» предпочтений абитуры от издания «Фонтанка» здесь. Море там тоже есть, например, в легендарную Макаровку на радиооборудование почему-то мало желающих. А вот здесь -- «высшая лига» (в основном IT, но есть и сюрпризы).

Логистическая компания «Оптималог» о перспективах заморозки тарифа системы «Платон» и возможных мерах поддержки автоперевозчиков: Полагаем, что полный мораторий на платежи все-таки маловероятен, если не произойдёт заметного ухудшения ситуации в автоперевозках. Заморозка очередной индексации или перенос следующего этапа повышения — вполне возможны. А ещё более реалистичным кажется компромиссный вариант: сам тариф не отменять, но дать адресные льготы перевозчикам. Это лучше вписывается в нынешнюю государственную логику: систему сохранить, доходы полностью не потерять, но снизить давление на легальных перевозчиков.

Александр Шилинчук, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам, о готовности рынка к обязательному переходу на электронные перевозочные документы: Хватит ли рынку шести месяцев — сказать сложно, сроки уже переносились. Важнее не готовность софта, а готовность всех сторон перевозки заключить договор с оператором ГИС ЭПД и освоить его. Пока общую готовность рынка мы оцениваем как невысокую.

Сергей Майдебура, директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК», о необходимости доработки механизма корректировки электронных перевозочных документов: Отсутствие механизма корректировки не приведёт к полной остановке работы, однако существенно осложнит операционные процессы. Вместо механизма отмены цепочек документов требуется функционал редактирования — иначе будет действительно много ненужных транзакций.

Александр Шилинчук, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам, о риске отказа в приёме груза к железнодорожной перевозке при отсутствии электронной накладной из ГИС ЭПД: Отказ будет настроен на этапе автоматического приёма: система ЭТРАН потребует уникальный идентификатор (GUID) электронной накладной из ГИС ЭПД. Без него она не даст отправить груз по железной дороге.

Ассоциация Перевозчиков о рисках временного выпадения части перевозчиков из работы на фоне перехода рынка на ЭТрН: К 12 августа крупные грузовладельцы и федеральные сети заметно ускорили переход на ЭТрН. Если раньше многие ограничивались первым титулом, теперь всё чаще требуют закрывать Т1-Т4 полностью. Неподготовленный перевозчик может задержать погрузку или выгрузку. По данным на 3 августа через ГИС ЭПД прошло более 45 млн документов, подключились свыше 25 тыс. организаций. Но готовность крупных компаний ещё не означает готовность всего рынка. Сложнее всего с самозанятыми перевозчиками. Подключить их к контуру грузовладельца или экспедитора получается не всегда. По отдельным клиентам работу с такими машинами уже ставят на паузу. С лизинговой техникой тоже больше оформления - приходится указывать сведения о законном владении тягачом и полуприцепом. Сколько машин в итоге временно выпадет из работы - 3%, 5% или 7% - сейчас не знает никто. Первые простои уже есть.

#клиентговорит Танк-контейнеры – тема большая и неизбывная. Ситуацию можно охарактеризовать цитатой из Черномырдина: «сроду такого не было и вот опять». Теоретически такой вид тары не нуждается в особых эстакадах и другой сопутствующей инфраструктуре при погрузке-выгрузке на станции отправления/прибытия. Просто ставим/забираем на обыкновенную фитинговую платформу. И дальше – конечному потребителю. Сейчас для сети РЖД и страны в целом это было бы серьезным подспорьем, если не глобальным выходом в сфере снабжения экономики моторным топливом и прочими продуктами нефтепереработки. Да даже те же присадки для мини-НПЗ, чтобы сделать из прямогонного бензина (он же – нафта) полноценное топливо, можно возить в танках, и мы готовы это сделать, но в очередной раз сталкиваемся с неповоротливостью монополии. Она сама себе запрещает разгружать/загружать этот абсолютно безопасный вид тары. Только под особыми разрешениями можно принимать танки на отдельных станциях по списку. Буду откровенной: ни для кого не секрет, что эти игры с разрешениями – просто часть конкурентной борьбы новых операторов с теми, кто вложился в цистерны. Бочки стоят дорого, и они должны окупаться. Окупиться они могут только за счет ограничений на танки. Это всё было объяснимо до начала активных атак на НПЗ. Сейчас вся традиционная логистика летит к чертям, и пора уже кошку назвать кошкой. Дайте нам разрешение, откройте доступ к станциям погрузки, а главное – выгрузки. Мы обеспечим и топливом, и нужными химическими продуктами всю страну. Оперативно, дешево и качественно. Снимите, наконец, эти надуманные ограничения. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Вера Гитциграт, начальник управления маркетинга компании «НефтеТрансСервис», о перспективах роста операторских ставок: Я думаю, что рост неизбежен, потому что мы, как мне кажется, достигли дна в части полувагонов. И дальнейшее любое снижение будет просто приводить к росту нерабочего либо отставленного парка. И всё это будет приводить к тому, что мы видели в прошлом месяце, когда щебёночники, строительная отрасль жалуются, что им не хватает вагонов. Но при этом они же не готовы пока в три раза больше платить, они пока что готовы жаловаться. Но вот этот маховик, когда ты мало зарабатываешь и тебе не на что содержать парк, он, безусловно, будет давить на оздоровление отрасли и на рост ставок.

Агентство Infranews о рисках усиления позиций китайских автоперевозчиков на российском рынке на фоне дефицита топлива и роста стоимости перевозок: Активизация китайских перевозчиков происходит на фоне дефицита топлива и связанных с ним ростом стоимости и увеличением сроков перевозки. Это очень опасное для отечественной логистической индустрии развитие событий, требующее внимания регулятора.

Надежда Капустина, профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ, о снижении рентабельности экспортных перевозок угля из-за роста транспортных и перевалочных расходов: Рентабельность подобных объёмов сегодня балансирует на весьма тонкой грани, поскольку одновременное давление растущих провозных плат, удорожания фрахтовых ставок и подорожавшей перевалки в дальневосточных терминалах фактически съедает ту маржу, которую угольщики ещё недавно считали устойчивой.

Надежда Капустина, профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ, о сохранении курса РЖД на переориентацию сети в пользу высокомаржинальных грузов после летнего роста перевозок угля: Долгосрочная линия перевозчика на повышение доходности сети через переориентацию на высокомаржинальные грузы никуда не исчезла и проявит себя вновь, как только текущий импульс исчерпается.

Канал «Агро-Логистический» о недостаточном масштабе и высокой стоимости логистических маршрутов через Каспий для российской экономики: Как бы не мечталось многим, но пока абсолютно все варианты логистики через Каспий вместе взятые - микроскопические и дорогие для масштабов экономики России. Всё это требует долгого тщательного развития, выстраивания, финансирования. Фактически вокруг Каспия 40 лет по большей части идут одни вербальные интервенции.

Если версия «Преемника» о том, что вице-премьер Марат Хуснуллин метит в то, чтобы забрать транспорт под себя , и если это реально состоится, то топ-менеджеров РЖД ждут горячие дискуссии, во время которых они будут обливаться холодным потом.    Товарищ Хуснуллин хорошо изучен. Портрет таков: восточный человек, жесткий руководитель, принимающий решения без лишних обсуждений. Еще дают характеристику «ориентированный на результат», но, на наш взгляд, она неполна: ибо быть ориентированным на результат вовсе не означает его достигать. Хуснуллин достигать умеет, если мы говорим о том, чтобы сдавать в срок, а то и раньше. Недавно отчитался о почти что решенной проблеме обманутых дольщиков.    Жесткость проявляется в том числе в кадровом вопросе. Известно, что Хуснуллин лично добился увольнения региональных чиновников, ответственных за строительство, из-за срыва сроков. «Миновав» в этом вопросе две ступени – премьерскую и министра строительства и ЖКХ. Думается, что до заместителей гендиректора РЖД в случае надобности тоже снизойдет.    Самое главное, что может быть интересно железнодорожной отрасли, если ей доведется познакомиться с Хуснуллиным поближе – он предпочитает ручное управление. На стройке, будь то отдельный объект или целая индустрия, по-другому, наверное, и нельзя. Вряд ли он будет давать поручение построить понятную систему показателей, как это сделал Савельев. Скорее всего, он построит ее сам, а потом начнет задавать неудобные вопросы. Значительная часть вопросов будет исходить, очевидно, от строителей. И первый из них – по тарифам. Пояснить за композитный индекс будет сложновато: уж профессиональный строитель прекрасно знает, как обосновываются затраты – в плане рисования раздутых смет и их защиты перед заказчиком или регулятором строители железнодорожникам легко дадут мастер-класс.

Мария Никитина о риске ухода с рынка малых перевозчиков из-за затрат на обязательный ЭПД и усиления позиций крупных компаний: В качестве главного эффекта, лидеры загона логистики в цифровое стойло анонсируют эффект обеления автомобильных грузоперевозок. Но только не за счет того, что ИП и самозанятые начнут платить налоги, а за счет того, что не потянут затраты на новые сервисы для обязательного ЭПД и уйдут с рынка. В то время как крупные автоперевозчики заберут себе все перевозки.

Артём Валеев, генеральный директор ГК «ФТС-Сервис», о необходимости диверсификации международных транспортных маршрутов: Устойчивость бизнеса напрямую зависит от диверсификации маршрутов. Компания должна иметь возможность переключения между коридорами, не теряя при этом ни в скорости, ни в стоимости. Маршруты в Китай и соседние страны сейчас наиболее востребованы и отработаны. Однако мы целенаправленно развиваем и альтернативные коридоры через Казахстан, а также МТК «Север — Юг». Но здесь надо понимать: эффективность любого маршрута определяется не только инфраструктурными возможностями.

Артём Валеев, генеральный директор ГК «ФТС-Сервис», о дисбалансе контейнерных потоков в торговле с Китаем: Дисбаланс импортных и экспортных контейнерных потоков — явление не уникальное для России. Многие страны, активно торгующие с Китаем, сталкиваются с аналогичной ситуацией. Просто у нас этот разрыв стал особенно заметен на фоне резкого разворота внешней торговли на восток.