Инженер строительной лаборатории

🚀 Расчётчик асфальтов уже работает! Продолжаем развивать платформу: вчера добавили расчёт катионной битумной эмульсии. В ближайшие дни отдельно выложу инструкцию по работе с сервисом. ❗️Обратите внимание: старые логины и пароли больше не действуют. Необходимо зарегистрироваться заново и обязательно указать всю запрашиваемую при регистрации информацию. Как сейчас предоставляется доступ? После регистрации открываем доступ на 7 дней. В течение этого времени мы связываемся с вами, уточняем необходимую информацию и открываем дальнейший доступ для лабораторий и технологов. # Приглашаем к сотрудничеству поставщиков материалов Для продавцов и производителей материалов уже работают отдельные кабинеты. В них можно: — добавить информацию о компании и продукции; — внести характеристики своих материалов; — представить продукцию технологам; — отправить материалы на рассмотрение специалистам. Наша задача — постепенно объединить на одной площадке расчёты, лаборатории, технологов и поставщиков материалов, чтобы специалист мог не просто выполнить расчёт, но и подобрать необходимые для его реализации решения. Инструкцию по регистрации и работе с обновлённым сервисом опубликую в ближайшие дни. Если вы лаборатория, технолог, производитель или поставщик материалов — уже можно регистрироваться и начинать работу.

🚀 Новая версия расчетчика асфальтобетонных смесей «Ирис» v4.0 уже доступна! Компания Рапидатех представляет обновленный расчетчик «Ирис» — современный инструмент для технологов, лабораторий и поставщиков материалов. Что нового? ✅ Быстрый расчет и проверка рецептов асфальтобетонных смесей. ✅ Регистрация в качестве технолога или поставщика материалов. ✅ Возможность протестировать собственные рецептуры. ✅ Получение предложений от ведущих производителей материалов для асфальтобетона и других дорожных технологий. 🔗 Попробуйте прямо сейчас по ссылке или QR коду: https://app.iris-sm.ru Если вы: 👷 технолог дорожной лаборатории; 🏭 производитель или поставщик материалов; 🛣 представитель асфальтобетонного завода — обязательно протестируйте новую версию. 📢 Будем благодарны, если поделитесь этим постом с начальниками лабораторий, технологами, производителями и поставщиками материалов. Чем больше профессионалов присоединится к платформе, тем полезнее она станет для всей отрасли. Рапидатех — цифровые решения для дорожной отрасли.

🪨 Удержание пленки на поверхности минералов в ЩМА Надежное сцепление начинается на уровне минерала. Когезионно-адгезионный модификатор обеспечивает прочное закрепление битумной пленки на поверхности минерального заполнителя. Его активные компоненты взаимодействуют с минералом на молекулярном уровне и одновременно улучшают механическое удержание битума в микрорельефе поверхности. В результате: ✔️ повышается адгезия битума к щебню; ✔️ снижается риск водного разрушения и отслоения пленки; ✔️ увеличивается долговечность ЩМА-покрытия; ✔️ покрытие лучше сохраняет свои свойства при интенсивных нагрузках и перепадах температур. Именно прочная битумная пленка на каждом зерне заполнителя становится основой надежного и долговечного асфальтобетона.

Верность идее — это не красивые слова в момент успеха. Это готовность защищать её смысл, честно говорить о проблемах, признавать вклад других и оставаться рядом, когда результат ещё не очевиден. Настоящая верность проявляется не тогда, когда всё получилось, а тогда, когда впереди ещё много сомнений, работы и ответственности. Идеи создают будущее. Но только доверие позволяет людям создавать его вместе.

50% RAP и тёплый асфальт в одной смеси: перспективно, но технологически непросто В Швейцарии исследовали верхний слой асфальтобетонного покрытия с содержанием около 50% RAP, произведённый по технологии тёплого асфальта с применением биологической химической добавки. Оценку проводили не только в лаборатории, но и по кернам, отобранным с реального участка. Главная сложность таких составов заключается в сочетании двух факторов: высокой доли состаренного вяжущего и пониженной температуры производства. Старый битум в RAP имеет повышенную жёсткость и пониженную релаксационную способность. Одновременно снижение температуры смешения может ограничивать диффузию между старым и новым вяжущим. В результате часть RAP способна работать не как полноценный компонент единой битумной системы, а как так называемый «чёрный щебень». Но и чрезмерное омоложение опасно: избыточное снижение вязкости может улучшить удобоукладываемость, но одновременно ухудшить устойчивость смеси к колееобразованию и сдвиговым деформациям. Поэтому современные добавки для высоких долей RAP должны выполнять сразу несколько функций: — активировать контакт старого и нового вяжущего; — частично восстанавливать подвижность состаренного битума; — снижать температуру смешения и уплотнения; — улучшать адгезию к минеральному материалу; — сохранять стабильность структуры и колеестойкость. Ключевая задача здесь — не просто сделать смесь более пластичной, а обеспечить баланс между технологичностью, трещиностойкостью и сопротивлением пластическим деформациям.

Асфальт, который умеет «лечить» трещины Британские исследователи разработали самовосстанавливающийся асфальт с растительными спорами, насыщенными вторичным маслом. При появлении микротрещины и нагрузке масло высвобождается, локально размягчает битум и помогает покрытию восстановиться. В лабораторных испытаниях трещины закрывались примерно за час, а потенциальное увеличение срока службы оценивается до 30%. Пока технология находится на стадии исследований. Главные вопросы — сохранность капсул при производстве, устойчивость к температуре, влияние масла на колеестойкость и стоимость материала. Идея перспективная, но до массового применения ей ещё предстоит пройти серьёзную проверку на реальных дорогах. В РФ уже есть участок дороги с похожей технологией, но там использовались капсулы с полимером. Сейчас ведется наблюдение за этим участком.

Важное уточнение к предыдущей публикации Безусловно, процессом производства ПБВ управляет технолог, а групповой состав битума остаётся одним из ключевых факторов. Именно состав битума во многом определяет совместимость с СБС, скорость набухания полимера, стабильность образующейся структуры и свойства готового вяжущего. Поэтому выражение «добавка управляет процессом» не следует понимать буквально. Речь идёт о том, что функциональная добавка становится дополнительным инструментом технолога и позволяет направленно воздействовать на отдельные стадии формирования полимерно-битумной системы. Правильно подобранный продукт может влиять на смачивание частиц СБС, проникновение компонентов битума в полимер, равномерность набухания, подвижность высококонцентрированной смеси и эффективность диспергирования. Но результат такого воздействия всегда зависит от конкретного битума, типа полимера, дозировки и режима производства. Одна и та же добавка в разных битумах может работать по-разному. Поэтому универсального решения, которое автоматически обеспечит требуемое качество ПБВ, не существует. Современный подход заключается в подборе не отдельного пластификатора, а всей технологической системы: битум + СБС + функциональная добавка + последовательность загрузки + температура + время набухания + режим перемешивания и диспергирования. В этой системе технолог определяет условия и управляет процессом, а функциональная добавка помогает реализовать выбранный режим: повысить однородность системы, снизить технологические риски и сделать результат более стабильным и воспроизводимым. Именно поэтому мы рассматриваем такие продукты не просто как пластификаторы, снижающие вязкость, а как активные технологические компоненты, возможности которых раскрываются только при правильном подборе состава и технологии применения.

Новое направление в технологии производства ПБВ на СБС. Долгое время считалось, что технологическая добавка (пластификатор) в полимерно-битумном вяжущем нужна лишь для снижения вязкости смеси и набухания полимера. Но современный подход показывает, что одна добавка может управлять сразу несколькими процессами производства. Мы называем такие продукты активаторами подвижности и сцепления. Их задача — не просто облегчить работу оборудования, а управлять процессом формирования полимерно-битумной системы. Что это даёт? ✔ ускоряется набухание полимера; ✔ уменьшается вероятность образования комков; ✔ улучшается смачивание компонентов; ✔ снижается нагрузка на коллоидную мельницу; ✔ повышается производительность оборудования; ✔ уменьшается количество проходов через мельницу; ✔ повышается стабильность качества готового вяжущего. При этом практика показывает интересную закономерность: результат зависит не столько от самой добавки, сколько от правильной технологии её применения. Последовательность загрузки компонентов, температура, время набухания и режим перемешивания начинают работать как единая система. Именно поэтому сегодня появляется новое направление в производстве полимерно-битумных вяжущих — не просто модификация битума, а управление процессом его формирования. В ближайших публикациях подробно разберём, почему такой подход позволяет получать более концентрированные полимерно-битумные вяжущие, повышать производительность оборудования и делать процесс производства более стабильным.

📢 В Казани пройдет научно-практическая конференция по совершенствованию ценообразования в дорожной отрасли 📌 18–20 августа 2026 года в городе Казани состоится масштабное отраслевое мероприятие – научно-практическая конференция «Совершенствование системы ценообразования в дорожной отрасли и решение актуальных вопросов определения сметной стоимости объектов дорожного хозяйства». Организатором конференции выступает ЧУДПО «ЦИВССМ». Модератором мероприятия является Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Основными участниками конференции станут представители подведомственных Росавтодору федеральных государственных бюджетных и казенных учреждений, а также ведущие подрядные и проектные организации, работающие в сфере транспортного строительства. Регистрация на сайте конференции: https://edu.civssm.ru/conf.kazan2026/

Что важнее: масса асфальта или экономия на битумном вяжущем? Этим вопросом сегодня задаются многие производители асфальтобетонных смесей. И, как говорят мудрые люди, почти всё можно посчитать. Возьмем простой пример. Объемная плотность асфальтобетона может быть условно 2,65 г/см³ или 2,45 г/см³. На первый взгляд, с точки зрения логистики выгоднее применять более “легкую” смесь. При одной и той же массе мы перевозим больший объем материала, задействуем меньше рейсов и можем устроить больший объем покрытия. Но есть и обратная сторона. В более “тяжелых” минеральных составах при правильно подобранной структуре смеси часто можно обеспечить требуемые характеристики при меньшем расходе битумного вяжущего. А битум — один из самых дорогих компонентов асфальтобетона. Поэтому ответ не всегда очевиден. Нужно считать не только стоимость тонны смеси, но и: стоимость 1 м³ смеси; расход вяжущего; логистику; толщину слоя; плотность минерального состава; требуемые физико-механические характеристики; экономику устройства 1 м² покрытия. Иногда выигрывает более легкая смесь за счет перевозки и объема. Иногда — более тяжелая смесь за счет меньшего расхода битума и стабильной структуры. Главное — не принимать решение “на глаз”. Каждый инженер и производитель должен уметь считать эту разницу под конкретный объект, состав и условия поставки. Если нужно помочь разобрать вашу ситуацию — пишите в личные сообщения или звоните: 8 965 582-67-72 Ильшат Фазлеев Посчитаем и найдем экономически правильное решение.

Литые асфальтобетоны — материал высокой технологической культуры Литой асфальтобетон — это особый вид асфальтобетонной смеси, который в горячем состоянии имеет вязко-текучую консистенцию и способен самонивелироваться на поверхности покрытия. В отличие от обычных асфальтобетонных смесей, литые смеси не уплотняются классическими катками. Их изготавливают при повышенной температуре на специализированных асфальтобетонных заводах, перевозят в кохерах с перемешивающими устройствами и укладывают специальными укладчиками литых смесей. Качество литого асфальтобетона, как и других типов асфальтобетона, определяется условиями эксплуатации: нормальными, тяжелыми или экстремальными. Чем выше транспортная нагрузка, тем жестче требования к устойчивости материала против пластических деформаций. Один из ключевых показателей для литых смесей — глубина вдавливания штампа. Этот показатель показывает, насколько материал сопротивляется продавливанию под нагрузкой. Для экстремальных условий движения глубина вдавливания штампа должна быть не более 2,5 мм, а увеличение глубины вдавливания через последующие 30 минут — не более 0,3 мм. Такие значения не достигаются случайно. Для этого требуется правильно спроектированная структура смеси: 20–24% минерального порошка; модифицированное битумное вяжущее; устойчивый минеральный каркас; правильное соотношение щебня, песка, порошка и битума; стабильная температура производства, перевозки и укладки. Главная сложность литого асфальтобетона в том, что он должен совмещать два противоположных свойства: быть достаточно текучим при укладке и достаточно устойчивым после остывания. Именно поэтому литой асфальтобетон нельзя оценивать только по внешнему виду, подвижности или температуре. Его качество определяется тем, сможет ли он сохранить форму под реальной транспортной нагрузкой. Для экстремальных условий это особенно важно: материал должен не просто лечь ровно, а выдерживать интенсивное движение без продавливания, наплывов и пластических деформаций.

Качество дорожного битума определяется не только его первичными показателями в паспорте: пенетрацией, температурой размягчения, растяжимостью или вязкостью. Битум — это сложная коллоидная система, где важен баланс основных компонентов: масел, смол, асфальтенов, ароматических и парафино-нафтеновых фракций. Именно этот баланс определяет, как битум работает в начале эксплуатации покрытия и как он будет изменяться со временем. Для дороги важно не только то, каким битум был при поставке, а каким он станет после нагрева на АБЗ, укладки, воздействия кислорода, воды, солнца, температурных циклов и транспортной нагрузки. За долговечность битума отвечает его способность сохранять свойства: не окисляться слишком быстро, не твердеть преждевременно, не терять пластичность, когезию и сцепление с минеральным материалом. Поэтому сегодня битум и битумные вяжущие нужно оценивать не только по исходным характеристикам, но и по устойчивости к старению. Качественный дорожный битум — это не тот, который хорошо выглядит только в паспорте. Это битум, который сохраняет работоспособность в покрытии и помогает дороге служить дольше.

Продолжаем делиться результатами практической работы с универсальным модификатором КС-1. Совместно с коллегами мы провели пусконаладку производства и укладки ЩМА и плотных асфальтобетонных смесей с применением КС-1. За 3 дня было выпущено и уложено около 4000 тонн асфальтобетонной смеси. Расход универсального модификатора составил всего 1–1,2 кг на тонну смеси. Для ЩМА КС-1 выполняет важную технологическую функцию: работает как стабилизатор битумного вяжущего, повышает когезию системы и помогает обеспечить необходимые механические показатели смеси. В плотных асфальтобетонах КС-1 также позволяет сохранять соответствие нормативным требованиям, но при этом открывает дополнительные технологические возможности: — использовать природный песок; — снижать расход битумного вяжущего; — повышать стабильность смеси; — обеспечивать требуемые физико-механические показатели; — улучшать сопротивление пластическим деформациям. Отдельно важно отметить показатель колеестойкости. По результатам испытаний асфальтобетона с природным песком в количестве 20% от смеси пластическая колея показывает значение 2 мм и менее, что подтверждает высокий потенциал технологии для дорог с интенсивной нагрузкой. Для нас КС-1 — это не просто добавка, а инструмент управления свойствами асфальтобетонной смеси: от стабильности в производстве до поведения покрытия в эксплуатации. Практика показывает: современные решения должны работать не только в лаборатории, но и на реальном производстве, в реальных объёмах и в условиях реальной укладки. Именно такую задачу мы перед собой и ставим.

На прошлой неделе вместе с коллегами из крупной отраслевой организации в их лаборатории мы провели важный технологический эксперимент — попытались модифицировать битум с применением более 15% СБС-полимера в составе. Такие решения уже известны в мировой практике. Например, французская компания Roadway Solutions предлагает RW Elast® — концентрированное полимерно-битумное решение на основе предварительно диспергированного SBS в битуме. По описанию производителя, такой продукт дозируется под требуемые характеристики, может применяться с разными марками битума, вводиться непосредственно в смеситель асфальтобетонного завода и использоваться для повышения устойчивости покрытий к колееобразованию, трещинообразованию, усталости и старению. Для нас это направление особенно интересно. Мы хотим совместно с коллегами из ПБВ-отрасли создать более технологичный и эффективный продукт для модификации и улучшения битумов с применением СБС и других модификаторов. Наша цель — не просто увеличить содержание полимера в битуме. Наша цель — добиться управляемой технологии: чтобы концентрат был стабильным, технологичным в производстве, удобным в применении и давал прогнозируемое улучшение свойств конечного ПБВ и асфальтобетонной смеси. Сегодня отрасли нужны решения, которые помогают производителям работать с битумами разного качества, повышать долговечность покрытий, снижать риски колееобразования и получать стабильный результат на реальном производстве. Мы продолжаем эту работу и видим в ней большой потенциал для российских производителей ПБВ, асфальтобетонных заводов и дорожных организаций.

Прошлая неделя получилась очень насыщенной и продуктивной. Мы изучили асфальтобетонные решения, применяемые на объектах Нижнего Новгорода, глубоко погрузились в тему производства концентрированного ПБВ, провели смеси с использованием универсального модификатора КС-1, оптимизировали составы наших клиентов и дополнительно улучшили собственные рецептурные решения для дорожной отрасли. Один из ключевых выводов недели — вопрос обеспечения производителей асфальтобетонных смесей битумным вяжущим сегодня становится одним из самых важных. Битум — это не просто компонент смеси. Это ресурс, от которого напрямую зависят себестоимость, технологичность производства, стабильность качества и долговечность покрытия. В Нижнем Новгороде мы предложили свою технологию производства ЩМА и асфальтобетонных смесей с пониженным содержанием битума. Важно подчеркнуть: речь идёт не о простом “снижении ради экономии”, а о технологически обоснованном подходе, при котором смесь полностью соответствует требованиям ГОСТ, а по ряду показателей может их превосходить. Снижение расхода битумного вяжущего достигается за счёт двух ключевых факторов: — улучшения смачиваемости минерального материала вяжущим; — применения универсального модификатора КС-1, который повышает технологичность, когезию и стабильность битумной системы. Такой подход позволяет производителю получать более управляемую смесь, снижать зависимость от избыточного расхода битума и при этом сохранять, а в ряде случаев улучшать эксплуатационные характеристики асфальтобетона. Для нас это особенно важно: мы не просто подбираем добавки, а формируем комплексные технологические решения для заводов, лабораторий и подрядчиков. Решения, которые можно проверять, масштабировать и внедрять в реальное производство. КС-1 — это не “добавка ради добавки”. Это инструмент управления свойствами битума и асфальтобетонной смеси: от смачиваемости и удобоукладываемости до сопротивления деформациям и стабильности покрытия. Продолжаем работать над тем, чтобы современные асфальтобетонные смеси были не только нормативно правильными, но и экономически, технологически и эксплуатационно эффективными.

Нижний Новгород — прекрасный город на берегах Волги и Оки. Сегодня в течение дня изучали проекты, составы асфальтобетонных смесей и покрытия городских дорог. Отдельно обратило на себя внимание достаточно широкое применение ПБВ и вяжущих по системе PG практически на всех рассматриваемых объектах. Возникает логичный вопрос: всегда ли это оправдано, ведь улицы отличаются по трафику, нагрузке и условиям эксплуатации? Но, как мы поняли, такие решения применяются прежде всего на высоконагруженных и наиболее сложных участках дорог. В этих условиях использование качественных модифицированных вяжущих действительно выглядит обоснованным. Мы, со своей стороны, представили коллегам наши технологии и подходы к модификации битумных и асфальтобетонных материалов. Надеемся, что эти решения смогут внести свой вклад в развитие дорожной инфраструктуры Нижнего Новгорода, сделать дороги города еще более надежными, безопасными и красивыми. А подрядным организациям — помочь получать стабильный результат, которым можно гордиться.

С завтрашнего дня начинаем серию рабочих командировок. В планах — Нижний Новгород, Владимир, Москва и Санкт-Петербург. Нас ждут важные встречи, презентации и запуск проектов, которые, на наш взгляд, могут заметно повлиять на развитие отрасли. Мы хорошо понимаем возможности наших модификаторов и сегодня выходим с ними не только в стандартные решения, но и в самые неординарные технологии. Первое направление — концентрированные ПБВ. С учетом накопленного опыта работы с концентрированными полимерно-битумными вяжущими с содержанием СБС до 25% мы планируем запуск технологии производства КПБВ в Санкт-Петербурге. Второе направление — модификатор КС-1. КС-1 — это полимер, растворимый в битуме. Мы рассматриваем его как универсальный модификатор для повышения колеестойкости, сопротивления пластическим деформациям и износу. Материал повышает высокотемпературные показатели и когезионные свойства битума, а также помогает обеспечить нормативное стекание в ЩМА-смесях и улучшить адгезию. Третье направление — стабилизирующая добавка для грунтов и оснований РЕЗЕРВ Д4. Этот материал позволяет получать более высокую прочность за счет снижения количества воды в составе смеси и повышения эффективности работы минеральной системы. Мы считаем, что полимерные продукты, разработанные РАПИДАТЕХ, — это не просто добавки, а технологические решения, которые могут повысить качество материалов и рентабельность для потребителей. Будем держать вас в курсе ключевых этапов нашей работы.

📖 Рубрика интересные книги на выходных: "Иди туда, где трудно" На выходных прочитал книгу Таэ Юн Ким «Иди туда, где трудно». Это книга про то, что человек часто проигрывает не внешним обстоятельствам, а своим внутренним настройкам: Страху. Сомнениям. Привычке ждать разрешения. Зависимости от чужого мнения. Неумению управлять собой в момент, когда становится тяжело. Автор пишет об этом через свой опыт и через философию боевых искусств. Там важна не красивая мысль, а тренировка: повторение, дисциплина, контроль внимания, умение не распадаться при давлении. Поэтому “иди туда, где трудно” — это не про героизм. Это про честную проверку себя. Не убежать от задачи. Не спрятаться за объяснениями. Не ждать идеальных условий. А спокойно зайти в сложное место и сделать то, что должен. Шаг за шагом. Без шума. Без лишних разговоров. Потому что сильным человека делает не само желание измениться, а способность держать направление, когда становится неудобно.