Полный беспилот

WeRide отчиталась о росте выручки на 82% за квартал. Второй квартал 2026 года компания закрыла с выручкой 231,7 млн юаней (около $34,2 млн) — рост год к году больше чем в полтора раза, а квартал к кварталу выручка вообще удвоилась. Валовая маржа расширилась с 28,1% до 37,5%. Убыток при этом почти не изменился — 400,7 млн юаней против 406,4 млн годом ранее. Главный драйвер — зарубежная выручка, она выросла на 164% год к году. Внутри Китая тоже неплохо: в Гуанчжоу зона полностью беспилотного сервиса выросла втрое по сравнению с концом 2025 года и теперь охватывает три района города с круглосуточной коммерческой эксплуатацией. Число зарегистрированных пользователей роботакси выросло на 35% за квартал. Глобальный флот L4-транспорта достиг примерно 3400 единиц, из них больше 1800 — роботакси. В Европе масштабирование также идёт полным ходом. С Uber готовится запуск первого коммерческого пилота роботакси в Испании, в регионе Мадрида — это уже четвёртый совместный проект компаний в мире и первый в Европе. На подходе аналогичный запуск в Цюрихе — пятый совместный проект и второй европейский. В самом Цюрихе WeRide уже убрала водителя-испытателя в автобусах-шаттлах — по словам компании, это первое подобное развёртывание в Европе. Партнёрство с датской GreenMobility добавляет шестой европейский рынок и первый выход в Скандинавию, запуск планируют на первую половину 2027 года. Отдельным треком развиваются собственные системы помощи водителю. За квартал поставлено около 30 тысяч комплектов платформы WRD 3.0, получены производственные контракты на более чем 30 моделей автомобилей, идёт пилотный проект с Mercedes-Benz.

Uber сворачивает ещё одно партнёрство с автономным сервисом На этот раз речь про роботов-доставщиков Serve Robotics. Uber вышел из доли в Serve во втором квартале, а глава Serve Али Кашани уже заявил инвесторам, что продлевать соглашение с Uber после его истечения в начале 2027 года не планирует. Serve делает тех узнаваемых четырёхколёсных роботов с "глазками", которые катаются по тротуарам Лос-Анджелеса, Майами и Чикаго. Компания выросла из Postmates, которую Uber купил ещё в 2020 году, и с тех пор оставалась партнёром. Но за последний год отношения разладились, потому что объёмы доставок через Uber впервые с начала партнёрства в 2022 году просели, и Serve пришлось больше чем вдвое урезать годовой прогноз выручки. Обе стороны обвиняют друг друга в операционных проблемах. Serve утверждает, что Uber занижал число заказов и неточно показывал клиентам расчётное время доставки, из-за чего роботы физически не успевали привезти заказ вовремя. А Uber предъявлял претензии к просевшей надёжности — однажды робот Serve врезался в автобусную остановку в Чикаго и буквально разнёс стеклянную стену, что мгновенно разлетелось по соц.сетям. Также число активных роботов у Serve за квартал впервые снизилось — с 812 до 792. Это уже второй разрыв пратнёрства Uber за последний месяц. В июле стало известно, что аналогичным образом заканчивается эксклюзивное партнёрство с Waymo — оно истекает в начале 2028 года. Модель Uber как агрегатора чужих автономных технологий, а не собственного разработчика, требует тонкой балансировки интересов с каждым партнёром — и судя по всему, к соблюдению этого баланса есть вопросики. Тем не менее, у Uber в доставке остаются ещё четыре партнёра: Coco Robotics, Avride, Starship Technologies и Cartken. Serve тем временем пытается в диверсификацию — недавно они приобрели компанию Diligent Robotics, которая делает роботов-помощников для больниц.

Яндекс рассказал, как учит роботакси ориентироваться в разных районах Москвы По словам Арслана Урташева, руководителя управления автономными автомобилями и грузовиками, каждый из районов отличается своими особенностями в движении трафика. В Хамовниках машина маневрирует между узких улиц и непредсказуемых пешеходов, в Очаково-Матвеевском может разгоняться до 90 км/ч на новых развязках, в Ясенево отрабатывает нетиповую геометрию перекрёстков вроде разворотов и полукруговых движений, а в Марьино учится распознавать знаки и сигналы в плотном потоке с самокатчиками и курьерами. Компания по уже устоявшейся традиции опубликовала короткий и полный проезд без склеек через эти четыре района.

Роботакси Waymo в третий раз оказалось замешано в смертельном ДТП В Далласе пешеход переходил улицу не по пешеходному переходу, его сбил внедорожник, ехавший со скоростью 56 км/ч. Человека отбросило прямо под колёса пустого роботакси, двигавшегося по встречной полосе. Роботакси заметило пешехода за 45 метров, предсказало, что он может оказаться на пути, и начало заранее снижать скорость. К моменту столкновения скорость упала до 8 км/ч. Полиция уже заявила, что в аварии никто не виноват. При такой скорости бокового удара маловероятно, что именно роботакси убило человека — основной удар пришёлся от внедорожника на скорости в семь раз выше. Брэд Темплтон, один из первых сотрудников Waymo, проводит параллель с историей Cruise — тем самым инцидентом, который в итоге погубил компанию. Там пешехода тоже отбросило под колёса роботакси. Но машина Cruise протащила пострадавшую под собой несколько метров при попытке съехать на обочину и попыталась скрыть этот факт от прессы и регуляторов. Именно замалчивание, а не сама авария, стоило компании лицензии и в итоге существования. Waymo пока действует в открытую. Дальше Темплтон рассуждает о более тонком вопросе: могла ли машина с сенсорсетом предотвратить контакт в принципе, даже не будучи юридически виновной. В 2021 году Waymo уже проводила похожее исследование — симулировала все известные смертельные аварии в районе Чандлер, Аризона, подставляя свою систему на место как виновника, так и жертвы. Если Waymo управляла "виновной" машиной — предотвращались 100% аварий. Если управляла машиной-жертвой — 82%. То есть система не просто не совершает типичных ошибок, но и активно уклоняется от чужих. В случае с аварией в Далласе всё немного сложнее. У машины было мало времени и информации о том, что пешехода вот-вот отбросит именно на её полосу — предсказать это заранее, особенно ночью, крайне трудно. Торможение выглядит разумным решением при неопределённости; ускорение потребовало бы уверенности, которой у системы просто не было.

Pony.ai создаст тысячу беспилотных грузовиков Вице-президент компании Хэ Син рассказал на брифинге о планах развернуть от 500 до 1000 тяжёлых грузовиков четвёртого поколения в течение двух-трёх лет, а к 2030 году довести парк лёгких беспилотных грузовиков до 100 тысяч штук. Главная причина, почему это не случилось раньше — бабки. "Мы ждали подходящего момента. Наша технология уже была на высоком уровне, но стоимость постройки беспилотного грузовика оставалась высокой. Именно поэтому мы не спешили с массовым производством раньше" — говорит Хэ Син. Новое поколение сенсорсета для автономного вождения обойдётся примерно на 70% дешевле предыдущего. Стратегия у Pony.ai разделена на два направления — тяжёлые и лёгкие грузовики. Первые работают на дальних маршрутах между логистическими хабами, портами и на перевозке сыпучих грузов — первая площадка уже определена, это порт Мавань в Шэньчжэне, туда поставят несколько десятков машин. Вторые же курсируют между городскими распределительными центрами и магазинами — их разрабатывали совместно с CATL, крупнейшим производителем аккумуляторов в Китае, и они используют примерно ту же технологическую платформу, что и роботакси седьмого поколения Pony.ai. По оценке компании, полностью беспилотная эксплуатация лёгких грузовиков может снизить операционные расходы на километр на 40-50% по сравнению с человеком за рулём. Бизнес-модель компании строится не на владении флотом. Pony.ai работает с производителями грузовиков вроде SANY Truck и логистическими операторами вроде Sinotrans, поставляя саму технологию вождения. Хэ Син объясняет это так: "Мы здесь не для того, чтобы самим заниматься электронной коммерцией или почтовыми перевозками. Наша роль — стать партнёром для логистических компаний и встроиться в системы, которые они уже используют для работы с клиентами." На ноябрь 2025 года у Pony.ai в эксплуатации было около 200 грузовиков, которые перевезли более миллиарда тонно-километров груза. Выручка направления Robotruck в первом квартале 2026 года составила $10,2 млн — рост на 31% год к году.

Zoox получила разрешение возить пассажиров за деньги NHTSA впервые в истории допустила к коммерческой эксплуатации пассажирский автомобиль, изначально спроектированный без органов управления для человека. У капсулы Zoox нет руля, педалей тормоза и газа, даже зеркал заднего вида. 59 лет федеральные стандарты безопасности строились вокруг единственного предположения: за рулём всегда сидит человек. Любая машина без руля автоматически считалась несоответствующей и незаконной для коммерческой эксплуатации. Zoox убедила регулятора в обратном — компания доказала, что остальные системы безопасности с запасом перекрывают стандартные требования. Глава NHTSA Джонатан Моррисон подтвердил: "Мы можем чётко заявить, что системы Zoox превышают эквивалентные требования к производительности обычного автомобиля." Тем не менее, Zoox обязаны мгновенно отчитываться о любых авариях, зависаниях софта и случаях, когда машина неуместно останавливается и блокирует движение. NHTSA сохраняет право отозвать разрешение при первых признаках системных проблем. Бесплатное тестирование этих беспилотных карет в Лас-Вегасе и Сан-Франциско идёт больше года — за это время машины перевезли свыше полумиллиона пассажиров.

Инвесторы Uber с тревогой ждут нового отчёта из-за Waymo Акции просели на 28% с октябрьского исторического максимума, хотя рынок в целом за то же время вырос на 14-18%. Причина не в основном бизнесе (выручка-то растёт двузначными темпами), а в развале партнёрства с Waymo. В июне закрылось совместное предприятие в Финиксе, в конце июля стало известно, что Waymo рассматривает полный выход из партнёрства — и акции Uber в тот день упали на 4%. Аналитик Morningstar Марк Джарелли уже снизил справедливую оценку акций Uber с $85 до $76, ссылаясь на растущую конкуренцию Waymo, особенно в городах, где у Uber исторически было сильное влияние. Глава Roundhill Financial Дэйв Мацца формулирует требование рынка так: "Инвесторам нужны доказательства, что ставка Uber на автономность масштабирует бизнес такси. И доказательствами должны стать конкретные цифры, а не комментарии менеджмента." Другими словами: если беспилотные операторы вроде Waymo докажут, что могут расти и без централизованной сети агрегатора, то его фонд просто сольёт акции Uber. При этом если говорить про масштаб, то он явно не в пользу Waymo — у компании чуть больше 3000 машин в десятке городов, что капля в море по сравнению с операционной сетью Uber. Аналитики Wall Street в большинстве своём (86% из 58 покрывающих компанию) по-прежнему рекомендуют покупать акции Uber. Но прогнозы по прибыли на 2026 год за последние 12 месяцев снизились больше чем на 17%.

WeRide заходит в Скандинавию через партнёрство с Данией Китайская компания договорилась с датской платформой каршеринга GreenMobility о запуске первого коммерческого сервиса автономной мобильности в стране — и это первый выход WeRide на рынок Северной Европы. При условии одобрения регулятора публичный запуск планируют на первую половину 2027 года. Использовать будут роботакси GXR четвёртого уровня автономности, соответствующие требованиям ЕС. Пока это только план — коммерческой эксплуатации ещё нет. WeRide уже работает во Франции, Бельгии, Швейцарии, готовится к запуску в Словакии.

Лондон открывает второй фронт борьбы за лидерство в роботакси К Waymo и связке Uber-Wayve присоединился ещё один игрок: Baidu вместе с Lyft и его европейским подразделением Freenow начали тестировать беспилотники Apollo Go RT6 в районе Брент. Схема партнёрства сложилась ещё год назад. Lyft купила немецкий таксомоторный сервис Freenow за $197 млн в 2025 году, получив тем самым точку входа на европейский рынок. Теперь через эту платформу компания планирует возить пассажиров на автомобилях Baidu — сначала с оператором за рулём. Публичный запуск ожидается в 2027 году, точных сроков не называют — всё зависит от разрешения регулятора. Британское правительство как раз выстраивает систему регулирования для беспилотников: в мае открыли приём заявок на пилотную программу под надзором государства. Отдельно интересна формулировка Freenow по поводу будущей модели работы: компания собирается строить "гибридную сеть", где роботакси будут ездить вместе с обычными водителями такси. Это буквально тот же термин, которым пользуется Uber в своих интересах против Waymo в США. Гендиректор Freenow Томас Циммерманн говорит: "Наш приоритет — чтобы автономная технология поддерживала профессиональных водителей, которые обеспечивают движение в Лондоне." Получается, в Лондоне разворачивается тот же конфликт моделей, что и в США: с одной стороны прямые беспилотные операторы вроде Waymo, с другой — платформы, которые настаивают на совместной работе роботов и людей.

Waymo рассматривает возможность разрыва отношений с Uber По данным Financial Times, компания уже уведомила Uber, что планирует зайти в Остин и Атланту самостоятельно с января 2028 года — как только истечёт текущий контракт. Отношения двух компаний испортились не вчера. Партнёрство началось в 2023 году с запуска в Финиксе, потом расширилось на Остин и Атланту — там машины Waymo доступны только через приложение Uber, а флотом управляет партнёр Uber, компания Avomo. В мае Финикс уже закрыли — контракт там истёк, стороны разошлись. Теперь на очереди два оставшихся города. Взаимные претензии накопились серьёзные — Waymo жалуется на качество маршрутизации со стороны Uber. В мае десятки роботакси Waymo забили тупиковую улицу в Атланте — за маршрутизацию в тот момент отвечал именно Uber. Со своей стороны Uber указывает на финансовые условия сделки, которые считает невыгодными, и на то, что машины Waymo неожиданно пропадают из доступа в плохую погоду. В декабре Uber писал Waymo после серии инцидентов, когда беспилотники объезжали стоящие школьные автобусы в Остине. Но главный источник трений — не операционка, а лоббирование. Uber продвигает в разных штатах модель "гибридных сетей": любая платформа с роботакси обязана держать живых водителей на бОльшей части поездок. В Нью-Джерси предложение звучит так — минимум 85% поездок в течение трёхлетнего пилота должны выполнять люди. Аналитики считают, что это заставит Tesla, Waymo и Zoox работать через сторонние приложения вроде Uber, а не напрямую. Грейсон Брюлте, сооснователь аналитической компании Autnmy AI, комментирует происходящее без обиняков: "Uber пытается выиграть время через регуляторный захват. Они просто продвигают меры, которые сохранят их долю рынка." Для Uber разрыв станет чувствительным ударом. Компания потратила больше $10 млрд за последний год на доли в беспилотных операторах и партнёрства, пытаясь отыграть позиции после продажи собственного подразделения автономного вождения в 2020 году. Акции Uber с начала года просели больше чем на 16%, а на новости о возможном разрыве упали ещё на 4%. Waymo тем временем продолжает расти самостоятельно — больше 3800 машин в 10 городах и $16 млрд, привлечённые в феврале при оценке компании в $126 млрд.

Сеть роботакси Tesla во втором квартале проехала меньше, чем в первом Компания опубликовала кумулятивный график пробега — на первый взгляд кривая растёт. Но если разбить по кварталам, картина другая: в первом квартале платные роботакси накатали около 1,1 млн миль, во втором — примерно 700 тысяч. Минус 36%. Это происходит на фоне расширения сервиса до шести городов в Техасе и Флориде. Акции Tesla на следующий день после публикации отчёта упали больше чем на 13%. На звонке с инвесторами Маск объяснил торможение неожиданно: оказывается, данных о езде конкретно на платформе Cybercab — двухместного золотистого электромобиля, который должен стать основой флота — не хватает для уверенного масштабирования. "В отличие от Model 3 и Model Y, у нас нет миллионов Cybercab на дорогах. Поэтому нам нужно накапливать километраж на Cybercab с временно установленными рулём и педалями, чтобы откалибровать поведение на этом шасси," сказал он. Это звучит как разрыв с многолетним нарративом Tesla о том, что почти 10 млн потребительских автомобилей компании молча собирают данные для обучения будущих роботакси. Маск также признал, что тормозит масштабирование из соображений медийных рисков: "В США ежегодно гибнет 30-40 тысяч человек в авариях, и почти никто об этом не пишет. Но если мы причиним вред хотя бы одному человеку, это станет мировой новостью, и регуляторы немедленно ударят по тормозам." За год Tesla сообщила NHTSA о 22 авариях с участием роботакси. В большинстве из них другие машины въезжали в стоящие Tesla. Но есть и три случая, когда аварии спровоцировали телеоператоры, управлявшие машиной дистанционно, плюс несколько столкновений с бордюрами и столбами на малой скорости. В конце звонка вице-президент Tesla по искусственному интеллекту Ашок Эллусвами всё же не удержался от укола в сторону конкурентов: "Эксперты всегда утверждали, что нужны лидары, радары и HD-карты. Мы показываем, что это неправда. Безопасная и доступная автономия возможна и с камерами."

Zoox выпустила программный патч после того, как роботакси растерялось в густом дыму 20 июня одна из машин компании наткнулась на место пожара, не огороженное конусами. Дым был настолько плотным, что система не смогла разобраться в ситуации — машина резко затормозила и встала. Вытаскивать её оттуда пришлось удалённому оператору, который сдал назад, освободив проезд для пожарных. Пассажиров в машине не было, пострадавших нет. Zoox говорит, что это единственный подобный инцидент в её истории. Патч уже разослан на весь флот из 105 машин — теперь система умеет распознавать густой дым как признак активной аварийной сцены. Для Zoox это уже четвёртый программный отзыв меньше чем за полтора года: в марте 2025-го — из-за резкого торможения, в мае 2025-го — сразу два патча после столкновения с легковушкой и наезда электросамоката. Компания при этом готовится к коммерческому запуску в Лас-Вегасе и Сан-Франциско — но он зависит от того, даст ли NHTSA разрешение на эксплуатацию машин без руля и педалей. На фоне общего недовольства NHTSA, наблюдать за развитием роботакси в США становится всё интереснее.

Американский регулятор потерял терпение Глава NHTSA Джонатан Моррисон написал разработчикам роботакси письмо, в котором перечислил случаи за последние месяцы: беспилотники заезжали на места работы экстренных служб, блокировали пути скорых и пожарных, не реагировали на мигалки, сигнальные конусы, дым и огонь. "Это неприемлемо. Скажу прямо: беспилотник, который не умеет безопасно взаимодействовать с экстренными службами, представляет опасность для общества," написал Моррисон. До конца месяца NHTSA проведёт встречи с разработчиками — регулятор хочет услышать конкретные решения, а не обещания. Но часть экспертов считает, что NHTSA видят ситуацию слишком однобоко. Генри Лю, директор транспортного исследовательского института Мичиганского университета, ещё в феврале заявлял, что проблема не только в автономных машинах. Нужна независимая система оценки безопасности и умная цифровая инфраструктура — прежде всего на перекрёстках, где концентрируется большинство рисков. По его словам, города к тому же не имеют никакого запасного плана на случай, если привычная дорожная инфраструктура выйдет из строя при землетрясении или шторме, — а именно тогда роботакси и начнут ехать куда не надо. Таль Коэн из израильского инкубатора DriveTLV говорит примерно то же самое: "Недостающее звено — не умная машина. Это операционная среда вокруг неё: инфраструктура, правила, резервирование и общественное доверие. Я называю это средой обитания." Создавать её, по мнению Коэна, должен частный сектор — пока что государство в этом контексте работает слишком медленно. Пока регулятор видит проблему иначе и адресует требования именно разработчикам. Первый в истории NHTSA саммит по беспилотным автомобилям уже анонсирован.

В британском Стивенидже испытают роботов-доставщиков Местные власти одобрили пилотный проект компании Starship Technologies — той самой, чьи роботы уже катаются по Милтон-Кинсу, Нортгемптону, Лидсу и нескольким городам США, Финляндии и Эстонии. Роботы небольшие: около 70 см в длину, везут примерно две сумки с продуктами, едут со скоростью пешехода — до 6 км/ч. Навигация через камеры, датчики и GPS. Дороги переходят самостоятельно — но если нужно активировать светофор, просят помощи у прохожих. Во время пилота роботы будут работать в геозонированной (то есть ограниченной виртуальным забором) зоне города, которую заранее картируют с учётом безопасности, доступности и прав на землю. Старт — конец лета. Если всё пройдёт хорошо, технологию распространят на другие районы графства. Власти хотят понять, помогут ли роботы сократить короткие автомобильные поездки, улучшить доступность для маломобильных жителей и поддержать людей, ухаживающих за пожилыми родственниками. Расходы на пилот берёт на себя Starship — совет при этом оставляет за собой право остановить эксперимент в любой момент.

Отношения Uber и Waymo накаляются из-за законопроекта по роботакси Документ разрешает беспилотным такси работать без человека за рулём. Waymo за, а Uber против. Uber лоббирует правило: роботакси обязаны работать через платформы, где есть живые водители. Читай — через Uber. Ибо, если роботакси смогут работать сами по себе, то Waymo захватит рынок и выдавит всех — и людей-водителей, и сам Uber. Waymo называет это попыткой силой встроить себя в чужой бизнес — если Uber добьётся своего в Вашингтоне, та же логика поедет в другие штаты. Waymo окажется перед выбором: платить Uber комиссию или держать живых водителей в штате рядом с роботами. Отношения между компаниями давно не партнёрские. CTO Uber публично назвал поведение роботакси Waymo пугающим. А CEO Uber на звонке с инвесторами прошёлся по недавним инцидентам с Waymo — без прямого указания, но все всё поняли. Партнёрство в Остине и Атланте формально живо, но похоже доживает последние месяцы. Лондон станет следующей точкой столкновения — туда заходят оба сервиса, но с разными партнёрами.

Waymo объявила о выходе ещё в четыре города Сан-Диего, Лас-Вегас, Тампа и Денвер — следующие локации. Сначала поездки будут доступны сотрудникам Alphabet, потом откроются для всех. Сроки — ближайшие недели. Для контекста: сейчас Waymo работает в более чем…

Waymo объявила о выходе ещё в четыре города Сан-Диего, Лас-Вегас, Тампа и Денвер — следующие локации. Сначала поездки будут доступны сотрудникам Alphabet, потом откроются для всех. Сроки — ближайшие недели. Для контекста: сейчас Waymo работает в более чем десяти городах США, флот насчитывает около 4000 машин. К концу года компания хочет выйти на миллион платных поездок в неделю — сейчас их около 500 тысяч. Параллельно готовится запуск в Лондоне. Новость выходит на не самом простом фоне. За последний месяц машины заезжали в паводки в нескольких городах, часть флота сняли с шоссе из-за проблем в строительных зонах, 4 июля несколько роботакси разрядились в пробках Сан-Франциско. Три расследования от регуляторов всё ещё в процессе. Но экспансия при этом не замедляется. В феврале компания закрыла раунд на $16 млрд от Alphabet и других инвесторов. Tesla и Zoox пытаются догнать — оба постепенно выходят в новые города, но отрыв Waymo пока слишком большой.

Китайский производитель лидаров Hesai попал в центр скандала в США CNBC выпустил большой материал о том, как компания из Шанхая с партнёрством Nvidia оказалась в списке военных угроз Пентагона — и при этом продолжает активно расти на американском рынке. Hesai делает треть мирового рынка автомобильных лидаров. Их сенсоры стоят в роботакси Zoox, беспилотных грузовиках Kodiak и Waabi, сельхозтехнике, а еще в аэропорту Нью-Йорка — следят за потоком пассажиров. Ценовое преимущество у Hesai огромное: их лидар стоит меньше 200 долларов против нескольких сотен у американских конкурентов. Критики говорят, что такая цена возможна только благодаря государственным субсидиям. Hesai отвечает: все налоговые льготы стандартные, доступны любым компаниям в Китае. Из годового отчёта компании в американскую Комиссию по ценным бумагам (SEC) при этом следует, что они получают субсидии, льготную ставку налога 15% вместо стандартных 25% и право списывать 200% расходов на исследования. Главный вопрос — что случится, если что-то пойдёт не так. Профессор Университета Дьюка Мирослав Паич рассказал, что, например, встроенное в лидар вредоносное ПО может добавлять в картинку несуществующих людей или, наоборот, убирать реальные объекты. Для контекста — в 2024 году Hesai выкатила обновление прошивки, которое не учло високосный год — 29 февраля все их лидары по всему миру перестали работать. Ошибка была устранена за сутки, сказали тогда их пиарщики. Но трюк можно повторить намеренно, говорят сейчас критики. Основатель Hesai Дэвид Ли настаивает: сенсоры не хранят данные, китайское правительство к ним не имеет доступа, военного применения нет. Компания проиграла иск к Пентагону в 2025 году и сейчас подала апелляцию. В Конгрессе тем временем готовят законопроект о поэтапном запрете китайских лидаров в США. Когда его примут — вопрос открытый. такие дела.

Японский стартап Turing поднял $79 млн и подключил AMD Молодая компания из Токио, которая разрабатывает беспилотный транспорт, закрыла инвестиционный раунд с участием AMD Ventures, венчурного крыла производителя чипов AMD. Оценка компании после раунда составила около $600 млн. Интересно, что Turing с самого основания работал на чипах Nvidia, а теперь переводит на AMD около 10% задач по обучению нейросетей. Причина прагматичная: диверсификация поставщиков и снижение затрат. Рынок беспилотников дорогой, каждая копейка на счету. Цель у компании амбициозная: к 2028 году выпустить свой софт на потребительский рынок и в роботакси. Конкуренция в домашнем Токио к тому времени будет серьёзная. На подходе партнёрство Nissan, британского стартапа Wayve и Uber с пилотным роботакси-сервисом в японской столице. Главный аргумент за японских разработчиков озвучил основатель и гендиректор Иссэй Ямамото: "Автопром для Японии критически важен. Если страна потеряет эту отрасль, ей нечего будет экспортировать. А автономное вождение станет ключевым фактором будущего."

Waymo нарядила роботакси к Дню независимости На 4 июля компания украсила часть машин в цвета американского флага и добавила праздничные анимации на экраны внутри салона — фейерверки и звёздочки над иконкой автомобиля. Кстати, на 1 апреля Waymo разыграла пассажиров: голосовой помощник в машине просил "для калибровки микрофона помычать мелодию пять секунд" — и только потом признавался, что это шутка. К празднику компания напомнила и о серьёзном: День независимости — один из самых смертоносных дней на дорогах США. По оценке Национального совета безопасности, в этот день гибнет более 400 человек, и алкоголь — одна из главных причин. Исследование Национального бюро экономических исследований 2021 года показало, что сервисы вызова такси снижают общую смертность на дорогах на 4%, а связанную с алкоголем — более чем на 6%. Глава отдела по связям с общественностью Waymo Хезер Айжиан высказалась так: "Waymo гордится тем, что предоставляет идеального трезвого водителя — самого опытного в мире, который никогда не устаёт, не отвлекается и не выпивает лишнего."