Заметки Ставропольского урбаниста

Ждать ли смены парадигмы по общественному транспорту? 10 августа в Улан-Удэ прошло заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта в России. Запись самого заседания можно посмотреть здесь, а текстовую версию найти в комментариях. На что точно можно обратить внимание и что вызывает интерес? Во-первых. Признание на федеральном уровне, что в большинстве регионов страны общественный транспорт, хоть и является социально значимой сферой, финансируется по остаточному принципу, что плохо и вызывает множество проблем. Предложили, чтобы общественный транспорт перешёл на регулируемый тариф, а ещё, чтобы его финансировали из «защищённых статей расходов» в рамках дорожных фондов. Во-вторых. Также озвучили, что одной только закупки новой техники мало - нужно ещё заниматься оплатой транспортной работы перевозчиков и модернизацией инфраструктуры, назвали это «транспортным меню». Это правильные мысли, но список, на что можно тратить финансирование, я бы продолжил. Предложили регионам предоставлять право самим выбирать приоритеты для финансирования в рамках «транспортного меню». В-третьих. Отметили важность одного из основных направлений развития - перевод общественного транспорта на регулируемый тариф. Также озвучили, что нужны изменения в Федеральный закон 44-ФЗ (о закупках), который сейчас в определённой степени ограничивает возможности заказчика при работе с маршрутной сетью и оперативными изменениями. В-четвёртых. Механизм «гарантирующего перевозчика», в роли которого выступали бы ГУПы или МУПы. Идея интересная, но пока вызывает вопросы будущая реализация. В-пятых. Озвучили идею с перевозками по запросу в сельских территориях. Такая модель уже успешно работает в Москве с 2021 года. Считаю, что эту модель можно пробовать масштабировать дальше. В целом можно отметить, что сейчас идёт явное изменение парадигмы и отношения к общественному транспорту на федеральном уровне. Также вполне вероятно, что в самое ближайшее время начнётся уход от «дерегулирования» в сторону «регулирования». В России до сих пор параллельно продолжают существовать две противоположные модели организации перевозок - регулируемый и нерегулируемый тариф. Вполне возможно, что сейчас от второй модели начнут постепенно отказываться. Многие озвученные вещи вызывают сдержанный оптимизм, хотя и до реального изменения отношения к сфере ещё далековато, но процесс пошёл. Озвученные предложения также во многом совпадают с проектом изменений в Федеральный закон № 220-ФЗ. Изменения в главный федеральный закон про общественный транспорт напрашиваются давно.

У коллег из Ростова-на-Дону вышло прекрасное большое интервью Александра Егорова, замминистра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, который руководит реформой общественного транспорта в Челябинской агломерации. Рекомендую данное интервью к прочтению, а когда будете читать - Ростов-на-Дону можно заменять на «Ставрополь», тогда станет понятно, почему до сих пор не получается сделать хороший общественный транспорт в Ставрополе и при каких условиях ситуация сможет измениться.

Как вывести транспорт Ростова из ямы? «РГТ» узнал у эксперта-практика из Челябинска В Ростове-на-Дону сложилась плохая динамика со сферой общественного транспорта – машин на линию выходит недостаточно, под вопросом будущее трамвая и уже даже троллейбуса. Власти ссылаются на сложности с финансированием и нехватку водителей. В тоже время в России есть города, где за несколько последних лет транспорт смогли вытянуть почти «со дна». Один из ярких примеров – Челябинск. Ещё в 2020 году на трамваи и троллейбусы там сложно было смотреть без слёз, а на улицах часто мелькали старые «Пазики». Сегодня Челябинск – шестой нестоличный город по качеству транспорта в рейтинге компании «Симетра» (Ростов-на-Дону в нём занимает 52 место). Мы поговорили о том, как это удалось сделать с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым. Читать здесь

Братск в Иркутской области как олицетворение системных проблем общественного транспорта в России В Братске (пост выше), как и по всей стране, общественный транспорт испытывает тотальное недофинансирование в оплате транспортной работы перевозчиков. Если перевести с «транспортного» языка, то у перевозчиков расходы превышают доходы, либо выходит в ноль, и им не хватает на поддержание здоровой экономики перевозок, не хватает на своевременный ремонт техники, индексацию зарплат водителей и прочего персонала, обеспечение работы транспорта допоздна и т.д. Городской общественный транспорт является очень затратным, если закладывать все необходимые расходы, то стоимость 1 км пути автобуса колеблется в диапазоне от 140 до 300 рублей. В реальности подавляющее большинство городов не может самостоятельно обеспечивать развитие общественного транспорта, потому что просто нет достаточного размера финансовых ресурсов и других инструментов, а также кадров - у городских властей получается только поддерживать сферу «на плаву», чтобы людям было на чём ездить. Как правило такое «поддержание» приводит к продолжению медленной деградации, ещё один явный тому пример - «миллионник» Ростов-на-Дону, где максимально деградировал трамвай и троллейбус. Всё это можно было бы исправить, но нужна федеральная поддержка, единые подходы к развитию, а ещё необходимо кратное увеличение финансирования, обязательно развитие кадров для отрасли. По щелчку пальцев, к сожалению, не заработает и не получится. Необходимо менять подходы и отношение к общественному транспорту

Братск, Иркутская область: о положении дел в системе общественного транспорта города. В Братске сложилась критическая ситуация с общественным транспортом. Об этом на слушаниях заявил председатель комитета транспорта и промышленности администрации города Братска Руслан Елизарьев. По словам Елизарьева, из-за острого дефицита бюджетных средств с сентября 2026 года могут остановиться троллейбусы, а с октября - автобусы. Руслан Елизарьев, который курирует эту сферу, сравнивает транспорт с перевёрнутой пирамидой из спичек, стоящей на одной точке. Вытащишь одну спичку (один рубль) - конструкция может ещё немного постоять, а может в один момент развалиться. По его словам, это как спичечный домик: вытяни одну спичку - и всё рушится. Смысл в том, что система держится буквально на честном слове и малейшее сокращение финансирования может её уничтожить. Положение ухудшают долги области. В результате муниципальные перевозчики живут на грани банкротства: нет денег на запчасти и топливо, фактически остановлена подготовка техники к зиме, которая должна идти летом. Если так будет и дальше, к зиме часть автобусов просто не сможет выехать из гаражей по техническим причинам. Чтобы хоть как-то выжить, власти сокращают маршрутную сеть. Под остановку попадают важные направления - например, 7-й, 6-й троллейбусный, 21-й и 21-А. Даже если транспорт частично сохранится, людям придётся дольше ждать, делать пересадки и менять привычные пути до работы и домой. При этом около 400 сотрудников транспортных предприятий могут остаться без работы, если новые контракты заключены не будут. Сейчас общественный транспорт в Братске держится на «ручном управлении». Руководители перевозчиков уговаривают поставщиков топлива и запчастей работать «в долг», на личном доверии. Этот ресурс почти исчерпан. Город стоит на краю: любое неверное или запоздалое решение может привести к тому, что общественный транспорт перестанет работать в привычном для людей виде. По информации портала Сибирский новостной, чтобы спасти ситуацию, депутаты думы единогласно проголосовали за мораторий на депутатские наказы. В бюджете на эти цели было заложено 75 млн рублей – по 3 млн на каждый из 25 округов. Теперь эти средства перераспределят на поддержку транспорта и дорожной службы. При этом по 1 млн рублей на каждый округ решили оставить, чтобы часть работ по благоустройству всё же продолжилась. ✍️Подписаться на наш канал https://glagol38.ru/text/24-06-2026/007

Исход «маршруток» 21 июня в Ставрополе свою работу завершит очередная «маршрутка»-дублёр - № 13м «ж/к Белый город - 12 км» и вот почему это важно. В Ставрополе параллельно продолжают существовать две модели перевозок - «маршрутки», работающие по нерегулируемому тарифу и автобусы, работающие по регулируемым тарифам. Даже среди перевозчиков, работающих по нерегулируемым тарифам, выделяются те, кто не готовы меняться, на мой взгляд, - это были маршруты № 13м и № 32м, а также те несколько маршрутов, которые в июле будут переходить на регулируемый тариф. Для городских перевозчиков, которые привыкли работать «по-старинке», прекращение работы № 13м - это очередной и очень явный сигнал: как раньше, когда многие из них пришли на рынок перевозок, уже не будет. Многие из «маршрутчиков» этого до сих пор не понимают или не хотят принимать - они не обновляют технику, а выжимают последний ресурс из той, что ездит, продолжают уходить от налогов и т.д. Городу всеми силами нужно продолжать перевод маршрутов на регулируемый тариф и заключать контракты на перевозки, потому что в текущих условиях только так получится стимулировать перевозчиков менять стиль работы. Да, это сложно, но объективно нужно. Когда региональные лица, принимающие решения, наконец-то дойдут до осознания, что нужна транспортная реформа и к общественному транспорту нужно относиться иначе - для этого уже будет создана основа в виде подавляющего большинства маршрутов города на регулируемом тарифе. В случае, если такие перевозчики так и останутся не готовы к изменениям, то их последним «пристанищем» могуть стать остатки маршрутной сети - несколько маршрутов на нерегулируемом тарифе, а потом они уйдут с рынка. Источник фото