ВерТолёТоМаниЯ

21 февраля 1978 года первый опытный лётный прототип Ми‑26 перелетел с площадки Панки (сборочный цех завода Миля) на лётно‑испытательную станцию МВЗ в Люберцах. С этого перелёта фактически стартовал основной этап заводских испытаний машины. Дальше события развивались с беспрецедентной по тем временам скоростью: С мая 1979 года по август 1980 года Ми‑26 проходил совместные Государственные испытания в НИИ ВВС. Полный цикл госиспытаний занял менее трёх лет - рекордный срок для Министерства авиационной промышленности СССР, где подобные программы обычно растягивались на 5–7 лет и более. В испытаниях участвовали два лётных прототипа, построенных на МВЗ: - зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01) - зав. № ОП‑02 (с/н 00‑02) Всего на МВЗ было создано три опытных изделия: полноразмерный макет (с/н 00‑00) и два лётных экземпляра. За время Государственных испытаний оба вертолёта выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа и не доставили экипажам серьёзных проблем. По итогам испытаний Ми‑26 был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение Советской Армии. Перелёт в Люберцы в феврале 1978 года стал ключевым этапом перехода от первых тестов к большой программе испытаний, в результате которой Ми‑26 занял своё место в истории - как самый большой и тяжёлый серийный вертолёт в мире, удерживающий этот статус десятилетиями. В этом архивном видеоролике запечатлён первый опытный Ми‑26 зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01) в своём первом полёте 14 декабря 1977 года. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим лётчиком‑испытателем Гургеном Рубеновичем Карапетяном. Этот полёт стал отправной точкой большой истории Ми‑26.

🚁 Ростех передал спасателям новейшие вертолеты Ми-38ПС. Машины произвел Казанский вертолетный завод нашего холдинга «Вертолеты России». Это первая партия Ми-38, спроектированных и изготовленных специально под задачи МЧС для обеспечения безопасности в Арктической зоне России и на Северном морском пути. Вертолеты будут использоваться для защиты населения, территорий и критически важных объектов от угроз чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Ми-38 оснащен современной авионикой и системами навигации, повышающими надежность полетов в сложных метеоусловиях. На машину можно установить одноместные и двухместные медицинские модули, которые позволяют выполнять медицинскую эвакуацию больных и пострадавших. Благодаря лебедке вертолет способен выполнять эвакуацию людей даже в случаях, когда посадка невозможна. Воздушное судно может перевозить 40 пассажиров в салоне или до 5000 кг груза на внешней подвеске. «Авиатехника предприятий Госкорпорации Ростех давно зарекомендовала себя на службе МЧС России. Теперь в распоряжении ведомства есть вся линейка машин Казанского вертолетного завода наших «Вертолетов России»: Ми-8, «Ансат» и Ми-38. Новые Ми-38ПС при установке дополнительных баков могут летать на рекордную дальность – до 1500 км, что особенно важно для работы на протяженных территориях Арктической зоны. Кроме того, впервые для вертолетов такого класса предусмотрены водосливное устройство и подвесной опрыскиватель для борьбы с загрязнениями и пожарами», – сказали в Ростехе. Видео: МЧС России @rostecru

19 февраля 1962 года - в этот день, начались испытания уникальной машины - опытного лёгкого вертолёта В-7 с реактивным приводом несущего винта. Это был первый и единственный в мире вертолёт, у которого на концах лопастей стояли турбореактивные двигатели. Вместо привычного двигателя в фюзеляже и сложной трансмиссии на В-7 использовались два ТРД АИ-7 с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Они устанавливались прямо на законцовках лопастей несущего винта и раскручивали его реактивной тягой. Первые попытки взлёта проходили на привязи. Вертолёт не смог оторваться от земли, испытания прервали и начали дорабатывать конструкцию. Лишь 20 сентября 1965 года, после всех усовершенствований, испытателям удалось дважды добиться устойчивого зависания - правда, только на пониженных оборотах несущего винта. 11 ноября 1965 года В-7 испытали на максимальных оборотах и взлётном режиме двигателей. Произошло почти одновременное разрушение обеих силовых установок: компрессоры АИ-7 вошли в резонанс, разнесли корпуса и улетели вместе с задними частями двигателей. При этом сам вертолёт сохранил целостность и плавно опустился на землю без повреждений. После анализа аварии конструкторы признали дальнейшую доводку двигателей АИ-7 нецелесообразной: - расход топлива оказался гораздо выше ожидаемого; - уровень шума - недопустимо высоким; - надёжность - недостаточной для практического применения. Работы над В-7 прекратили. Однако проект не стал "тупиковой ветвью" - он дал конструкторам бесценный опыт в области винтокрылых аппаратов с реактивным приводом винта. Испытания подтвердили, что концепция вертолёта с ТРД на концах лопастей может иметь перспективу, особенно при увеличении размеров машины. В-7 навсегда остался единственным в мире реактивным вертолётом с турбореактивными двигателями на концах лопастей - техническим экспериментом, который опередил своё время и показал как возможности, так и ограничения подобной схемы. Источник: Крылья Родины. Владимир Михеев. "Первый реактивный вертолет". Фото: сайт "Расфокус", автор - фотограф Станислав, фестиваль "НЕБО: теория и практика", 2021 год.

"Жизнь дала мне больше, чем я мог ожидать!" М.Н. Тищенко 18 февраля 1931 года родился Марат Николаевич Тищенко - выдающийся советский и российский конструктор вертолётов. С 1992 года он являлся академиком Российской академии наук. В 1982 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. С 1970 по 2007 год Марат Николаевич занимал должности ответственного руководителя и главного, а затем генерального, конструктора в Опытно-конструкторском бюро имени Михаила Леонтьевича Миля. Марат Николаевич активно участвовал в создании вертолётов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и В-12. Под его руководством были разработаны и запущены в производство вертолёты Ми-26, Ми-28, Ми-34 и многие другие. Марат Николаевич Тищенко ушёл из жизни 13 марта 2015 года, оставив после себя богатое наследие в области вертолётостроения.

14 февраля 1955 года - в этот день, было принято Постановление о создании филиала московского ОКБ-115 на ленинградском заводе № 272 для организации серийного производства вертолёта Як-24. Руководителем филиала назначили заместителя Главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха. Вместе с группой московских специалистов - П.П. Брылиным, В.И. Кузнецовым, Д.К. Казаченко и А.А. Самсоновым - он прибыл в Ленинград и за короткий срок сумел сформировать сплочённый и высокопрофессиональный коллектив. Многие инженеры уже имели опыт работы с ведущими авиаконструкторами О.К. Антоновым и И.В. Четвериковым, что позволило быстро выйти на высокий уровень. С октября 1955 года по март 1960 года ленинградский филиал под руководством И.А. Эрлиха занимался: - совершенствованием конструкции вертолёта Як-24, - разработкой его модификаций, - расширением областей применения машины. Работы велись в тесном взаимодействии с лётным подразделением в Торжке, где вертолёты Як-24 проходили эксплуатационные испытания. В связи с запуском серийного производства в Ленинграде начались 300-часовые ресурсные испытания уже серийного Як-24. Программа испытаний была согласована и утверждена сразу несколькими ведущими организациями: ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Это подчёркивает масштаб и серьёзность работ, которые велись по этой машине. Одним из ярких примеров практического применения Як-24 стала его работа на восстановлении разрушенного Екатерининского дворца. На представленном фото - замена старых деревянных ферм на новые металлические с помощью вертолёта. Пушкин, Ленинградская область, 1959 год. Источник фото: РИА Новости.

13 февраля 1972 года на Ростовском вертолётном заводе был издан приказ о запуске в серийное производство боевого вертолёта Ми-24Д - одной из самых узнаваемых машин армейской авиации. Уже в 1973 году первые пять серийных вертолётов были переданы заказчику, а к 1977 году было построено около 350 машин этой модификации. Стоит отметить, что Ми-24Д стал важным этапом в развитии отечественной ударной вертолётной авиации и широко применялся в войсках. На базе Ми-24Д были созданы различные модификации: - Ми-24Д – основная боевая модификация. - Ми-25 - экспортный вариант Ми-24Д с изменённым оборудованием. - Ми-24ДУ - учебный вариант, разработанный в 1980 году по схеме, аналогичной созданию Ми-24У на базе Ми-24А. - Ми-24РХР - специальная версия для радиационной, химической и бактериологической разведки. Она отличалась наличием концевых крыльевых узлов для установки соответствующих средств разведки и лишалась стандартных оптико-прицельной и радиокомандной систем в носовых обтекателях. - Ми-35П - ещё один экспортный вариант, созданный на основе Ми-24Д. Боевые возможности Ми-24Д обеспечивались мощным вооружением: В носовой установке УСПУ-24 располагался четырёхствольный 12,7-мм пулемёт ЯкБ-12,7 с боекомплектом 1470 патронов. На шести узлах подвески размещалась до 2400 кг боевой нагрузки, что позволяло использовать широкий спектр вооружения: - противотанковые управляемые ракеты 9М17П "Фаланга-ПВ"; - блоки УБ-32А-24 с 57-мм НАР семейства С-5 (С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО, С-5-О); - авиационные бомбы ОФАБ-100 и ОФАБ-250; - кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500; - контейнеры КМГУ-2; - объёмно-детонирующие боеприпасы ОДАБ-500; - зажигательные баки ЗБ-500. Ми-24Д стал не просто боевой машиной, а целой платформой, на основе которой создавались учебные, экспортные и специализированные варианты, что подтверждает его высокую адаптивность и значимость в истории отечественного вертолётостроения.

8 февраля - именно в этот день, в 1929 году, появилось слово "вертолёт". В тот день конструктор Николай Камов вместе с Николаем Скржинским представили новый летательный аппарат - по сути, автожир. Но в протоколе заседания Технической комиссии Центрального совета Осоавиахима от 8 февраля 1929 года его назвали "вертолётом". Так новое слово впервые было официально зафиксировано. Постепенно термин "вертолёт" начал вытеснять заимствованное "геликоптер". Интересный факт: одним из первых на высоком уровне это слово публично употребил Иосиф Сталин - на приёме в честь награждения Валентины Гризодубовой и членов её экипажа званием Героя Советского Союза. Тогда оно ещё не было общепринятым, но уже звучало с трибун. Окончательно перелом произошёл после 1959 года благодаря Михаилу Милю - создателю знаменитой линейки машин "Ми". Его Ми-4 стал одним из лучших винтокрылых аппаратов своего класса, а слово "вертолёт" окончательно закрепилось в языке, вытеснив "геликоптер" не только из документов, но и из повседневной речи. Так одно удачное конструкторское название стало частью нашей повседневной речи и символом целой отрасли техники. На фото слева направо: конструкторы Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, механики Э.А. Крейндлин и М.Ф. Дранович у автожира КАСКР-1.

В феврале 1954 года в небо поднялся первый пассажирский вариант вертолёта Ми-4. Всего через два года, в 1956-м, он уже пошёл в серийное производство и стал важным этапом в развитии советской гражданской вертолётной авиации. В отличие от своего военного "родственника", Ми-4П серьёзно переработали под задачи перевозки людей: - убрали подфюзеляжную гондолу, - створки грузолюка были заменены обтекателем, - по правому борту появился аварийный люк, - круглые иллюминаторы сменились прямоугольными - более "пассажирскими" на вид. Салон сделали максимально удобным по тогдашним меркам: мягкие диваны, в хвостовой части - санузел, гардероб и багажное отделение. Первые машины даже имели обтекатели на колёсах шасси, но от них быстро отказались как от малоэффективных. Базовый Ми-4П мог брать на борт 8 пассажиров и до 200 кг багажа, преодолевая расстояния до 400 км. Конструкторы заложили и вариант 11-местной компоновки, а развитие машины на этом не остановилось: В 1957 году была создана 10-местная версия с пассажирскими креслами от Ил-18, которая начала серийное производство в 1958 году. Параллельно появляется 13-местный вариант, оснащённый автопилотом - серьёзный шаг для повышения безопасности и облегчения работы экипажа. Отдельной страницей в истории стал салонный вариант Ми-4С. В 1959 году два первых вертолёта Ми-4 переоборудовали в комфортабельные машины на 6 пассажиров. Они получили: - улучшенную вибро- и звукоизоляцию, - новую, более удобную планировку салона, - радиотелефонную связь пассажиров с землёй - по тем временам это была настоящая "высокая технология". Ми-4С активно использовались в ВВС для перевозки высшего командного состава и государственных руководителей. В конце 1960-х под Москвой, в посёлке Малино, базировался целый авиаполк Ми-4С, основной задачей которого была эвакуация правительства в случае чрезвычайной ситуации. Многообразие модификаций Ми-4 - от грузового и десантного до представительского варианта - сделало этот вертолёт одной из ключевых машин своего времени и важным шагом в истории отечественной вертолётной авиации.

5 февраля 1949 года, в этот день, лётчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров выполнил первый полёт на привязи на опытном вертолёте Як-100. Як-100 - это опытный одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева. Его проектирование началось в 1947 году. Машину оснастили двигателем АИ-26ГРФЛ мощностью 420 л.с. В 1948 - 1949 годах на московском заводе №115 построили два опытных экземпляра. Первый Як-100 был готов в ноябре 1948 года. 26 ноября при испытаниях повредили редуктор, и тесты пришлось приостановить примерно на две недели. С ноября 1948 по июль 1949 года вертолёт проходил заводские испытания. С декабря 1948 года начались наземные проверки и 5 февраля 1949 года состоялся его первый полёт на привязи. Всего на первом Як-100 выполнили 45 полётов общей продолжительностью около 6 часов. После доработок на заводе №115 в июне 1950 года вертолет снова прошёл заводские испытания. 22 августа 1950 года первый Як-100 отправили в ГК НИИ ВВС, где с 30 августа по 30 октября проводились государственные испытания. Второй Як-100 построили в феврале 1949 года, и в том же году он впервые поднялся в воздух. С июля по сентябрь 1949 года машина проходила заводские испытания и совершила 32 полёта, общей продолжительностью - 13 часов 5 минут. После доработок в июне 1950 года вертолёт повторно испытали на заводе. 22 августа 1950 года его также передали в ГК НИИ ВВС, где с 30 августа по 30 октября проводились государственные испытания вместе с первым экземпляром. Несмотря на проведённую работу и интересные технические решения, Як-100 в итоге уступил своему главному конкуренту - вертолёту Ми-1. Почему так произошло, подробно разбирает Константин Геннадьевич Удалов в статье "Як-100 в тени конкурента" (журнал "Самолёты мира", №1, 2000 г., с. 36–42). Автор рассказывает, как создавался этот вертолёт, как проходили испытания и по каким причинам выбор в итоге пал на Ми-1, а не на машину ОКБ Яковлева. Такие страницы истории напоминают, что даже не дошедшие до серии проекты сыграли важную роль в развитии отечественной авиации, став ступенью к более совершенным машинам.

Ми-34М1 на НАИС (Национальный Авиационный Инфраструктурный Салон). Из комментариев подписчиков.

3 февраля 1982 года, в этот день Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герман Витальевич Алферов совершил полёт, в котором поднял груз весом 25 тонн на высоту 4060 метров. При этом вертолёт достиг высоты 2000 метров с полётной массой 56 768,8 кг - это тоже стало высшим мировым достижением. А уже на следующий день, 4 февраля 1982 года, в завершающий день рекордной серии (2–4 февраля), последовали новые выдающиеся результаты на вертолёте Ми-26: Заслуженный лётчик-испытатель СССР Сергей Васильевич Петров и лётчик-испытатель Александр Иванович Четверик подняли на высоту 5600 метров груз весом 15 000 кг. В тот же день лётчик-испытатель Александр Петрович Холупов достиг высоты 4600 метров с грузом 20 000 кг на борту. Все эти рекорды до сих пор никем в мире не побиты. Ни одной стране не удалось создать полноценного конкурента Ми-26 по совокупности характеристик. Ми-26 - уникальный тяжёлый транспортный вертолёт, не имеющий аналогов по грузоподъёмности. Его разработка началась ещё в 1960-х годах, но даже сегодня, спустя десятилетия, он продолжает летать, удивлять возможностями и надёжно выполнять свои миссии: от военных и спасательных операций до доставки крупногабаритных грузов в самые труднодоступные районы. На фото: Ми-26Т транспортирует груз на внешней подвеске из цеха завода "Ростсельмаш" в 80-х годах. Место: Ростов-на-Дону. Фото из семейного архива Олега Зиминова.

29 января 1985 года на вертолёте Ка-32 женский экипаж в составе: Н.И. Еремина - командир, и Т.И. Зуева - второй пилот, установили четыре мировых рекорда высоты полёта с грузом и без грузовой нагрузки. Они достигли высоты 7305 метров с коммерческим грузом весом 1000 кг, а затем - 6400 метров с грузом в 2000 кг. Затем лётчицы установили новый рекорд, достигнув высоты 8215 метров в горизонтальном полёте и максимальной высоты подъёма 8250 метров.

28 января 1955 года начались государственные испытания вертолёта Ка-15 в НИИ-15 ВМФ. Ведущий инженер - Н.С. Погольский, ведущий лётчик-испытатель - Евгений Александрович Гридюшко. Эта дата стала важной в истории отечественной вертолётной авиации корабельного базирования. Ка-15 был создан в 1953 году в ОКБ Николая Камова как дальнейшее развитие соосной схемы после одноместных Ка-8 и Ка-10. В отличие от своих предшественников, Ка-15 получил более "классический" облик: фюзеляж традиционной компоновки и двухместную закрытую кабину экипажа в носовой части. Основные особенности Ка-15: лёгкий вертолёт соосной схемы с двумя несущими винтами; двигатель АИ-14В мощностью 260 л. с. с принудительным воздушным охлаждением; первый массовый серийный вертолёт ОКБ Камова. Ка-15 широко применялся как многоцелевой "трудяга": в гражданской авиации - для авиационно-химических работ в сельском хозяйстве, опрыскивания полей, борьбы с вредителями; для перевозки почты и грузов на труднодоступные территории; для санитарных задач - транспортировки больных в специальных гондолах по бортам фюзеляжа; в учебно-тренировочном варианте УКа-15 - с двойным управлением для подготовки лётчиков; в амфибийном варианте Ка-15Г - на поплавковом шасси для работы на китобойном флоте. Особое значение Ка-15 имел для Военно-Морского Флота СССР. Именно на этих машинах впервые в стране: отработали методики лётно-морских испытаний палубных вертолётов; решили принципиальные вопросы эксплуатации в условиях корабельного базирования. Так лёгкий вертолёт Ка-15 стал не только первой массовой машиной Камова, но и важным шагом к созданию целого направления отечественных палубных вертолётов, без которого уже невозможно представить историю морской авиации.

На этом архивном фото 1976 года на втором плане запечатлён вертолёт Ми-2, пролетающий над оживлённым участком трассы в Красноярском крае. Кадр из фондов Народного музея истории органов внутренних дел ГУ МВД России по Красноярскому краю (источник: Newslab). Но за этим привычным на первый взгляд кадром стоит целая история одного из самых массовых и узнаваемых вертолётов гражданской авиации СССР. В январе 1961 года Государственная комиссия подписала акт о макете перспективного многоцелевого вертолёта В‑2 — будущего Ми‑2. Уже в августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой завершили строительство первого опытного образца, и через месяц начались заводские испытания под руководством ведущего инженера по лётным испытаниям В. В. Макарова. 22 сентября 1961 года лётчик‑испытатель Г. В. Алфёров поднял В‑2 в небо: после короткого висения машина провела в воздухе около 15 минут на малой скорости. Так началась история вертолёта, который вскоре стал «небесным тружеником» в самых разных отраслях. Такой вот исторический момент: один кадр с трассы Красноярского края - и целая эпоха в истории отечественной авиации за его кадром.

На этом снимке запечатлены воздушные акробаты Эвелин Павиач и Андре Такач. Они парят над Будапештом в 1963 году, выполняя свой трюк под вертолётом Ми-1. В тот год этот номер показали венгерскому телевидению. Акробаты висели под вертолётом, который летел над Городским парком и площадью Героев Будапешта. Они прославились своим оригинальным и зрелищным номером с воздушной опорой - получивший наименование -"бамбу ", включающий вращения с висом на шее и висом на "железных челюстях", а также стойку на руках, где Эва держала Андре. Этот номер был не только уникальным, но и опасным, так как они выступали без страховки. Вскоре Эвелин и Андре начали международную карьеру в престижных цирках и театрах мира. Они выступали в Будапеште, в Московском цирке на Цветном бульваре, а также в Италии, Швеции, Германии, Греции, Нидерландах, странах Восточного блока и на Ближнем Востоке. Вертолёты Ми-1 очень активно использовались в Венгрии, как Венгерские ВВС, так и в гражданской авиации с 1956 года. Эксплуатация Ми-1 в Венгрии продолжалась вплоть до 1982 года. Венгерская почта в 1967 году выпустила серию марок с изображением вертолета Ми-1, что подчеркивало его значимость для авиации страны в тот период. Ми-1 также экспонируется в авиационном музее RepTár в Сольноке и в музее военной техники в Будапеште, а также хранится в военно-историческом музее Pintér Művek в городе Кецель. Источник: Доминик Жандо "Воздушные гимнасты, акробаты" (фото из архива Эндре Такача).

14 января 1965 года в небо поднялся необычный вертолёт - Ми‑10Р. Буква "Р" в названии означала "рекордный", и это было не просто красивое слово. Машину специально доработали под установку мировых рекордов: максимально облегчили конструкцию, установили доработанное шасси от Ми‑6 с обтекателями стоек и хвостовой опорой со сдвоенными колесами, вместо двигателей ТВ‑2ВМ поставили более мощные Д‑25В по 5500 л.с. каждый. Уже 26 мая экипаж Василия Петровича Колошенко поднял на Ми‑10Р - 5‑тонный груз на высоту 7151 м. А 28 мая экипаж Германа Витальевича Алферова установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности: 25 105 кг на высоту 2840 м. Грузом стала специально изготовленная металлическая болванка, закрепленная под фюзеляжем. Всего на вертолётах Ми‑10 и Ми‑10Р было установлено восемь мировых рекордов.

12 января 1985 года на Ростовском вертолётном заводе в серийное производство запустили гражданскую версию - Ми-26Т. Уже в 1986 году эти гиганты начали поступать в Аэрофлот. Первый борт, прошедший испытания в ГосНИИ ГА, прибыл в Тюменское авиапредприятие. Сначала переучивание гражданских лётчиков шло прямо на Роствертоле, а с 1987 года подготовку экипажей взяло на себя Кременчугское училище гражданской авиации. Учебному заведению передали два Ми-26, и до конца 1989 года на них подготовили сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. В гражданской авиации особенно востребованной оказалась уникальная способность Ми-26 перевозить крупногабаритные и тяжёлые грузы на внешней подвеске. Многие операции стали по-настоящему знаковыми и привлекли внимание всего мира, укрепив репутацию вертолёта. Вот несколько ярких эпизодов из истории эксплуатации: Зимой 1986 года экипаж под руководством С. Сугушкина перевёз на внешней подвеске планер самолёта Ту-124Ш массой около 18 тонн с аэродрома Чкаловский в городок Щёлково-2. В 1988 году на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища под управлением командира О. В. Марикова и главного инспектора по безопасности полётов Г. Ф. Ленка эвакуировал Ми-8, совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 метров, и доставил его в Тбилиси. В дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил другие вертолёты на внешней подвеске - в том числе Ми-10 и Ми-6. Однажды вертолёт "Роствертола" эвакуировал с места вынужденной посадки самолёт-амфибию Бе-12 (ТАНТК им. Г. М. Бериева) с севера Ростовской области в Таганрог. Ми-26 в гражданской авиации - это не только рекорды по грузоподъёмности, но и десятки сложнейших спасательных и транспортных операций, которые стали частью истории отечественной авиации.