Lady Engineer l Нелли Сафина

Немного фото с каждого июля: Июль 2022: мои подруги провожали меня в ДМЕ первый раз Июль 2023: как я к своей собаке взяла малышку на передержку Июль 2024: в командировке в Караганде Июль 2025: приехала на собес в компанию, где сейчас работаю Июль 2026 ...

4 года в пыльном мешке в ОАЭ Ровно 4 года назад я прилетела в Шарджу и осталась тут. Из интересных наблюдений (про жизнь, про работу как-нибудь в другой раз напишу): - уже не пытаюсь полюбить это место. Ну, вот все здесь иначе. Есть что-то привычное, но все равно ощущения не те. Поэтому я просто опираюсь на внутренние опоры (хобби, привычки и тд). - я уже не знаю где мой дом, по сути я везде себя чувствую одинаково комфортно и дискомфортно одновременно - тебе всегда кто-то поможет, надо попросить И тебе всегда помогут деньги. звучит цинично, но пока я не встречала проблемы, которую не решили бы деньги. Мне кажется это часть местной философии. - я ощущаю себя на какой-то длинной вахте Что я очень тут люблю: - ездить на машине, исполнила мечту юношества, купив Jeep Wrangler, за вполне адекватные деньги, и каждый раз за рулем чувствую себя королевой - море и водные виды спорта, они были недоступны в Москве, а тут я открыла в себе русалку - уровень бытовой безопасности: оставлять ноутбук на заправке, не закрывать машину, ходить где угодно в 2 ночи Что все еще бесит: - жара, все лето ужасная жара без воздуха - отсутствие пешеходной инфраструктуры, люблю гулять - отсутствие облаков, лесов, разнообразия - отсутствие жизненного плана и понимая что делать дальше, но нынче это роскошь И самое основное: Очень счастлива, что когда-то решилась на такой шаг. Интереснейший опыт в работе и жизни. Поэтому, если можно куда-то двигаться, надо двигаться. Одна из лучших статей, что я читала про ОАЭ (Дубай в частности), немного циничная, но все мы такие: 34travel.me/post/kolonka-dubai Я не отметаю мысли, что тут живут люди, которые обожают это место. Просто все мы разные. Друзья- эмигранты поделитесь как вы там. Ваша эмигрантка с Ближнего Востока

И немного иллюстраций. На схеме очень упрощенная схема работы NGS и на фото блоки. Все фото исключительно для примера. Пост не является образовательным. ASU (Air Separation Unit) - блок разделения воздуха. Отделяет азот от воздуха с помощью мембран и производит Nitrogen Enriched Air (NEA) - воздух с повышенным содержанием азота. Азотная линия помечена фиолетовым и идет в центральный бак. TCU (Thermal Control Unit) - блок терморегулирования. Охлаждает и регулирует температуру воздуха, поступающего в ASU, чтобы обеспечить его эффективную и безопасную работу. Все достаточно объемное и тяжелое. Устанавливается рядом с системой вентиляции. Модификация собственно представляет собой установку кронштейнов, самих юнитов, проводки, азотной линии и теста всего этого. Все фото для примера из интернета* Ваша леди инженер.

Что по директиве? FAA AD - это legally enforceable regulation от FAA по 14 CFR Part 39 для устранения unsafe condition / опасного состояния. Но правила FAA в первую очередь применяются к самолетам под американской регистрацией, то есть тем, кто находится под юрисдикцией FAA. У нас регистрация другой страны. Но у нас американский Boeing. Но это не делает американскую директиву обязательной для американского самолета. Для не американского регистра надо смотреть требования State of Registry, то есть правила регистра вашей страны. В моем случае страна регистрации принимает FAA AD как minimum airworthiness standard для U.S. State of Design products. Это можно найти в местных continuing airworthiness requirements / аналоге Part-M, CAME и AD полоси регулятора. В моем случае это CAR-M. Например, EASA приняла решение не принимать эту FAA AD. EASA написала, что у нее недостаточно данных для определения unsafe condition и обоснования корректирующего действия, пропорционального риску. Для стран регистрации, где такая FAA AD считается применимой, получается, что FAA AD выполняем, если она применима к самолету и его конфигурации. Дальше уже выполняем эту директиву строго как указано в AD, либо выполняем AMOC (Alternative Method of Compliance - альтернативный метод соблюдения требований), который одобрен или принят применимыми властями (АМОК могут быть те самые SB, STC и все, что вам одобрят). То есть всегда финальнаярегуляторная инстанция — это власти конкретной регистрации / State of Registry, что для меня стало наконец-то понятным. Но есть нюансы. Помимо регулятора, самолет может быть связан требованиями лизингодателя или страховой компании, которые могут прописать условия AD и прочим статусам. И тогда по сути это становится уже обязательным к выполнению не как отдельное регуляторное требование, а как коммерческое или страховое условие. Иначе контракт не будет продлен или будут соответствующие санкции. Делитесь вашими кейсами, опытами и прочим. Интересно. Вывода не будет. Пока просто работаем, скоро RTS. Ваша Леди инженер из Сингапура

Nitrogen Generation System и директивы Обычно каждый проект сопровождается какой-то определенной жопой темой, самой проблемной, из-за которой ты больше всего седеешь, переживаешь и получаешь больше всего пиздюлей вопросов. Мои два крайних проекта проходят под знаменем модификации NGS (Nitrogen Generation System - система генерации азота). В целом NGS - это топик года в нашей компании. Мы попадаем под директиву FAA, дедлайн у которой ноябрь этого года. Тема, как обычно, очень обширная, поэтому не знаю с чего начать. Давайте с матчасти. Если очень грубо: в топливном баке может быть воспламеняемая смесь паров топлива и воздуха, а задача - снизить вероятность или последствия ignition event (событие зажигания, я не переводчик, я так чувствую этот термин). Точнее: проблема не просто в “кислороде”, а в сочетании легковоспламеняющихся паров топлива и потенциального источника зажигания внутри центрального топливного бака (да, только центральный). Это своими словами. Американские власти FAA выпустили на это директиву. FAA формулирует unsafe condition именно так: ignition source inside the center fuel tank, which, in combination with flammable fuel vapors, could result in a fuel tank explosion and loss of the airplane. То есть: источник зажигания внутри центрального топливного бака в сочетании с легковоспламеняющимися парами топлива может привести к взрыву топливного бака и потере самолета. А потом друзья спрашивают почему я всегда иду от самого худшего сценария. А тут как бы проф деформация.. И в целом есть разные пути, как сделать ситуацию безопаснее: 🔥 снизить воспламеняемость среды, например, через установку генератора азота, который уменьшает концентрацию кислорода в баке и делает ситуацию безопаснее - наш вариант. Генератор берет воздух, разделяет его через air separation module, отправляет nitrogen-enriched air в бак, а oxygen-enriched air выводит наружу. 🔥 использовать ignition mitigation means, например, установить в бак спецпену (foam), которая ограничивает распространение пламени и/или ударной волны. Это специальная пористая foam-структура внутри бака. Она оставляет топливу возможность течь, но разбивает “паровое пространство” на маленькие зоны и не дает пламени свободно распространиться по баку. Спасибо чатику GPT за супер простую картинку. Но топливо все еще похоже на мочу, хотя я просила поменять цвет.. То есть NGS пытается сделать среду менее воспламеняемой, а foam допускает, что воспламеняемая смесь может быть, но не дает ignition event превратиться в взрыв бака. И такие доработки делают либо по СБ разработчика самолета, либо по документам от организации, которая имеет право делать доработки (SB / STC / AMOC или другому применимому одобренному пути). Ваша Леди инженер про мат часть, ниже про регулятора

Скоро заканчиваю свой второй чек в этом году. Подготовка к CRS (certificate return to service). Где ремонтная организация напишет, что сделала все как просили и поставит подпись и печать. Мне же надо удостовериться, что все сделано, закрыто и можем лететь. Звучит легко. Проверяю кучу карт и это мое самое не любимое. Даже брала целую кучу на выходные. Поныли, попили кофе и го работать. Всем хорошего понедельника. На неделе расскажу про NGS и директивы.

Где искать репорты по инцидентам. И зачем? Перевод цитаты с фото: Авиация сама по себе не является по своей природе опасной. Но в ещё большей степени, чем море, она страшно нетерпима к любой небрежности, неспособности или халатности Недавно двое моих чудесных коллег начали серьезную дискуссию о том, как отслеживать инциденты и где искать статистику 😁 Я не спец в этом деле, я использую это для своей текущей работы в разрезе: - когда нужно понять, был ли самолет в каком-то инциденте, столкновении с птицей, жесткой посадке и т.д. чтобы проверить все ли было выполнено корректно после. И если нет, то отбить немного или много денег. Дисклеймер: я дам свой список, что использую я, не как safety специалист или доктор наук по репортам, а чисто для инженерных целей. Список не полный, если вам есть, что добавить, буду очень рада комментариям. Как это работает? Каждая страна собирает свою статистику и репорты по инцидентам. А сайты-агрегаторы их собирают. Поэтому, если нужно посмотреть регион, то можно пройти в официальный источник страны. Или очень часто можно найти все на агрегаторе. Я всегда начинаю с агрегатора, и обычно этого хватает: Aviation Safety Network (ASN) (частично неофициальный, но считается надежным): aviation-safety.net Они используют данные от ICAO, NTSB, AAIB, BEA и т.д. Удобен для поиска инцидентов по странам, типам ВС, датам, вот тут прям можно выбрать: https://asn.flightsafety.org/database/ ⚙️ Глобальная система ADREP / ECCAIRS — используется во всем мире. Доступ к статистике, расследованиям и классификациям происшествий по Annex 13: icao.int/safety/AIG/reporting-and-adrep-data И по странам, что я знаю: 🇺🇸 США - NTSB: data.ntsb.gov Самые подробные досье: отчёты, CVR-расшифровки, схемы, даже посадочные карты и фотографии. Можно даже найти как «птица попала в двигатель при взлёте в Чикаго в 2004»: data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/60165/pdf 🇪🇺 Европа - EASA: easa.europa.eu Safety Bulletins, директивы, отчёты - официальная база для операторов и CAMO. 🇬🇧 Великобритания - AAIB: gov.uk 📝 Серьёзный стиль. Даже про дрон, случайно упавший на самолет, есть отдельный отчёт: gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-malloy-aeronautics-t005-uas-registration-n-slash-a 🇨🇦 Канада - TSB: tsb.gc.ca 🇦🇺 Австралия - ATSB: atsb.gov.au 🇫🇷 Франция - BEA: bea.aero На NTSB даже про инциденты с яхтами можно найти: ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24FM053.aspx Ваша Леди инженер

Как ощущается работа 8 месяцев без отпуска? Не очень. Надо заниматься рутиной, а хочется творить: Заниматься вопросами надежности, планировать что-то по оптимизации работы и модификаций на флоте, изучать новые технологии, дисер писать в конце концов. Но мы вручную меняем компоненты самолета в системе. Что это значит? Во время ТО мы поменяли порядка 200 компонентов на самолете (планово или из-за неисправностей, и теперь, чтобы система соответствовала реальности надо внести все ручками). Но однозначно это важно. Так как вся летная годность строится на этой рутине: статусы, списки, подписанные рабочие карты и тд. Без них вы хоть пять пилотов посадите в супер исправный самолет, но у самолета не будет волшебной бумажки о летной годности. И отсутствие отпуска это не про усталость, а скорее ощущение, что занимаешься беспокненчным закрытием рутинных задач. И деградируешь. Я пытаюсь следовать правилу на работе: 1 час для развития. Как бы что не горело (а оно всегда горит), я ставлю таймер на 1 час и занимаюсь чем-то не рутинным, чтобы быть в обойме, а не остаться просто инженером. И сейчас будет пафосно: потому что профессиональное развитие - это не “когда будет свободное время”. Его никогда не будет. Его надо буквально отвоевывать у рутины. Ну и свое личное время дома просиживать за компом тоже не особо хочется. В общем, мой маленький способ не поехать кукухой и не выпасть из профессии: каждый день хотя бы один час не просто делать работу, а оставаться инженером. Делитесь вашими лайфхаками. Ваша, пытающая не деградировать, Леди инженер

Очередное лето в ОАЭ и планирование. Планировался отпуск от жары, но у меня самолет все еще на чеке и отпуск в это время плохая идея, потому что ты не можешь выпасть из проекта и постоянно работаешь в отпуске. Поэтому провожу время на работе под кондифионером и потею на пробежках (готовлюсь к полумарафону в Индии, но это совсем другая трэш история). Из нового. Пытаюсь наладить систему планирования работы (вообще планирование и организация мне очень нравятся), собирать рекордсы и пытаюсь вести все задачи, чтобы потом был шанс хоть что-то найти. Моя проблема это не приоритетность или список задач, моя проблема не забыть все и не плавать в информации. Но и не запоминать ничего, а просто быстро все находить. В авиации ни в одной компании я еще не встречала адекватного ведения задач и проектов. Да, были таск менеджеры, TQ в Амосе (кстати удобно), но чтобы как IT проекты велись в одной системе, удобно и непринужденно - нет. А со структурой легко искать и следовать. Но я пока только в поиске своего пути. Пока поделюсь своими основными моментами: - все папки, задачи, файлы и тд называть по ключевым словам (самолет, проект, любое слово, которое поможет что-то найти) - индексы - сохраняю все в дропбокс, у него отлично работает поиск по словам даже внутри файла. Поэтому у меня на дропбоксе чего только нет - веду эксель и ворд в гугле, чтобы всегда можно было сделать ресерч - бумажно веду блокнот для оперативки, но все, что когда-то может потребоваться для поиска завожу в эксель Я много лет веду что-то подобное, но только сейчас хочу окончательно структурировать и использовать. В итоге хочу что-то типа "Метод индексов задач", где: Блокнот - для оперативных задач. Excel list - для памяти и поиска всех вопросов. Index (Search key) - для навигации. Word file - полное описание. Dropbox - библиотека. Кстати все блокноты для оперативки мне тоже не нравятся, мечатаю сделать по своему дизайну. Поделитесь, как ведете свои проекты и не путаетесь, и желательно не проебываетесь. Ваша Леди инженер