ИНФРАКЛУБ | ГЧП, инвестиции, инфраструктура

🤩 APRR: раскрытие информации о нетарифных доходах APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) — редкий пример дорожного концессионера, у которого коммерциализация видна не только в презентациях, но и в публичной отчётности. Нетарифные доходы часто существуют в «серой зоне». Сервисные зоны есть, аренда есть, партнёры есть, но в финансовой модели и отчётности они растворяются в общих строках. В результате сложно понять, сколько приносит коммерциализация, кому принадлежит доход и влияет ли он на устойчивость концессии. 💰 В 2024 году группа APRR управляла 2 406 км автомагистралей. Выручка от эксплуатации инфраструктуры составила 3,152 млрд евро, из них тарифная выручка — 3,001 млрд евро. 🛒 Интересно, что APRR отдельно раскрывает строку «платежи и доля доходов от коммерческих объектов» — 57,4 млн евро в 2024 году. Это доходы, связанные прежде всего с сервисными зонами: платежи от третьих лиц, эксплуатирующих коммерческие объекты на сети, доля APRR в выручке сервисных зон, работающих в партнёрской модели, а также выручка площадки, которую оператор эксплуатирует самостоятельно. 📱 Отдельно раскрывается ещё 11,1 млн евро от аренды телекоммуникационных объектов — главным образом от предоставления операторам связи доступа к оптоволоконным кабелям и вышкам. Да, в процентах к тарифной выручке это немного. Но важнее другое: APRR показывает коммерциализацию как управляемую часть бизнеса. Для российских концессий это важный урок. Если доходы от МФЗ, рекламы, связи, зарядной инфраструктуры и иных коммерческих прав не выделяются отдельно, их невозможно нормально учитывать в финансовой модели, обсуждать с банками, распределять между концедентом и концессионером или защищать перед публичной стороной. ▶️ Публичная отчётность — это не бюрократия. Это способ доказать, что коммерциализация дороги является не случайной «побочной выручкой», а самостоятельным элементом финансовой устойчивости инфраструктурного проекта. #инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🪣 Федеральный фильтр медицинских концессий Минздрав России вынес на обсуждение два проекта постановлений Правительства 1) об особенностях концессий и 2) соглашений о ГЧП и МЧП по объектам здравоохранения. Оба — во исполнение 132-ФЗ, который вступает в силу 1 сентября 2026 года. Теперь, если хочешь заключить КС или СГЧП, публичная сторона обязана направить в Минздрав России заявление о проведении оценки и согласования КС. 🕔 Минимум 40 дней на прохождение процедуры. 📎 Ключевой критерий: соответствие требованиям к размещению медорганизаций и иных объектов инфраструктуры здравоохранения исходя из потребностей населения. Решение утверждает федеральный министр или его заместитель. К заявлению прикладываются проект соглашения, МТЗ, ТЭО, расчёт стоимости реализации, сведения об источниках возврата капвложений и покрытия операционных затрат, о бюджетных обязательствах и об источниках финансирования стройки. В самом заявлении — транспортная доступность, климат и география, уровень и структура заболеваемости, половозрастной состав, плановая мощность и обоснование через медико-демографические показатели и показатели федеральных проектов. ⛔️ На практике: 🟣 соглашение можно заключить только на тех условиях, которые согласовал Минздрав России. Это уже не «мнение отраслевого ведомства», а условие сделки. 🟣 изменение соглашения не допускается, если после него объект перестанет отвечать требованиям к размещению. 🟣 обязательство соблюдать порядок оказания помощи, правила исследований, лицензионные требования и стандарты оснащения, действующие на дату оказания помощи, а не на дату подписания. Частная сторона фактически принимает на себя требования, содержание которых на дату подписания неизвестно. За 15–20 лет стандарты оснащения по профилю пересматриваются неоднократно, и каждый пересмотр — это капитальные затраты, которых нет в финансовой модели. Классическая концессия закрывает такой риск через особые обстоятельства. Здесь получается несимметрично: обязанность соответствовать актуальным требованиям записана жёстко, а возможность поправить соглашение ограничена запретом на изменения, ломающие соответствие нормативам размещения. 🟣 частная сторона может привлекать государственные и муниципальные клиники как других лиц — по отдельным видам помощи и лабораторной диагностике, по договору в пределах срока соглашения, с предварительным согласованием и без торгов, но с обязательным раздельным учётом расчётов. Единственная клиника в муниципалитете — нельзя, согласование федерального министра — обязательно, условия — только те, что он утвердил, изменить их потом нельзя, а оснащать объект придётся по стандартам, которые ещё не написаны. Это не регулирование медицинского ГЧП, это его аккуратное сворачивание — при том, что дефицит медицинской инфраструктуры от новых процедур не уменьшился ни на одну койку. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

Вчера Денис Качкин сделал хороший разбор проекта постановления Правительства о структуре сведений по КС и СГЧП в ГИС «Электронный бюджет». Иными словами — очередной попытки внедрить типизацию на нашем славном рынке ГЧП. Пересказывать не буду, постараюсь дополнить. 🟣 Обратная типизация. Классические концессии с «твёрдыми» обязательствами в таблицу ГИС могут вместиться. Но нестандартные сделки — TOD, take-or-pay, CVC/LVC, проекты с разделением upside и нетарифными доходами — рискуют «зависнуть»: их платёжные механизмы не описываются фиксированными суммами по годам. 🟣 Что считается «доходами и расходами» частной стороны. Раздел VIII требует ежемесячных/квартальных/годовых сведений о доходах, расходах и привлечении иных средств — но не разъясняет границы понятия. Учитываются ли только доходы от целевой эксплуатации — или и от допкоммерциализации? По конструкции CVC/LVC именно эти потоки способны уменьшать плату концедента или увеличивать концессионную плату. Если ГИС требует «плоскую» оценку без раскрытия коммерциализации — логика этих доходов либо не отразится, либо будет искусственно занижена. 🟣 Матрица рисков — самый недооценённый раздел. Проект требует отразить риск-факторы, распределение последствий, компенсационные обязательства и меры по снижению рисков. Чем лучше проработаны риски, тем выше шансы проекта на выживание. Но деконструировать текст КС в стандартизованную матрицу — отдельный, увлекательный и трудоёмкий пласт работы, который в российской практике толком не унифицирован. 🟣 Кто вносит данные и как часто обновляет финансовый паспорт — в проекте не указано. Ответственный за актуализацию не назван. Периодичность уточнения информации существует без сроков и субъекта. Это критический пробел. Живой финансовый паспорт по проекту с 20–30-летним сроком — отдельная административная функция, её надо ресурсно обеспечивать. ➕ Единственный плюс — прозрачность. На волне негатива вокруг ГЧП оцифровка обязательств (пусть пока только для казначейского контура) способна скорректировать репутацию механизма. Расходы по КС/СГЧП превращаются из «дыры» в зафиксированный, оцифрованный поток. Это долгоиграющий актив для отрасли. Мне кажется, что коллеги намучаются с постоянным обновлением своих таблиц. Или придумают способ запретить всё , что в них не влезает 🤷‍♂️ Будет полезно, если поделитесь с коллегами из Минфина своим мнением 😈 #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

🙂 ВЭБизация рынка Недавно Госдума приняла закон о региональном инвестстандарте. Формально — про полномочия регионов и инвестклимат. А по сути — о новом статусе ВЭБ.PФ как федерального оператора сопровождения инвестпроектов. У ВЭБа теперь не одна, а сразу три роли на рынке — и они разной природы. Это уже не просто «единое окно», а панорама на 360°. Куда ни повернись — везде ВЭБ. 1️⃣ Бесплатный навигатор. По новому закону ВЭБ консультирует инвестора, помогает подобрать меры поддержки, координирует диалог с органами власти, помогает региону «собрать» инвестпроект. Для инвестора это бесплатно — функция оплачивается из бюджета, а не клиентом. Порог входа — от 10 млрд руб. 2️⃣ Платный консультант. Полноценная «упаковка» — финмодель, ТЭО, структурирование сделки, синдикат, размещение бумаг — это уже возмездная услуга. Прямо записано и в ФЗ о ВЭБ.PФ, и в Меморандуме о финполитике: ВЭБ оказывает инвестиционно-финансовое консультирование на возмездной основе. 3️⃣ Обязательный оценщик ГЧП. Для дотационных регионов при стоимости проекта свыше 3 млрд руб. заключение ВЭБа об оценке сравнительного преимущества ГЧП перед госзаказом обязательно. То есть ВЭБ — уже «привратник». Сложите три роли вместе — и получите картину, которую я называю ВЭБизацией: одна структура помогает разобраться в теме, упаковать проект — и потом сама даёт по нему обязательное заключение. Для концессионеров и концедентов это, наверное, даже удобно. Но вопрос о разделении функций — «кто консультирует», «кто оценивает» и «кто даёт деньги» — всё-таки немного беспокоит. Я не говорю, что это плохо. Просто немного пугает, что кроме ВЭБа на этом поле ничего больше не растёт. Есть ощущение, что федеральный оператор из ускорителя может превратиться в покорителя. При этом в ВЭБе действительно сильная команда. Без всякой иронии. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🗺 Кому реально пригодится скрытие объектов с кадастровой карты 26 июля Президент подписал Федеральный закон № 263-ФЗ, поправляющий статью 12 закона о госрегистрации недвижимости. С 25 октября 2026 года сведения о зданиях, сооружениях и «незавершёнке» на объектах ТЭК, транспорта и других критически важных и потенциально опасных объектах можно будет убрать с публичной кадастровой карты. По сути — новый режим публичности для критической инфраструктуры. И, скажем честно, в текущей ситуации не до открытости. Логично, что государство закрывает координатные данные. Главное — чтобы потом, когда обстановка изменится, гайки не забыли отвернуть обратно. Механизм возобновления отображения в законе есть, вопрос — будет ли политическая воля им пользоваться. 🙈 Что можно скрыть. С карты уходят сведения о зданиях, сооружениях, объектах незавершённого строительства и связанных с ними данных из ЕГРН — включая информацию о земельных участках под ними. При этом границы участков и зон с особыми условиями использования территорий остаются видны — чтобы не нарушать прав смежных землепользователей. Из ЕГРН данные не удаляются: это про публичное отображение, а не про учёт. 🙊 Кто может подать заявление. Федеральные органы исполнительной власти, ГК «Росатом», «Ростех», «Роскосмос» — по своим объектам. Правообладатель (в т.ч. АО, ООО) — по своим. Для госструктур решение принимается в течение 7 рабочих дней. Для остальных — через специальную оценочную комиссию при Росреестре, на заседание которой могут пригласить и самого заявителя. Для кого, на мой взгляд, это может быть важно. 🟣 Грузовые терминалы в морских, речных портах, аэропортах и на ж/д станциях. Они считаются частью технологического комплекса объекта транспортной инфраструктуры. 🟣 Склады и площадки для опасных грузов. Например, нефтебазы при портах, склады взрывчатых материалов, СПГ-терминалы, склады ядохимикатов на транспортных узлах. 🟣 Здания управления транспортным комплексом. Диспетчерские, ЦУПы РЖД, центры организации воздушного движения. 🟣 Через параллельный периметр — «критически важные объекты». Тут есть шанс и для крупной логистики: перечни КВО ведутся ФСТЭК и отраслевыми ведомствами, и в них теоретически могут быть включены отдельные хабы, обеспечивающие непрерывность продовольственных, лекарственных или военных цепочек. Но это административное решение по конкретному объекту, а не автоматический статус класса «склад». 🟣 Теплоснабжение, электрогенерация и распределение. ТЭЦ, котельные, ЦТП, ГРП, подстанции, распредпункты — точечные объекты, у которых конкретное здание = вся функция. С учётом практики ударов БПЛА, любое сокращение объёма открытых координатных данных — это прямая мера операционной безопасности. 🟣 Водоснабжение и водоотведение. Водозаборы, насосные станции первого и второго подъёма, резервуары чистой воды, КНС, очистные сооружения — точечные объекты, вывод которых из строя останавливает город быстрее, чем отключение генерации. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #регуляторика #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚇 Монреальский RÉSO: распределённый ТПУ как коммерческий актив RÉSO обычно называют «подземным городом». Но в контексте коммерциализации общественного транспорта это точнее описывать как распределённый ТПУ, который превращает пассажирско-пешеходный поток в доход для недвижимости, торговли и сервисов. 😄 Масштаб: более 32 км крытых пешеходных связей, около 500 тыс. пользователей в день и до 4 000 магазинов, ресторанов и сервисов в связанном контуре. Это не один вокзал с торговлей, а сеть переходов, которая связывает метро, железнодорожные станции, автобусные терминалы, офисы, торговые центры, отели, университеты и городские сервисы. 👨‍💻 Сеть соединяет 66 комплексов, около 80% офисных и 35% торговых площадей центра Монреаля. В связанном контуре — 4,2 млн кв. м офисных и 363 тыс. кв. м торговых площадей. Единой «стоимости проекта» у RÉSO нет, он формировался десятилетиями через публичные и частные объекты. Но порядок величин можно прикинуть: при ориентире около 40 тыс. CAD (оценка 2017 года) за погонный метр подземных связей 32 км сети дают примерно 1,3 млрд CAD только по линейной пешеходной инфраструктуре — без стоимости офисов, торговых центров, станций и девелопмента вокруг сети. Метро и железнодорожные станции создают предсказуемый пассажирско-пешеходный поток. Девелоперы подключают к нему офисы, торговлю, фуд-холлы, отели и общественные пространства. Пассажирский маршрут перестаёт быть только транспортной функцией и становится каналом распределения спроса. Финансовая логика: 🟣 транспорт создаёт поток; 🟣 поток повышает ценность торговых площадей; 🟣 связность с метро усиливает офисную недвижимость; 🟣 крытые галереи создают дополнительные сдаваемые площади; 🟣 город получает более устойчивый центр без строительства новой линии. ⚡️ У RÉSO нет одного концессионера или инвестора. В 2007 году город владел примерно 10% сети, а остальные 90% были распределены между более чем 60 частными собственниками. Станции, ТПУ и пешеходные связи могут быть не расходной частью транспортного проекта, а источником коммерческой ценности. Если транспортный проект заранее проектируется как сеть доступа к недвижимости и сервисам, он монетизирует не только билет, но и саму связность. #инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚊 Можно ли выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию? Инициатива Правительства Санкт-Петербурга — интегрировать частные трамваи «Чижик» и «Славянку» в единую сеть под управлением «Горэлектротранса» — упирается в один принципиальный вопрос: можно ли в трамвайной концессии отделить перевозку пассажиров от всего остального и передать её городу? 📌 В концессии эксплуатация распадается на два слоя: 🟣 техническая функция — создание и содержание инфраструктуры, ремонт, поддержание работоспособности; 🟣 целевая функция — собственно перевозка пассажира. ❕ Целевая функция в ОТ — это перевозка по регулируемому тарифу, а право на неё подтверждается картой маршрута. Часть 8 статьи 14 220-ФЗ прямо говорит, что карты выдаются тому лицу, с которым заключено концессионное соглашение. Карта жёстко привязана к стороне соглашения. Механизма передать или переуступить её другому лицу закон не предусматривает. Отсюда долгое время следовал однозначный вывод: перевозку от концессии не оторвать — кто держит соглашение, тот и возит. 🖌 Развилку создал Федеральный закон № 126-ФЗ, вступивший в силу 12 мая 2022 года и переписавший сразу 115-ФЗ и 220-ФЗ. Две новеллы сделали выделение перевозки возможным: 🟣 Новое определение объекта концессии (п. 12 ч. 1 ст. 4 115-ФЗ) теперь это инфраструктура и связанные с ней ТС, обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками. Формулировка «обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками» — а не «перевозку» как таковую — впервые позволяет сделать предметом концессии только инфраструктуру. 🟣 Перевозки по регулируемому тарифу — на основании самого концессионного соглашения, без отдельного конкурса (новая ч. 2 ст. 14 220-ФЗ). Выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию возможно. Но лишь там, где разделение заложено при структурировании. Для действующих концессий такая опция недоступна, а вот интеграцию сети — единую диспетчеризацию, регламенты, билет и роль ГЭТ как сетевого интегратора — никто не мешает делать уже сейчас. #ГЧП #концессии #инвестиции #инфраструктура #времяинфраструктуры #p3runner 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

⚡️14% — Банк России снизил ключевую ставку на 0,25 п.п. Это стало десятым решением о снижении подряд и вторым — с шагом по 0,25 п.п.  Следующее заседание по ставке запланировано на 11 сентября.  😀 Все эксперты здесь и в Макс

🚋 Концессия на восьмерых и трамвайная «коробочная франшиза» Смольный получил концепцию создания межрайонной скоростной рельсовой системы — МСРС «Электросила» с идеей крупнее заявителя. 🟣 440 млрд руб. — предварительная капиталоёмкость 🟣 160 км путей, 4 линии, 37 ТПУ, 117 многосекционных трамваев, 3 депо 🟣 8 концессионных лотов — от 13 до 28 км каждый 🟣 25 лет — срок концессии 🟣 100 млн пасс./год — прогнозный пассажиропоток 🟣 70% трассы — на обособленном полотне; 95% — в коридорах Генплана СПБ Такое я люблю. За масштаб мышления — браво! Напоминает концепцию «Шёлкового метро», над которой мы работали ещё для обоснования тогда ВСМ «Москва — Казань»: рельсовый каркас, привязанный не к отдельному маршруту, а к логике всей агломерации и потоков высокоскоростной магистрали. 🥸 Что интересного: 🟣 Мультилотовая архитектура. 8 автономных зон, которые предполагается предложить действующим концессионеров («Славянка», «Чижик»). Риск «одного провалившего всю сеть» — минимизирован. 🟣 Единый котёл вместо восьми касс. Пассажир платит «Подорожником» один раз — деньги идут не концессионеру, в чей вагон он сел, а в общий котёл города. Дальше расчётно-клиринговый центр смотрит, кто сколько наработал (вагон/км, пассажир/км, соблюдение расписания), и распределяет выручку пропорционально транспортной работе. Концессионер получает фиксированный платёж «за километры и расписание», как автобусные перевозчики по брутто-контрактам. Риск пассажиропотока — на городе. 🟣 Транспортно-ориентированный девелопмент. Концепция предполагает, что инвестор вкладывается не только в инфраструктуру и подвижной состав ЛРТ, но и строит ТПУ. Арендная выручка от этих узлов становится одним из источников возврата инвестиций. 15% чистой прибыли от торговых галерей идёт в городской фонд. 🟣 Единый диспетчерский центр под «Горэлектротрансом». Интегрировать в свой контур концессионные линии, замкнуть на себя диспетчеризацию, расписание и соблюдение нормативных требований (а желательно ещё и перевозку) — давняя мечта МУПов городского электротранспорта. 🧐 Как считаете, жизнеспособная модель? #инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🏠 Большие планы малых городов Сейчас много обсуждают тему опорных населённых пунктов (ОНП). АНО «Национальные приоритеты» выпустила доклад «Распределенная устойчивость», и я решил посмотреть, что эта повестка означает для рынка ГЧП. Более 70% из 2 160 ОНП составляют крупные сёла, посёлки и малые города. Особенно важна их роль в Арктике и на востоке страны, где расстояния повышают значение локальных центров доступа к инфраструктуре и услугам. 🧮 В контур ОНП включено 117 тыс. мероприятий. На 2025–2030 годы приходится около 48 тыс. стоимостью 6,8 трлн рублей. Цель: улучшить качество среды на 30% к 2030 году и на 60% к 2036-му. Правда, большинство мероприятий уже находилось в различных программах. В докладе хорошо сформулировано, что для прихода частных инвесторов в ОНП нужны понятная стратегия, предсказуемые правила и упакованный проект, а не абстрактные перспективы. 💸 Какое ГЧП здесь возможно? 🟣 ГЧП с публичным покрытием спроса. Социальные и транспортные объекты редко окупаются только за счёт пользователей, поэтому им нужны публичное софинансирование или долгосрочный бюджетный заказ. Но с учётом новых фильтров возникает парадокс: чем нужнее государственная поддержка спроса, тем сложнее проекту пройти бюджетные ограничения. 🟣 Сетевые проекты. Один объект может быть слишком мал для инвестора, а пакет спортивных объектов или социальных сервисов в нескольких ОНП уже способен обеспечить нужный масштаб. 🟣 Корпоративный якорь. Для крупного работодателя ГЧП может стать более институционализированной альтернативой КСО и инвестсоглашениям при развитии образования, медицины и городской среды. Здесь понравилась мысль про «парадокс сильного инвестора». Присутствие на территории крупной компании может уменьшать шансы ОНП на господдержку. Считается, что бизнес справится сам. Хотя даже крупнейшая компания не заменит муниципальную инфраструктуру. Поэтому поддержку следует определять потребностями территории, а не наличием корпоративного якоря. 🟣 Инициативное финансирование. Небольшие проекты городской среды, культуры и туризма можно реализовывать через инициативное бюджетирование, краудфандинг и территориальные эндаументы. По итогам ПМЭФ-2026 поручено проработать тему коллективных инвестиций граждан с бюджетным софинансированием. На мой взгляд, ОНП нужен субъект-сборщик, который сформирует портфель и подберёт для каждого проекта подходящий механизм. Иначе 117 тыс. мероприятий не сложатся в единую программу развития. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚆 Япония: как рельсы превратились в девелоперский бизнес Частные железнодорожные компании Японии — JR East, Tokyu Corporation, Hankyu Hanshin — давно перестали быть «просто перевозчиками». Их бизнес-модель строится на простом принципе: рельсы генерируют пассажиропоток, а прибыль формируют недвижимость, ритейл и станционная коммерция вокруг станций. 🏬 Модель eki-naka (станционная коммерция) Станция здесь — не транзитная точка, а полноценный коммерческий хаб: магазины, кафе и сервисы размещаются прямо в, над и под станцией. Оператор сам формирует ассортимент, развивает станцию как собственный бренд и встраивает ритейл прямо в пассажиропоток. Со временем вокруг станции вырастает целый район — жильё, офисы, торговые центры, — и оператор владеет этой недвижимостью и сдаёт её в аренду. 🧮 Цифры за 2025 г. 🟣 ~⅓ консолидированной выручки JR East — нетарифные сегменты (ритейл, услуги, недвижимость, отели): ¥839 млрд из ¥2 887,5 млрд 🟣 ~73% выручки Tokyu Corporation даёт сервисный бизнес и недвижимость — на транспорт приходится лишь ~19% 🟣 33% выручки Hankyu Hanshin Holdings — сегмент недвижимости (¥367,8 млрд из ¥1,11 трлн, +11% г/г) 🏙 Транспортно-ориентированный девелопмент Оператор строит вокруг линии целую экосистему — торговые центры, жильё, офисы — и из перевозчика превращается в городского девелопера. Транспорт создаёт спрос, а девелопмент и коммерция монетизируют его на десятилетия вперёд. Тариф перестаёт быть единственным (и политически чувствительным) источником дохода. Устойчивость проекта держится на нетарифной выручке, а не на индексации билета. Ценность в общественном транспорте создаётся не только в вагоне, но и вокруг станции — если оператор изначально получает права на прилегающую землю и коммерцию. Примечательно, что наши концессионеры городского транспорта входят в холдинги с собственными девелоперскими подразделениями. Осталось собрать это в один периметр проекта. #инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📖 ГЧП укрупняется: обзор ГПБ за 2025 Газпромбанк выпустил обзор рынка ГЧП по итогам 2025 года. Нас в последнее время радуют качественной аналитикой, и этот обзор — не исключение. Три сюжета, на которые я обратил внимание. 💧 ЖКХ пробило потолок в 100 млрд руб. Впервые в истории отрасли было заключено КС с CAPEX более 100 млрд руб. — по объектам водоснабжения и водоотведения в Комсомольске-на-Амуре, сроком на 49 лет. Коммуналка, десятилетиями считавшаяся самой некапиталоёмкой отраслью ГЧП, входит в лигу мегапроектов. И это не разовый всплеск, в 2026 году в проработке — Новороссийск (~110 млрд руб.) и Томск (более 60 млрд руб.). Тренд набирает силу. 📈 Средний CAPEX растёт во всех ключевых отраслях Сравнение среднего чека на одно соглашение (2020–2024 гг. против 2025 г.) говорит само за себя: 🟣 ТКО: рост +93,8% (с 2,3 до 4,4 млрд руб.), лидер роста, почти удвоение 🟣 Коммунальная инфраструктура: +66,3% (с 0,6 до 1,0 млрд руб.) 🟣 Спорт и туризм: +39,2% (с 2,0 до 2,8 млрд руб.) 🟣 Автодороги: +36,9% (с 23,6 до 32,3 млрд руб.), сохраняют абсолютное лидерство по размеру чека Проекты с CAPEX от 1 млрд руб. сегодня — уже норма практически для любой отрасли и любого уровня реализации. То, что ещё недавно считалось крупной сделкой, стало рядовым размером проекта. 🔎 Регуляторный сюжет Во исполнение указания Президента готовится методика обязательной оценки сравнительного преимущества для КС с CAPEX свыше 3 млрд руб. В 2025 году таких проектов было 46 (против 19 в 2024-м), а среднее ожидаемое количество около 40-50+ в год. Причём они идут в самых разных отраслях — от коммуналки (16 КС) и ТКО (22 КС) до спорта и культуры. Команде федерального верификатора потребуется глубокая отраслевая экспертиза — универсального оценщика на все отрасли не существует. Идея поэтапного внедрения оценки выглядит разумной. Она даёт регулятору и рынку время выстроить экспертизу, не парализовав поток сделок на старте. ▶️ Источник: МЕГАИГРОК, «Анализ развития рынка ГЧП: тенденции и итоги 2025 года», июль 2026. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚃BVG: как вписать нетарифную выручку в учредительные документы Интересный опыт коммерциализации общественного транспорта в Германии. У берлинского оператора метро, трамваев и автобусов (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) обязанность зарабатывать на рекламе и аренде закреплена прямо в Уставе — как обязанность, а не право менеджмента. 📊 Структура доходов, 2024 / 2025 🟣 Доходы от перевозки: 1 052,4 → 1 143,3 млн € 🟣 Нетарифная выручка: 129,1 → 131,1 млн € 🟣 реклама: 35,0 → 34,2 млн € 🟣 прочая выручка от продаж: 94,1 → 96,9 млн € 🟣 Доля нетарифной выручки к перевозочным доходам: 12,3% → 11,5% 📄 В Уставе BVG прописаны две вещи: 🟣 коммерциализация как уставная задача: реклама «на, в и снаружи транспортных объектов и средств», сдача в аренду коммерческих помещений; 🟣 целевой ориентир: предприятие обязано стремиться к достижению уровня самоокупаемости не ниже ориентира Немецкой ассоциации городов — это методический бенчмарк по покрытию затрат для предприятий общественного транспорта, привязанный к среднеотраслевому уровню. То есть числовой KPI поставлен не на объём нетарифной выручки, а на результат — покрытие затрат. А нетарифная выручка закреплена как обязательный рычаг его достижения. В среднем общественный транспорт Германии закрывает собственной выручкой (тариф + нетариф, без учёта бюджетных дотаций) около 76–79% затрат, а BVG в отдельные годы поднимала этот показатель почти до 100%. Вот что цепляет. У нас оператор нетарифные доходы зарабатывать вправе — но не обязан. Захотел — повесил рекламу, не захотел — и ладно, бюджет доплатит. А немцы зашли с другой стороны. Поставили цель по покрытию затрат, а нетарифную выручку сделали обязательным инструментом, без которого этой цели не достичь. И всё — уже не забудешь и не свернёшь. #инфраструктура #ГЧП #инвестиции #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚗 5 миллионов проездов и превышение плановых показателей С момента запуска движения по трассе водители совершили уже около 5 миллионов проездов. Обход Тольятти стал привычным и удобным маршрутом — им пользуются каждый день, и с каждым месяцем всё активнее. 📈 Трафик уверенно растёт. За январь–июнь 2026 года по трассе проехало примерно на 15% больше машин, чем за тот же период 2025 года. И здесь важно понимать, что как у любой загородной трассы, у нас есть естественная сезонность — летом, в пору отпусков и дачных поездок, машин закономерно больше, зимой — меньше. Поэтому мы и сравниваем сопоставимые периоды год к году. Именно такое сравнение показывает реальную динамику, и она уверенно положительная. Дорога живёт, работает и всё активнее берёт на себя транзитные и региональные потоки. ☝️ Важная деталь для тех, кто любит точность. Данные сформированы по проездам через пункты взимания платы (ПВП) и не учитывают выезд через съезд «Тайдаково–Левашовка», где ПВП пока не установлен. То есть реальная загрузка трассы ещё выше приведённых цифр. 💰 А теперь — то, что важно для всего региона. По итогам II квартала 2026 года фактическая выручка от сбора платы впервые превысила плановую. И это не просто цифра в отчёте — это прямая экономия для бюджета Самарской области. Механизм простой: всё, что собрано сверх плана, уменьшает плату концедента из областного бюджета. Проще говоря, каждый рубль, собранный сверх плана, — это рубль, сэкономленный региону. И чем активнее растёт трафик, тем ощутимее эта экономия. Обход Тольятти — это не просто дорога. Это работающая инфраструктура, которая ежедневно экономит время тысячам водителей и приносит пользу региону. Мы продолжаем эксплуатацию трассы в штатном режиме и её дальнейшее развитие — чтобы каждая поездка была быстрее, удобнее и безопаснее 💪

👏 Показательная история о том, что качественная инфраструктура работает вне зависимости от внешней турбулентности. А турбулентности вокруг «Обхода Тольятти» было с избытком: многочисленные проверки, политические риски, связанные с отсутствием преемственности решений после смены команды публичной стороны, ретроспективный пересмотр правомерности возмещённого НДС и пр. Но несмотря на все эти пертурбации, трафик на трассе не просто держится — он уверенно растёт. +15% за первое полугодие 2026-го к тому же периоду 2025-го, и вдобавок выручка превысила плановые показатели. Круто! Остаётся только пожелать такого же спокойствия и уверенного движения в дальнейшем!

📶 Стратегия‑2030 vs Стратегия‑2050: что реально меняется в цифрах Минтранс подготовил проект обновлённой Транспортной стратегии — с горизонтом до 2036 года и прогнозом до 2050‑го. Я решил сопоставил её с действующей стратегией‑2030. 🟣 Деньги. Действующая стратегия закладывает ~60 трлн руб. на 2021–2035, из них не менее 9 трлн — на дорожное хозяйство, при доле внебюджета ~60%. Новый проект: 45,3 трлн руб. до 2036 и 106,5 трлн руб. до 2050 (71,2 трлн бюджет + 35,3 трлн внебюджет). До 2050 из бюджета: 41,8 трлн на ж/д и 24,6 трлн на автодороги. Ж/д впервые обгоняет автодороги как приоритет №1, а доля внебюджета падает до ~33%. 🟣 Автодороги. Главное содержательное изменение: впервые появляется KPI по многополосности — 60–70% дорог с 4+ полосами к 2036 году (базовый / консервативный сценарий). В стратегии‑2030 такого показателя не было вовсе, сейчас 4+ полос имеют ~11 тыс. км федеральных трасс. Доля федеральных дорог в нормативе — 74,9–85,2% к 2036. Опорная сеть — 85% (тот же ориентир, что и в 2030). 🟣 СМП, ВСМ и коридоры. Стратегия‑2030 обещала 110 млн т на СМП к 2030 и круглогодичную навигацию. Факт 2025 — 37 млн т. Новый проект де‑факто переносит 110 млн т на 2030 (70–109 млн т), а 150–200 млн т — на 2050. Восточный полигон — до 270 млн т к 2036 (факт 2025 — 178,3 млн т). «Север–Юг» — 35 млн т к 2030. ВСМ — 4,5 тыс. км сети к 2050, пассажиропоток с 20,2 млн (2030) до 75,4 млн (2050). 🟣 Цифра. С сентября 2026 — обязательные электронные перевозочные документы через «ГосЛог». Отечественное ПО — 90–95% к 2036. Более 80% автопарка на автономном управлении к 2042. 🟣 Мобильность. К 2050 году — не более 2 часов от опорного населённого пункта до центра субъекта и не более 4 часов до ближайшего аэропорта или вокзала (формулировка Минтранса). Москва – Петербург по ВСМ — 2 ч 15 мин. ⚠️ Материал подготовлен на основе открытых данных, сам документ пока не опубликован. Обновлю пост, как только появятся корректные данные. #инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

💰 ЦБ переписывает риск-веса для ГЧП Регулятор наконец переводит концессии из разряда «дорогого проектного финансирования» в отдельную, более щадящую категорию. Для рынка это важный структурный сдвиг в цене банковского капитала для инфраструктуры. ЦБ подтвердил, что риск-веса по кредитам на ГЧП-проекты снизят с нынешних 80–130% до 20–60%. Изменения в регулирование ЦБ рассчитывает внести уже в этом году. ☝️ Важные условия: 🟣 надёжный концедент с рейтингом от «А» до «ААА» (шкала: 20% — «ААА», 40% — «АА»…«АА+», 60% — «А»…«АА-») 🟣 у банка есть право инициировать расторжение концессии 🟣 любые изменения соглашения согласуются с банком 🟣 предусмотрен залог прав или акций концессионера в пользу банка 🟣 распространяется на все концессии/СГЧП вне зависимости от отрасли — действует ретроспективно, то есть и на уже заключённые, в том числе профинансированные проекты, если они отвечают критериям ЦБ По оценке ЦБ — высвобождение ~20 млрд руб. капитала по действующему портфелю, что транслируется в 140–200 млрд руб. новых кредитов в зависимости от качества заёмщика. Это продолжение длинной истории, разговор начался ещё осенью 2024 года, когда ЦБ впервые ввёл пониженные риск-веса — но только для проектов техсуверенитета, сразу пообещав разработать общее регулирование для всех концессий. Спустя почти два года дискуссий с банками эта работа наконец доходит до нормативного оформления. ➡️ Что это значит для рынка 🟣 Разморозка спроса банков на инфраструктуру. Концессионные кредиты «съедают» много капитала, поэтому у активных инфраструктурных кредиторов остаётся всё меньше запаса под новые сделки — снижение риск-веса этот запас высвобождает. Возможно усиление конкуренции банков за ГЧП-финансирование. Для инвестора конкуренция кредиторов — это потенциально лучшие условия долга. 🟣 Выигрывают сильные регионы, но не все. Механизм завязан на кредитный рейтинг публичной стороны, а он присвоен лишь примерно половине регионов. В верхней группе — Москва, Подмосковье, Петербург, Ленобласть, Татарстан, ХМАО, Тюменская область, ЯНАО. Регионы без рейтинга или ниже инвесткласса эффекта не получат — риск-веса для них остаются прежними. Это усилит разрыв между «рейтинговыми» и остальными территориями. 🟣 Это не отменяет главную проблему — стоимость денег. Мера снижает нагрузку на капитал, но не ставку. Сам по себе пересчёт риск-весов не решает вопросы стоимости фондирования, бюджетных ограничений и качества подготовки проектов. На фоне дорогих денег и осторожных прогнозов это — редкая по нынешним временам однозначно хорошая новость для рынка. ЦБ снимает регуляторный тормоз, который сдерживал банки в кредитовании концессий, и высвобождает капитал под новые проекты. Да, ставка пока остаётся главным ограничителем — но когда «ключ» пойдёт вниз, рынок встретит это уже с расшитым лимитом капитала и готовностью банков заходить в сделки. Инфраструктура получает задел на будущий цикл. #инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📊 Сценарии развития ГЧП до 2040 года ТеДо выпустила прогноз рынка ГЧП до 2040 года. Четыре сценария — и рынок растёт в каждом из них. Красиво. Но именно это меня и настораживает. Когда даже негативный сценарий рисует уверенный рост, начинаешь искать, где спрятана оговорка. Логика авторов железная. Накопленная потребность в инфраструктуре до 2040 г. — ~188 трлн руб., доступных бюджетных денег — не больше 73 трлн. Дыру в 115 трлн руб. закрывать нечем, кроме частного капитала. ГЧП тянет за собой 4 рубля частных инвестиций на 1 бюджетный. Отсюда и вилка прогноза. 🧮 Четыре сценария (совокупный объём инвестиционных обязательств по действующим соглашениям к 2040 г.) 🟣 Базовый — 35,2 трлн руб., CAGR 10,6% (2026–2040). Нормализация ключевой ставки к началу 2027 г., сохранение текущего тренда финансирования. Ежегодные коммерческие закрытия к 2040 г. — 2,5 трлн руб. 🟣 Позитивный — 37,6 трлн руб. к 2040 году. Рост бюджетного финансирования по новым нацпроектам, новые меры поддержки, приход новых инвесторов и финансирующих организаций. 🟣 Негативный — 30,7 трлн руб. к 2040 году. Сохранение дорогих денег, сокращение господдержки, геополитическое давление, ухудшение состояния стройотрасли. 🟠 Неорганический рост — до 122 трлн руб., CAGR 20,9%. Ежегодные закрытия — 10,4 трлн руб. Требует структурного перераспределения госинвестиций от госзаказа к ГЧП: сокращение госзаказа на 20–35% при переводе высвобождаемых средств в бюджетное плечо ГЧП. Общий вектор: до 2028 г. — умеренный рост на адаптации к макроусловиям, с 2029 г. — выход ежегодных закрытий на уровень свыше 1 трлн руб. 🗺 Где деньги. Сегодня регионы тратят на ГЧП в среднем 0,6% собственных доходов, прогнозно — 2,0%. 35 регионов имеют потенциал роста до 3% к 2030 г. в пределах Бюджетного кодекса (расходы на ГЧП-обязательства ≤10% собственных доходов, долг ≤100%). Точки роста доходной базы смещаются в Сибирь, на Дальний Восток и Арктику. Лично у меня возникают сомнения, когда даже негативный сценарий выглядит оптимистично. Нам очень сильно «закрутили гайки» — и регуляторное давление не ослабевает. На этом фоне «негативный сценарий» ТеДо для меня скорее похож на базовый, а базовый — на умеренно позитивный. При этом с главным выводом я согласен. ГЧВ (именно ГЧВ) будет развиваться в любом случае. Дефицит в 115 трлн руб. никуда не денется, а бюджет его в одиночку не вытянет — арифметика не оставляет государству выбора. Вопрос не в том, вырастет ли рынок, а в том, в какой правовой форме он это сделает. Классическая концессия или СГЧП? Гибриды с бюджетным плечом? КРТ, дрейфующий в сторону ГЧП? ↗️ Разброс между 35 и 122 трлн руб. — это даже не про ставку. Это политическое решение. Остаётся ли ГЧП дополнением к госзаказу или частично его замещает. Пока гайки закручены, мы живём между «негативным» и «базовым». Но как только давление ослабнет — а оно рано или поздно ослабнет — вопрос мгновенно сместится со «сколько» на «в какой форме». К этому моменту лучше подойти с готовым портфелем и понятной юридической конструкцией. Спасибо коллегам из ТеДо за качественную аналитику и пищу для размышлений 🙏 #инфраструктура #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #инвестиции 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛒 Как ONroute превратила сервисные зоны в инфраструктурный актив Канадский кейс ONroute показывает, что сервисная зона может быть самостоятельным концессионным продуктом. В Онтарио вдоль автомагистралей Highway 400 и 401, по которым ежедневно проходит более 500 тыс. автомобилей, находилась сеть устаревших сервисных точек, построенных ещё в 1960-х годах. В 2010 году провинция заключила 50-летнее концессионное соглашение с частным консорциумом Host Kilmer Service Centres. Публичная сторона сохранила землю и здания, а частный партнёр получил долгосрочное эксклюзивное право коммерческой эксплуатации сервисных зон. 📊 Ключевые цифры: 🟣 23 сервисных центра в сети ONroute 🟣 50 лет срок концессии, до 2060 года 🟣 300 млн CAD капзатрат на реконструкцию 20 центров 🟣 100 млн CAD в год прогнозной выручки при запуске 🟣 более 9 млрд CAD ожидаемой совокупной выручки за срок концессии 🟣 111 млн USD фактической выручки уже в 2018 году 🟣 более 35 млн посетителей в год по состоянию на 2024 год 🔄 За 255 млн. CAD в 2019 году портфель ONroute был продан инфраструктурным инвесторам: британскому фонду Arjun Infrastructure Partners и канадской Fengate Asset Management. Это принципиальный момент. Покупали не просто сеть кафе и АЗС у дороги. Покупали долгосрочный инфраструктурный актив с понятной концессионной рамкой, эксклюзивным положением вдоль загруженных трасс, устойчивым потоком пользователей и диверсифицированной выручкой. Придорожный сервис может быть не просто источником арендной платы или «объектом благоустройства», а отдельным классом инфраструктурных активов. Если у проекта есть долгий срок, понятные права, защищённый земельный контур, прогнозируемый трафик и разделение выручки, его можно не только эксплуатировать, но и капитализировать, рефинансировать и продавать институциональным инвесторам. #инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛣 Платная дорога: где заканчивается услуга и начинается публичная функция Недавно владелец ГК «Точно» Николай Амосов предложил ввести административную и уголовную ответственность за публикацию видео с недостатками новостроек. Мне захотелось разобраться, как «потребительский экстремизм» выглядит на инфраструктуре — где заказчик объекта государство, а не физлицо. Ведь дорогу заказывает публичная сторона, а услугу пользователю оказывает оператор. Так есть ли тут вообще потребитель? Суды отвечают по-разному. 🟣 Позиция «есть». В декабре 2021 водитель наехал на кабана на платном участке М-4 «Дон» — заплатив за проезд 250 руб. Три инстанции отказали: мол, дорожники не обязаны следить за дикими животными. Но Верховный суд отменил решения: раз проезд платный, между водителем и оператором возникли отношения по оказанию услуги, и применяется закон «О защите прав потребителей» (ЗоЗПП). Бремя доказывания — на том, кто взял деньги; за безопасность оператор отвечает даже без вины. На новом рассмотрении с «Автодора» взыскали 520 600 руб. ущерба, моральный вред и потребительский штраф 100 000 руб. 🟣 Позиция «нет». В 2022 водитель наехал на лежащий на трассе аккумулятор на платной М-11 «Нева» и потребовал 392 тыс. руб. ремонта, штраф 196 тыс. руб. и 200 тыс. руб. морального вреда. Третий кассационный суд отказал полностью: во время движения по платной дороге водитель не является потребителем. Это не частная услуга по договору, а причинение вреда в рамках публичной функции по содержанию дорог — значит, работает общий Гражданский кодекс, а не ЗоЗПП с его штрафами и моральным вредом. ⚠️ Что это значит для концессионера. Именно эта правовая развилка и создаёт почву для «потребительского экстремизма». Как только суд признаёт пользователя потребителем, включается тяжёлая артиллерия ЗоЗПП: штраф 50%, моральный вред, неустойка, ответственность без вины и переложенное бремя доказывания. Мелкий инцидент превращается в дело на сотни тысяч, а «профессиональные истцы» получают шаблон для тиражирования. Пока Верховный суд и кассация расходятся, оператор живёт в зоне правовой неопределённости — и защищается не жалобами на «раздувание», а безупречными правилами оказания услуг, фиксацией состояния дороги и оперативным реагированием на инциденты. #ГЧП #концессия #инфраструктура #инвестиции #p3runner #p3marketing #времяинфраструктуры 📲 MAX | 📱 ВКонтакте