Блог Штамповщика

​​Миссия моего блога (raison d’être) Примерно раз в год я провожу следующий эксперимент: перевожу на английский или французский язык один из своих аналитических «авторских» материалов и выкладываю на LinkedIn. Он сразу собирает пару-тройку тысяч просмотров и несколько десятков лайков — что означает немыслимый и мгновенный успех по сравнению с постами моего русскоязычного блога на всех площадках вместе взятых (MAX, Телеграм, Дзен). Это поднимает важный вопрос о том, что по-французски называется raison d’être (буквально «причина быть») — есть ли смысл вести блог о моей специальности в России по-русски, если тут он на порядок менее востребован, чем за рубежом, притом что «там» я публикую едва ли 1% от российского контента? Сразу отвечаю: да. Краткое обоснование и позиционирование моего блога: 1) популяризация моей профессиональной области в России. Моя работа прекрасна: она требует теоретической подготовки, но немыслима без эмпирических данных и постоянной практики. В ней необходима точность, но также и развитая интуиция, а еще — эстетическое чувство. Для нее нужен сложный софт и автоматизированное оборудование — и ручной искусный труд людей. А еще для нее нужно постоянно преодолевать новые вызовы. Уметь тщательно планировать — и одновременно с этим уметь быстро и эффективно действовать методом проб и ошибок, в условиях недостатка данных. Она не даёт отсидеться «в тёплой ванне»… здесь я прерву себя, ведь по сути об этом весь мой блог☻. 2) информация о лучших практиках и передовом мировом опыте в нашей сфере — для нашей страны. 3) последнее по списку, но не по важности. В условиях беспрецедентной русофобии со стороны Запада и развязанной им полномасштабной гибридной войны против России и русских, я считаю важным и необходимым сознательно сконцентрироваться на российской аудитории. И пусть в России я пока что менее интересен, чем в остальной части мира, но таков мой стратегический выбор. #позиция Основной канал в MAX

​​Тема многоручьевых штампов формата XL: опыт Stellantis (ex-Peugeot). В апреле на сайте Usine Nouvelle вышел материал, уточняющий судьбу завода Stellantis в Пуасси (Франция) - напомню, речь об планируемом прекращении производства автомобилей и предстоящем перепрофилировании завода исключительно под штамповку и другие активности. В этом смысле в данной заметке на эту тему нет ничего принципиально нового. Однако на фото из зала контрольных образцов прессового производства Пуасси можно увидеть поистине ценную информацию - дочерние/попутные детали вместе с основными. Это яркая иллюстрация базового подхода Stellantis по части многоручьевых штампов для крупных «лицевых» штампованных деталей. Рядом с контрольными образцами штампуемых здесь боковин нового Opel Mokka и DS3 Crossback мы видим закрепленные в дверных проемах боковин сопутствующие детали - мелкие усилители (обозначены стрелками на иллюстрации). Подтверждение этому - вот это видео штамповки боковин Opel Mokka (ту самую попутную деталь можно увидеть на конвейере рядом с готовой боковиной). По всей видимости, подобные попутные детали имеются и на потоках для внутренних панелей дверей (также см. на иллюстрации), но прямого подтверждения этому нет - только мои догадки. Теперь нам более понятны драконовские нормативы Stellantis по числу деталей с одного потока для их XL прессовой линии в Сошо от JIER - до 4,3 деталей с потока (!). Это как раз и объясняется подобными мелкими деталями, встраиваемыми в поток для крупных деталей типа крыш, боковин и т.д. Как я уже писал, практика небезынтересная - см. хотя бы пример крыши Opel Astra - и заслуживает внимательного изучения. #benchmarking #аналитика #stellantis Основной канал в MAX

​​​​​​Zeiss Virtual Clamping: универсальное контрольное приспособление для 3Д замеров всех типов штампованных деталей. Интересная новость от 23.07.26 с сайта form-werkzeug.de: вместо привычных специфических для каждой штампуемой детали калибров для замеров немцы из Zeiss предлагают универсальное сборное приспособление - по сути конструктор (!), перенастраиваемый для каждой замеряемой детали. Сама идея не вполне новая - мне приходилось видеть такого рода «конструкторы» для штампованных деталей Mercedes. Однако тогда это являлось скорее усложнением процесса проведения замеров, а не его упрощением, потому что данное КП приходилось разбирать и собирать каждый раз, как сложную металлоконструкцию. Здесь же речь о достаточно простой идее: имеется 4 модифицируемых контрольных площадки и известное число центрирующих флажков и «пальцев», обеспечивающие повторяемость позиционирования детали, а отсутствующие реальные прижимы компенсируются в самом софте (!) для замеров от Zeiss - отсюда сам термин Virtual Clamping. Примеры замеряемых таким образом реальных штампованных деталей: на видео показаны наружная панель капота, усилитель центральной стойки, внутренняя панель боковины... и наружная панель боковины тоже, то есть по сути все возможные типы средних и крупных панелей и усилителей кузова, для которых общепринятой практикой является изготовление отдельных специфических контрольных приспособлений. В чём основная проблема с таким методом измерений? Как мне кажется, пружинение само по себе - параметр довольно тонкий и не до конца стабильный. И если специфический калибр позволяет по крайней мере установить его точное значение при заранее определенных условиях, то насколько точно его покажет виртуальный метод? Особенно важно понимать его погрешность, когда мы не просто пытаемся устранить пружинение (задача практически нереальная), а уменьшить его, скажем, на 0,5 мм. Впрочем, наверное, это решаемый вопрос - и в целом контроль соответствия детали метод гарантирует, при условии отсутствия особенного акцента на точном измерении пружинения. Сама возможность обойтись без дорогих и сложных специфических контрольных приспособлений, изготовление которых надо тщательно контролировать и принимать не менее внимательно, чем саму штамповую оснастку, крайне интригует. Это не означает, что данный метод обязательно и повсеместно вытеснит традиционные калибры. Не будем забывать, что речь не только о дорогом софте - требуется сканер системы Atos, робот в отдельной ячейке и т.п. Как и для любой новой технологии, здесь требуется отдельный расчет рентабельности её внедрения, в особенности при наличии действующих эффективных систем измерения. А вот игнорировать наличие таких технологий измерения в нашей сфере отныне нельзя. #новости #benchmarking #zeiss #аналитика Основной канал в MAX

Москва. ​​ВДНХ. Автофест «ПроДвижение». Основной канал в MAX

​​​​​​Штамповка боковин Dacia Sandero последнего поколения: отныне и навсегда в Марокко (Танжер). Несколько дней назад немецкий блогер Марк Пельцер побывал на заводе Renault / Dacia в Танжере (Марокко), в его репортаже можно увидеть и штамповку на одной из немногих в Африке высокоскоростных прессовых линиях формата XL (Hyundai Rotem). Мне уже приходилось писать об интересном типе кросс-балки, характерной для данного производителя прессового оборудования (подробнее см. тут). В данном случае мы видим ещё и монитор с видеосигналами от камер, которыми линия буквально нашпигована: вполне обоснованное решение для скорости штамповки 18 ударов в минуту; помимо непосредственной возможности остановить штамповку в случае обнаружения каких-либо аномалий, это ещё и превосходный первоисточник информации для расследования аварий. Совсем замечательно, если присутствует ещё и машинное зрение, страхующее от подобных аварий... но пока что это скорее редкость во всем мире. Изучая информацию о производстве нового поколения Sandero (напоминаю, одной из самых продаваемых машин в Европе) и вообще о производственных площадках бренда Dacia, я был шокирован узнать... что в Румынии Sandero более не производят. Хотя изначально производство данной модели осуществлялось и в Румынии, и в Марокко, похоже, что в Африке это становится делать значительно дешевле. Прибавлю к этому, что новейший кросс-универсал C-класса Dacia Striker будет производиться на заводе Рено в Турции (!), а мини-электрокар Dacia Spring уже производят в Словении (Ревоз). То есть на производственных линиях головного завода «Дачия» в Румынии (Миовени) остаются лишь Duster и Bigster... Судя по некоторым румынским публикациям, для завода в Миовени это означает, что Группа Рено больше не видит в нем будущего. Увы, энергетический кризис в Европе, вызванный самими европейцами с их антироссийскими санкциями, бьёт сильнее всего по и так не богатым странам вроде Румынии, которая, вдобавок, непонятно для чего решила опозорить себя открытой поддержкой людоедского режима на Украине... Никакой помощи или поддержки рентабельности производства для румынов не предвидится. И как видим, у европейских автопроизводителей уже давно нет самоцели сохранять какие-либо производства - если даже Volkswagen готовится к переносу производства своей базовой модели Golf (!) из Вольфсбурга в Мексику... Мне грустно понимать это, ведь я прожил и проработал в Румынии почти год - могу свидетельствовать, что далеко не все из румынов поддались антироссийской истерии, не все ненавидят наше общее советское прошлое, не все поддерживают мерзкий режим на Украине... Хороший урок для тех, кто до сих пор верит в честных и добрых европейских «белых господ», якобы всячески заботящихся о производствах в странах «третьего» мира. #Dacia #новости #аналитика Основной канал в MAX

​​«Взаимодействие теории и практики в производстве штампов» - манифест Флориана Шмида из ZSK Automotive GmbH (перевод поста из LinkedIn) Предисловие переводчика: был рад прочитать краткий пост в LinkedIn, в котором ярко и выразительно манифестируется правильное отношение к теории и практике в ходе производства оснастки - передовой системный подход, гарантирующий превосходные результаты в ходе запуска штампов. Тот случай, когда хорошие чужие слова на 100% отражают основные черты моего профессионального мировоззрения. «Проблема, с которой я сталкиваюсь снова и снова в ходе производства штамповой оснастки: - Компьютерное моделирование (симуляции) живёт в своём собственном мире. - Производство штампов также живёт в своём отдельном (другом) мире. И в какой-то момент эти миры сталкиваются друг с другом. Обычно тогда, когда уже слишком поздно. В наладке. Тогда, когда вы внезапно понимаете, что деталь не получается так, как было запланировано. Процесс вытяжки некорректен. Геометрия несоответствующая. Процесс нестабилен. И вот тогда вам нужно быстро реагировать. Вы начинаете работать со штампами для устранения несоответствий. Вы обдираете. Вы наплавляете. Вы ставите штамп на станок для механической обработки. Вы пытаетесь решить проблему практическим путем. И иногда действительно нужно поступать именно так. Но моей целью всегда было действовать эффективно и слаженно не только тогда, когда наступает критическое положение вещей. Для меня симуляции, разработка процесса и наладка должны взаимодействовать между собой значительно раньше. Если слесарь-наладчик видит, что материал при штамповке ведёт себя совсем иначе, чем ожидалось, то эта добытая практическим путем информация должна быть вновь учтена в теории. Почему так происходит? Что именно отличается в параметрах? Что показывает симуляция? Как мы можем понять корневую причину до того как физически начнём обдирать? Ведь если вы сразу проводите грубые изменения рабочих поверхностей штампа, вы часто сильно отклоняетесь от изначальной CAD модели. И тогда становится намного сложнее анализировать проблему правильным образом. Хороший запуск штампа не означает, что мы выбираем что-то одно - теорию либо практику. Хороший запуск штампа означает, что теория и практика дополняют друга, работая как шестерни одного механизма. И чем раньше работа будет поставлена таким образом, тем меньше наладок вам понадобится в дальнейшем». #переводы #немного_матчасти #benchmarking #позиция Основной канал в MAX

​​​​​​​​​​​​🇷🇺 60 лет АВТОВАЗу и бренду LADA! Краткие тезисы ниже - мой взгляд на значение бренда LADA в современной России. 1) У LADA есть то, чего не хватает многим автопроизводителям: оригинальный и яркий стиль, становящийся всё более отточенным по мере выхода новых моделей, и отличные для своего класса автомобилей водительские характеристики. Хотите поспорить? О мнении немецких и французских автоэкспертов об «Азимуте» я уже писал. А вот мнение британского именитого дизайнера Джайлса Тейлора (ex-Rolls-Royce, сейчас в Hongqi): «Lada Azimut. — В целом это удачный пример дизайна. Мы знаем, что сегмент внедорожников и компактных SUV сейчас очень востребован — особенно в странах с суровыми погодными условиями, такими как Россия или Северная Европа. Такие автомобили воспринимаются как более безопасные: высокий клиренс, ощущение защищенности. Это важно, например, для семейной аудитории. Плюс практичность — возможность перевозить пассажиров, багаж, животных. Это большой рынок, и в этом смысле автомобиль выглядит привлекательно». Миша Чарудин, немецкий блогер русского происхождения, инструктор-тестировщик гоночной трассы Нюрбургринга - об опыте вождения Lada Vesta на треке: «Хотите верьте, хотите нет, но это было одно из лучших по управляемости шасси, которые я когда-либо водил. <... > Теперь я бы хотел попробовать проехать на "Ладе Весте Спорт"». 2) Если приведенная выше информация у Вас вызывает боль, скрежет зубов и тому подобные симптомы, то скорее всего Вы ещё не до конца свободны духовно и находитесь в ментальном рабстве от Запада, возможно, из-за тяжёлого наследия 90-х. Тогда западная пропаганда заставила нас всерьёз поверить в то, что мы не способны создать хоть что-нибудь свое, а всё созданное нами ранее - якобы ворованное и/или никчемное. В этой парадигме многие живут и поныне, хотя реальность уже изменилась и продолжает меняться на наших глазах - в особенности после начала СВО. Оценка со стороны врага бывает наиболее трезвой. Недружелюбный к нам французский сайт auto-moto.com, 2026 год: «Помимо Рено, из России бежали все западные производители, в один момент спровоцировавшие кризис поставок автокомпонентов и острую необходимость для русских разработать новые способы достижения определенного уровня технологического суверенитета. Так АВТОВАЗ перешёл под полный российский контроль с участием государства и корпорации Ростех, специализирующейся главным образом на оборонных и аэрокосмических технологиях и электронике. <...> Пока всем представлялось, что «Лада» окончательно потеряла ориентиры, в июне 2025 автопроизводитель приподнял вуаль и показал концепт-кар под названием Azimut, весьма близкий к серийному автомобилю, с чётким устремлением начать его производить в скором времени. <...> В LADA взяли за базу действующую платформу, и опираясь, по косвенным сведениям, на множество китайских партнёров, модернизировали всё оснащение автомобиля, причем речь идёт и об электронных компонентах для коробок передач и моторов, не говоря уже о новых мультимедийных системах и всевозможных датчиках». Так вот, если Вы обнаружили у себя подобные симптомы рабской психологии, то не отчаивайтесь, выход есть - и один из первых шагов к подлинной свободе состоит в том, чтобы пересмотреть свое отношение к LADA. Сейчас это тем более проще сделать с учётом показанного выше уважительного к ней отношения со стороны экспертов «первого» мира, начавших воспринимать наш бренд всерьёз именно после начала построения Россией технологического суверенитета. 3) АВТОВАЗ в силу своих масштабов представляет собой самое точное отражение общего уровня развития технологий в России - нравится Вам это или нет - и мы идём вперед. И потому те, кто декларирует себя патриотом России во всем, но при этом ненавидит LADA и не видит наших достижений, признайтесь себе: в глубине души, не веря в будущее и игнорируя достижения АВТОВАЗа, Вы не верите и в будущее России. Если Вы способны воспринять и усвоить указанные выше тезисы, то Вы на правильном пути - вместе со мной и такими как я. #позиция Основной канал в MAX

​​«Искусственный интеллект на подъёме - для нужд автоматизированного проектирования штампов и компьютерного моделирования процесса. Вопросы и ответы.» (перевод материала MetalForming Magazine от 16.06.2026). Часть пятая. Нам нужно с чего-то начать при обучении новых людей, которые сначала не знают, как вообще понимать происходящее на экране. Люди в целом - создания с упором на визуал, так что при наличии данных визуальных подсказок для обучения пространственным соотношениям им будет проще понять, как эти вещи должны работать или могут работать. Например, для детали с большим отверстием, строгими допусками и глубокой выштамповкой сложной формы, конструктор должен знать, что отверстие должно получаться позже. Если на детали есть две штампованные формы, которые вытягиваются в разных направлениях, то они вряд ли будут получаться одновременно, или они должны сначала получить предварительную форму с последующей правкой для получения окончательного размера. Жёсткие условия формообразования для получения резких рёбер, подштамповок или острых углов на детали из сверхвысокопрочных сталей 3-го поколения требуют понимания, что каждая гибка должна произойти один раз - второй раз уже не согнуть. Работайте над процессом соответствующим образом. Для обычных сталей, проектируете предварительную форму для таких областей, так, чтобы получить окончательную форму на второй или третьей операции, остальная часть детали пусть остаётся почти в изначальной форме. Д.М.: Например, направление симуляций по работе с пружинением сейчас нуждается в том, чтобы управлять преобразованием поверхностей - главным образом локально - для контроля процесса придания формы в ключевых зонах. Всё это определяется через структуры преобразования (morphing) поверхностей. Траектории механической обработки отражают это автоматически, процесс проектирования конструкции штампа отражает также автоматически, симуляции отражают это - всё направляется из одной главной модели. Вот почему когда Джей закладывает данные в CAD модель, то это распространяется везде. Здесь кроется настоящее преимущество интегрированной системы. ИИ - или «второй пилот», который обычно является ИИ - помогает проектировщикам более глубоко погружаться в функции софта. Им больше не нужно полагаться на тренировочные пособия или продираться через инструкции по эксплуатации. Нажмите на кнопку «co-pilot» на панели, и она подтянет всё, что нужно знать конструктору о той или иной функции. Они теперь могут учиться прямо в процессе проектирования. Cimatron, например, также добавил функцию распознавания голоса. То есть если Джей желает, он может просто начать говорить с системой - сказать «открой и начни проектирование», и откроется окно проектирования. Мы добавили интерфейсы программирования приложений (API), и теперь рабочий процесс может быть запомнен и повторен. Конструктор может вводить различные переменные и создавать свою библиотеку параметров со временем. У нас также теперь есть ИИ-отслеживание. Если Джей скажет: «мне нужно добавить такой-то клин на эту поверхность», то автоматически поставится клин. Мы используем ИИ в истории поиска. Так что ИИ отличает части изделий - выточку, фланец... Д.У.: Конструкторы могут использовать ИИ и интерфейсы программирования приложений для построения своих собственных приёмов автоматизированного проектирования в зависимости от поставленной задачи. Это станет по-настоящему сильной стороной ИИ: возможность его использования на каждом этапе проектирования, чтобы ещё сильнее его улучшить». #переводы #немного_матчасти #Cimatron #benchmarking Основной канал в MAX

​​«Искусственный интеллект на подъёме - для нужд автоматизированного проектирования штампов и компьютерного моделирования процесса. Вопросы и ответы.» (перевод материала MetalForming Magazine от 16.06.2026). Часть четвертая. Д.У.: Когда вам передают штамп для каких-либо работ, вы получаете реальную оснастку и её 3Д модель. Первый шаг: отсканируйте рабочую поверхность штампа и сравните полученный скан с 3Д моделью, чтобы увидеть, совпадают ли они. Бьюсь об заклад, что в 99% случаев они не совпадут. Шаг второй: найдите причину отклонения и решите, как устранить расхождения. Поменяйте CAD модель, чтобы она соответствовала реальности, либо поменяйте саму оснастку, чтобы она соответствовала 3Д модели. Оба способа занимают время и их трудно выполнить, но... Д.М.: Это болезненно. Корректировка 3Д тяжела, но это надо делать. Д.У.: Этот процесс даёт вам известную отправную точку, которой в ином случае у вас не будет. Актуальная 3Д модель нужна для корректной мехобработки. Я вот только что закончил работать над штампом, где 3Д модель не совпадала с реальной ситуацией - даже близко не было. Я работал над тем, чтобы в симуляциях использовалась реальная геометрия штампа с использованием модуля пружинения в Cimatron, так что у меня была известная отправная точка. Если разбить процесс разработки и запуска на этапы с самого начала: А) Убедитесь, что данная геометрия достижима в симуляциях; Б) Проверьте правильность параметров процесса: особенности пресса, рабочий ход, усилия, конструкция штампа; В) Проведите корректную мехобработку с заранее проведённой имитацией или оптимизацией по реальной поверхности; не избегайте превентивного инженерного анализа; Г) Тщательно проведите наладку. Создайте понятные инструкции по наладке. Постарайтесь учесть все её возможные параметры для того чтобы получить максимально хороший результат с первого раза. 6. Как эволюционировало конструирование штампов от традиционных CAD/CAM программ к управляемой ИИ оптимизации? Д.У.: Это новая тенденция - использовать заложенные в софте модули ИИ для того чтобы определять, узнавать и оптимизировать параметры CAM, и использовать автоматическую генерацию траектории движения резца и автоматическую симуляцию механической обработки штампа. Прямо сейчас мы осуществляем основанную на физических принципах оптимизацию траектории механической обработки, то есть мы не только ведём мехобработку по форме штампа, но и используем симуляции для понимания размеров и свойств изделия, размера стружки, твёрдости обрабатываемого материала для оптимизации подачи, скоростей и реза. Д.М.: Cimatron, например, ввёл в оборот модуль Cimatron CAD AI, новую функцию, использующую ИИ для автоматического детектирования параметров детали в процессе твердотельного моделирования. В ранних версиях мы встраивали их в каждую лицензию бесплатно - мы чувствовали, что это не примут иначе как при всеобщем бесплатном доступе. Изначальный фокус был на детектировании отдельных частей детали при мехобработке. В новой версии (июль 2027) это применение будет расширено до идентификации отдельных частей штампов или пресс-форм, то есть эта библиотека распознавания растёт и делает систему умнее со временем. Д.У.: Как бета-тестировщик этого софта, я предоставил много тренировочного материала на основе деталей, с которыми я работал более чем 20 лет, и потом Cimatron использовал автоматизацию для параметрических изменений и модифицирования данных - для построения базы моделей частей штампов. Важность ИИ модуля двойная. Он ускоряет распознавание и помогает визуально отличать разные области штампов, и помогает пользователю понять связи между одними и другими параметрами. Это помогает новым пользователям правильно организовать свои мысли и начать быстрее понимать тонкости проектирования штампов» (окончание ниже). #переводы #немного_матчасти #Cimatron #benchmarking Основной канал в MAX

​​«Искусственный интеллект на подъёме - для нужд автоматизированного проектирования штампов и компьютерного моделирования процесса. Вопросы и ответы.» (перевод материала MetalForming Magazine от 16.06.2026). Часть третья. «4. Что самое важное надо знать о невыполнимости процесса в штамповке? Д.У.: Неправильно настроенный процесс часто сводится к балансу натяжения и движения металла - к утяжкам. Неважно, идёт ли речь об утонениях или гофрах/складках. Перетяжные рёбра, распределение усилия прижима, коэффициент трения, форма заготовки, смазка и геометрия штампа вытяжки - всё это в итоге сводится к тому, как правильно балансировать утяжку. Д.М.: Простыми словами: коэффициент r (анизотропия) показывает, насколько хорошо материал может вытягиваться (draw) - чем выше r, тем лучше получается глубокая вытяжка, главным образом за счёт уменьшения утонения, в том числе локализованного. Коэффициент n (деформационное упрочнение) показывает, насколько хорошо материал растягивается (stretch) - чем выше коэффициент n, тем более уверенно материал растягивается до разрыва. Вот эти два параметра действительно определяют, как материал ведёт себя во время штамповки при разных режимах деформации - равномерно ли он приобретает форму или образуются локальные разрывы. Для сверхвысокопрочных сталей 3-го поколения коэффициенты r и n продолжают эволюционировать. Их комплексное, многофазное поведение также требует более продвинутых карт материалов, тестов и проб симуляций для того чтобы понять, как они себя ведут. 5. Как штамповщики могут сократить время запуска и обеспечить скорейшее производство первых годных деталей? Д.М.: Наладки на прессовом оборудовании дороги и отнимают время. Мне приходилось видеть штампы, находящиеся на наладочных прессах по 3 месяца - и всё ещё не работающие нормально. И в то же время, я видел, как после 30 виртуальных наладок требовалось от 3-х до 5-ти реальных наладок на прессе, чтобы получить первые годные детали. Сказать, что работы со штампами на полу и прессе исчезнут - это фантазии. Нам всегда нужно получать пробные детали для финальной проверки сходимости с реальностью. Но целью должно быть меньшее число наладок. Вместо 30 циклов наладок давайте сократимся до 3-х. Вот где вы получите реальное снижение издержек при запуске. Д.У.: Подходите к процессу запуска штампов как к повторяющемуся циклу: симуляции, проектирование штампа, мехобработка, наладка, снова симуляции... и то, чему вы научились, применяется в следующий раз. Часто проектировщики штампов не хотят принимать во внимание реальные условия контакта рабочих поверхностей штампов. При первом же рабочем ходе мы можем увидеть слишком жёсткий контакт в одной области и отсутствие контакта в других. Это происходит оттого, что толщина листа уменьшается в одних зонах и увеличивается (от сжатия) в других. Производители оснастки должны обеспечить годный споттинг для правильного сопряжения рабочих поверхностей. Менее дорогостоящий подход - тщательно проверить данные компьютерного моделирования (симуляций) в части изменения толщины при вытяжке, и компенсировать геометрию рабочих частей с учётом областей растяжения и сжатия для реального штампа. Таким путем при проектировании возможно радикально сократить ручные операции по доводке споттинга. Для крупных штампов это поможет сократить сроки доводки на несколько недель. Д.М.: В ходе трения металла о штамп происходит износ рабочих поверхностей, и ремонт оснастки неизбежен. Понимайте, что это означает с точки зрения обеспечения качества. При споттинге - обдирке механизированным инструментом - теряется изначальная CAD модель штампа. Сканирование и обновление 3Д моделей в САПР сохраняет цифровой референс актуального штампа после обдирки» (продолжение ниже). #переводы #немного_матчасти #Cimatron #benchmarking Основной канал в MAX

​​«Искусственный интеллект на подъёме - для нужд автоматизированного проектирования штампов и компьютерного моделирования процесса. Вопросы и ответы.» (перевод материала MetalForming Magazine от 16.06.2026). Часть вторая. «3. Как конструкторы штампов управляются со сложноштампуемыми материалами и сложной геометрией? Д.М.: Штамповка материалов нового поколения - это новая норма. Штамповка мягких сталей постепенно уходит - по крайней мере на многих наших рынках. Сегодня штамповщики имеют дело с высокопрочными сталями и сверхвысокопрочными сталями 2-го и 3-го поколений. Каждый класс требует своего подхода - стали 2-го поколения ведут себя иначе, чем 3-го, и это требует компьютерных симуляций для понимания того, как эти материалы поведут себя при штамповке. Учитывая вышесказанное, наибольший вызов, с которым сталкиваются конструкторы и проектировщики технологии - это всё ещё пружинение. И я не верю, что какая угодно база материалов в софте может дать точное понимание уровня пружинения. Для достижения настоящей точности в симуляциях необходимо иметь дело с реальным актуальным материалом. Отправляйте образец в лабораторию для испытаний, получите точные данные и используйте эти данные в симуляциях. Такой подход позволяет получать намного более точное предсказание пружинения и расчёт соответствующей компенсации формы для его преодоления. Д.У.: Управление штамповкой из сложных материалов требует процесса постоянного обновления: приобретения, интеграции и применения новых знаний, концепций и умений. На пластичность материала оказывает воздействие соотношение его механических свойств и его геометрии при штамповке. Храните подробные записи о том, какие решения сработали, какие нет, и соответствующие геометрические параметры - для проведения внутреннего обучения. Ведь симуляции - не только для валидации, но и для обучения. И не воспринимайте отдельно взятые зоны детали как независимые друг от друга. Это правда, что конструкторы и проектировщики должны провести декомпозицию детали на разные зоны, и проектирование каждой из них - отдельный вызов. Но они также должны управлять тем, как металл тянется между этими зонами, как они влияют друг на друга в плане геометрии. Рассматривайте процесс вытяжки в целом, движение металла, режимы деформации сжатия и растяжения. Все эти нюансы вносят решающий вклад в успешность процесса, когда дело касается сложных деталей. Третий блок для понимания: наука, стоящая за диаграммами предельного формообразования. Коэффициент анизотропии r, который показывает, как материалы сопротивляются утонению (деформации) в разных направлениях. Предотвращайте сконцентрированное локальное утонение. Далее. Упрочнение данного материала идёт изотропным или кинематическим путем? Понимайте, как металлургические параметры взаимодействуют друг с другом, в особенности когда речь идёт о штамповке сверхвысокопрочных сталей, в том числе 3-го поколения, потому что они совершенно отличаются от обычных HSLA или мягких сталей» (продолжение ниже). #переводы #немного_матчасти #Cimatron #benchmarking Основной канал в MAX

​​«Искусственный интеллект на подъёме - для нужд автоматизированного проектирования штампов и компьютерного моделирования процесса. Вопросы и ответы.» (перевод материала MetalForming Magazine от 16.06.2026). Часть первая. «Эта сессия вопросов и ответов посвящена растущему усложнению сопровождаемого ИИ специального софта для проектирования штампов и моделирования процесса, а также тому, как инженеры-конструкторы могут использовать его для оптимизации собственной работы. Так как компьютерное моделирование занимает центральное место в проектировании технологии и штампов, а ИИ простирает свои крылья и в этом направлении, штамповщики ищут ответы и решения по тому, как оптимизировать использование софта по проектированию. Мы задали вопросы Дану Маринаку, глобальному вице-президенту по продажам компании-производителя специального софта Cimatron, и Джею Уэйнеру, президенту Bigger Boat Solutions Ltd., компании-подрядчика по компьютерному моделированию, чтобы увидеть перспективы как со стороны разработчика, так и со стороны пользователя. 1. Как конструкторы штампов используют софт для моделирования с целью оптимизации проектирования штампов? Д.М.: Инженеры, проектирующие процесс, должны знать научное содержание, лежащее в основе диаграмм предельного формообразования: коэффициент анизотропии r, показывающий, как материал сопротивляется утонению в разных направлениях. Симуляция прежде всего показывает вам пределы пластичности, а также утонения. Д.У.: Использование специального софта - первый необходимый шаг для моделирования процесса детали. Это основа для процесса. Д.М.: Одно дело - просто получить расчёт процесса штамповки, и совсем другое - с помощью софта понять и объяснить, что сделано правильно, а что можно сделать лучше. Симуляция валидирует процесс, подтверждая, что сделано оптимально и подсвечивая, где процесс можно усовершенствовать. 2. Устраняет ли симуляция необходимость в получении первых пробных деталей и наладках на прессе? Д.У.: Софт для симуляций помогает сократить время на получение первых годных деталей и соответствующие испытания, но он их не отменяет. Многие люди, приходящие в нашу профессию, знают, как пользоваться софтом, но не понимают, как оценивать полученные в нем результаты. Вот данный результат - он выглядит разумно и осуществимо в реальности? Во многих случаях процесс выглядит замечательно на экране компьютера, но при этом его физически невозможно реализовать. Именно тут проектировщики должны быть осторожны с технологией, и должны понимать, что может и что не может быть сделано в реальном мире. Большая часть моей работы заключается в том, чтобы исправлять конструкцию, которая не будет работать, наподобие приложения усилия съемника в 8 тонн на площадь в 4 кв. дюйма. Д.М.: Концепции деталей и их материалы становятся только сложнее, и это означает, что нам всё больше требуются симуляции для управления технологическим процессом. Но при этом проектировщикам требуется поверка реальностью - надо удостовериться в том, что показанная на экране картинка может быть физически реализована на производственных площадях. Можно создавать какие угодно объекты в программах компьютерного моделирования, но законы физики нарушить не получится» (продолжение ниже). #переводы #немного_матчасти #Cimatron #benchmarking Основной канал в MAX

​​Первая мире гигаотливка для внутренней панели багажника из магниевого сплава (ChenZi Lightweight для Changan) Интересная новость от 22 июня: на сайте industryarsenal.com вышла заметка о получении первой в мире тонкостенной гигаотливки из магниевого сплава для внутренней панели багажника, причем декларируется, что эта отливка по сути заменяет узел из 9 штампованных стальных деталей, сваренных воедино (то есть узел для внутренней панели багажника в сборе). Процесс называется «триксоформованием» - это литье под давлением на специальных машинах для литья усилием от 5000 тонн, в ходе которого магниевый сплав не расплавляется до полностью жидкого состояния, а остаётся как бы полурасплавленным, как шоколадная паста или густая каша. Из такого состояния в ходе литья под давлением и получается отливка толщиной всего лишь 2,5 мм, легче на 45% по сравнению со сваренным стальным узлом из штампованных деталей той же геометрии, при этом на 20% прочнее и на 70% эффективнее с точки зрения коэффициента использования материала (!). Это, на мой взгляд, первый пример применения технологии гигаотливок для навесных элементов - до этого их применяли для периметров основания и надстройки кузова. И для навесных элементов подобное решение вызывает куда меньше вопросов - замена багажника при кузовном ремонте всё же намного более понятная процедура, чем замена огромных частей основания кузова из гигаотливок... Кстати, по интересному совпадению, в ходе НИОКР в 2012 году на General Motors также была получена внутренняя панель багажника из магниевого сплава - причем путем горячей листовой штамповки (!). Правда, распространения в штамповке для автопрома этот материал не получил. Посмотрим, как будет с технологией гигаотливок для данного типа деталей - вполне возможно, свою нишу она займёт. #новости #Changan #аналитика Основной канал в MAX

​​«Проект квадроштамповки на заводе Hyundai: как повысить производительность линии на 90%» (отзыв на материал сайта «Управление производством» 2019 года). Хороший пример, когда материал семилетней давности в 2026 году стал еще актуальнее - и что особенно интересно, речь о российском заводе Hyundai. На сайте «Управление производством» подробно и доступно описан опыт увеличения производительности штамповки и введения инновационного многоручьевого потока штампов для внутренних панелей дверей (!) Hyundai / KIA на тандемной прессовой линии. Сразу оговоримся, что речь идёт о «безрамочных» внутренних панелях дверей, чуть менее сложных по сравнению с классическим вариантом - но интересности это никак не убавляет. Сама по себе идея не нова: мы видели, как штампуются одновременно 4 наружные панели дверей Audi в Дьёре (Венгрия) или 4 рамки дверей BMW на заводе в Спартанбурге (США). Но счетверенные внутренние панели двери в одном потоке я лично вижу в первый раз - и это было сделано именно в нашей стране. Но обо всем по порядку. «В 2018 году завод «ХММР» стал первым и единственным среди всех производственных площадок Hyundai Motor Group, который начал использовать квадроштамповку в массовом производстве автомобилей. Цех штамповки успешно внедрил инновационную идею одновременной штамповки 4 внутренних дверных панелей. В основе успеха – инновационное мышление и эффективное взаимодействие. При обновлении модельного ряда в 2016-2017 гг. на заводе возникла необходимость повысить производительность штамповочной линии. Это стало возможно благодаря инновационной идее, которая позволила одновременно разместить на штамповочной линии по два сдвоенных штампа для производства внутренних дверных панелей для моделей Hyundai Solaris и KIA Rio». Штампы для данного потока были произведены на инструментальном производстве в Ульсане (Южная Корея). Однако их окончательная доводка происходила на месте, и это представляет особенный интерес: «Очень сложно было найти баланс между одним и другим штампом: при настройке передних дверей сбивались настройки задних и наоборот. В такие моменты все чаще звучала идея отказаться от этого проекта и штамповать панели отдельно, но мы не сдавались!». В процессе настройки было замечено, что положение заготовки в вытяжном штампе имеет определяющее значение. Поэтому было принято решение изменить принцип центрирования заготовок: если раньше оно осуществлялось по контуру заготовки, то теперь – по отверстию в заготовке, которое совмещается со специально установленной в штампе центрирующей осью. Соответственно, необходимо было внести корректировки и в работу заготовительной линии. Потребовалась вырубка дополнительного отверстия в заготовке, допуск расположения отверстий в заготовках для таких панелей был ужесточен с 5 до 2 миллиметров. Как оказалось, на качество вытяжки также влияло провисание бланков (заготовок) и, как следствие, смещение положения бланков в штампе. Для устранения этой проблемы были изготовлены и установлены специальные пружинные опоры, которые позволили выровнять и стабилизировать положение бланков в штампах. Сразу после реализации этой идеи количество деталей с дефектами значительно сократилось». Краткие итоги: «Успешное выполнение проекта позволило повысить производительность линии (при штамповке внутренних дверных панелей) почти на 90% и избежать штамповки на мощностях подрядных организаций. Таким образом, по производительности цех штамповки завода «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» поднялся на 5 место в рейтинге штамповочных цехов среди всех заводов Hyundai и КIA в мире. Проект квадроштамповки был отмечен почетным знаком на конкурсе Change & Innоvation Leaders Award 2018». Прекрасный пример работающей инженерной мысли и системного обобщения опыта, полученного при её воплощении в жизнь. #рецензии #benchmarking #немного_матчасти Основной канал в MAX

​​​​​​Чему я научился у французов и за что им благодарен? Взгляд из 2026 года. 1) В первую очередь - это язык. Его гибкость, возможности передавать нюансы (французское слово!) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки. Кроме того, именно на нем была составлена основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке: процесс, технология, пресс, пуансон, матрица, плунжер, схема, цилиндричность (при проверке секций обрезки), колонки; кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка, guidage - направляющие и пр. При этом во французском языке чётко проведена граница между терминами «листовая штамповка» (emboutissage) и «объемная штамповка» (forgeage). 2) Несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они прекрасно проявили себя как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в нашей сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» и ценнейших публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров Renault и (в еще большей степени) Peugeot. 3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой в свое время её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» - как прошлого, так и новейшего поколения). 4) Сохранение определенной автономии нашего главного автозавода во времена управления французами. По факту «Веста» в свое время получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо средненького аналога румынского «Логана» получилась оригинальная российская машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в европейские цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем до сих пор в рамках политики импортозамещения, равно как и вреднейших административных решений французов; но поверьте, у современных брендов Skoda или Dacia степень независимости от «белых господ» из «первого» мира сведена почти к нулю, и развивать собственный продукт автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от LADA. Послесловие из 2026 года. Что произошло после стыдливого бегства наших бывших «партнёров» из России в начале СВО? Компания «Рено» превратилась в местечкового автопроизводителя, потеряв не только АВТОВАЗ, но и «Ниссан» - и окончательно перестав быть глобальным игроком. В условиях падения продаж, как покорные марионетки «коалиции Эпштейна» (удачное выражение наших иранских союзников), недавно они анонсировали старт производства боевых дронов (в т.ч. наземных) на своих заводах в Клеоне и Ле-Мане по госзаказу (!) для людоедского режима на Украине. На только что закончившейся выставке Eurosatory 2026 они продемонстрировали автомобильный командный пункт для управления дронами на базе Renault Rafale - разработанный для военных преступников из ВСУ. Маски сброшены, и свою сторону наши бывшие «партнёры» выбрали. Но, тем не менее, нам стоит быть благодарными французам за тот опыт, который они передали в свое время. Среди них немало прекрасных людей, симпатизирующих России. В том, что мы отныне идём своим путем - непростым, но единственно возможным для выживания и устойчивого развития России, в том числе и в нашей профессиональной области - есть и их вклад. #позиция Основной канал в MAX

​​Опыт BYD: сложная штампованная ниша запасного колеса - case study по эталонной доводке технологического процесса (разбор статьи из китайского журнала «Инструментальная промышленность» от 11.05.2026). Вторая часть. Проанализируем подход китайцев, приведший их к успеху в доводке данного непростого процесса. - Несмотря на относительно приемлемые изначальные результаты моделирования, китайцы констатируют неизбежность существенной доработки реальной оснастки по результатам первых наладок - включая, разумеется, ввод новых перетяжных рёбер, подштамповок и в целом изменение формы - в том числе с возвратом к методам компьютерного моделирования; разработка процесса и внедрение реальной оснастки связаны друг с другом. Китайцы гибко и слаженно решают проблемы в софте и реальности. - Подобные доработки в ходе наладок требуют теснейшей связи с департаментами продукта - как мы видим на иллюстрациях, подобные инженерные изменения проводятся в жизнь оперативно, это требует устранения всяческих административных и процедурных проволочек во взаимодействии команд Продукта и Процесса. В этом огромная сила китайского подхода, отмечаемая в том числе и европейскими производителями оснастки. Это в полной мере передовой технический и организационный опыт, который нельзя игнорировать. #byd #benchmarking #немного_матчасти #переводы #новости Основной канал в MAX

​​Опыт BYD: сложная штампованная ниша запасного колеса - case study по эталонной доводке технологического процесса (разбор статьи из китайского журнала «Инструментальная промышленность» от 11.05.2026). Первая часть. Среди крупных структурных деталей кузова ниша запасного колеса - по праву одна из сложнейших. Глубина и размеры «колодцев» для «запасок» неуклонно возрастают, и соответственно этому усугубляются и без того немалые трудности со штампуемостью. Задиры, разрывы, гофры и складки, нестабильность от деформационного разогрева в процессе штамповки крупных партий - типичные проблемы, с которыми приходится бороться при доводке деталей глубокой вытяжки, но для случая ниши эти «боли» усиливаются многократно. Тем интереснее новейшая публикация китайских учёных и инженеров. В статье «Исследование по разработке технологии и доводке штампов для задней панели заднего пода» разбирается пример реального потока ниш запасного колеса BYD, с глубиной вытяжки около 240 мм, с процессом из трех операций (!). Отдельно отметим, что основной материал детали - аналог «мягкой» неоцинкованной стали DC05, толщина 0,7 мм. «Для данного типа деталей характерна большая глубина вытяжки, что составляет трудности при получении формы за один этап. Более того, при наличии широкой плоской поверхности вокруг ниши и соответствующего натяжения, заготовка по умолчанию непросто затягивается к центру детали, что приводит к риску образования разрывов на стенках. Если же металл слишком легко двигается на периферии во избежание разрывов, то образуются складки и гофры, которые сложно устранить». Была выбрана «полуоткрытая» схема вытяжки (контур вытяжного перехода не замкнут вокруг пуансона). Обратим внимание на детектированные при изначальном моделировании складки в зоне «полуоткрытой» части ниши - они воплотились в реальности точно так, как было предсказано (рис.3 и рис.8). На рис.5, 6 и 7 мы видим трудности, которые пришлось решать в ходе наладки, не обнаруженные в симуляции. Они типичны: в ходе борьбы с гофрами большой амплитуды по плоской зоне прижима, усилие его было увеличено, что, в свою очередь привело к образованию разрывов. Полученный в ходе настройки переход виден на рис.8. «Баланс между складками и разрывами был достигнут трудным путем, а произведенные детали были нестабильны по качеству и крайне чувствительны к изменчивости параметров исходной заготовки». Очевидно, результат оказался неприемлемым. В ходе работ по доводке были выполнены следующие действия: - оптимизация радиусов пуансона и матрицы, локальное увеличение угла наклона, добавление подштамповок для «абсорбирования» складок и гофр (см. рис.9); - продление перетяжных рёбер на самой периферии прижима для лучшего управления гофрообразованием и общего улучшения баланса натяжения (рис.10); - была проведена дополнительная модификация формы и добавление ребра-подштамповки на пуансоне близко к «полуоткрытой» форме вытяжки. Вышеуказанные меры оказались... недостаточными. «Проблема избыточного гофрообразования была отчасти решена, однако процесс был по-прежнему нестабилен, со спорадически возникающими гофрами и локальными разрывами, как показано на рис.12. Чтобы улучшить стабильность процесса вытяжки, были усилены перетяжные ребра по боковым сторонам перехода - для лучшего управления гофрообразованием; для решения проблемы разрывов и утонений в задней части детали (ближе к бамперу), ребро-подштамповка на пуансоне было занижено, чтобы уменьшить натяжение и увеличить затягивание - см. рис.13. Проверка доработанной вытяжки показала хорошие результаты, с существенным улучшением в части гофр и разрывов. Состояние улучшенного перехода можно увидеть на рис.14». Все требования по качеству были достигнуты (продолжение разбора ниже). #byd #benchmarking #немного_матчасти #переводы #новости Основной канал в MAX

​​«Симметрия в проектировании штамповой оснастки: благословение и проклятие» (перевод поста в LinkedIn Саши Райма - немецкого инженера-проектировщика штампов с двадцатилетним стажем). «В начале проектирования оснастки часто возникает кажущийся простым вопрос: насколько симметричной должна быть выполнена конструкция штампа? Если это целесообразно с точки зрения Продукта, то симметрия, разумеется, архиважна. Она экономит время, усилия, и изначально создает порядок в системе. Но именно в этом и кроется главная ловушка. Если вы проектируете штамп, используя совершенные отражения по оси симметрии, поначалу все выглядит чисто и эффективно. Пока не происходит первое несимметричное изменение. А оно почти всегда происходит. И тогда стройная концепция начинает рушиться. С виду маленькие изменения вызывают последствия в конструкции, которые совершенно не планировались. То, что казалось умно спроектированным, вдруг начинает выглядеть тупо. Вот почему мне нравится работать с частичной симметрией. Возможно, чуть больше усилий вначале. Но впоследствии часто значительно более удобно, стабильно и гибко. Конечно, вы не всегда можете угадать заранее, по какому сценарию всё пойдёт. Иногда только опыт помогает. А иногда также и память о том, как часто «идеальная» структура превращается в своего рода бардак на стройке. Поэтому давайте будем честными: что в реальной жизни является по-настоящему симметричным? Совершенной и абсолютной симметрии не существует. Возможно, именно из-за того, что в самой симметрии нет совершенства 😉». Послесловие переводчика: необычайно точное умозаключение конструктора штампов-«теоретика» весьма релевантно и на этапе изготовления и внедрения оснастки - как часто приходится слышать замечания вроде «нам вроде всё нравится, но не могли бы вы сделать вот точно такой же малозаметный нюанс для вот этой парной детали?». Да, мы можем и даже обязаны к этому стремиться... но совершенной и абсолютной симметрии до микрометра достигнуть вряд ли получится и у нас тоже, раз это не получается в полной мере у самой природы. #немного_матчасти #аналитика #переводы Основной канал в MAX

​​С Днём России! Вопреки всей прозападной и антироссийской пропаганде, давайте помнить о том, что любить нашу великую Родину - абсолютно нормально и почётно. Нам есть чем гордиться в том, что было и есть. В течение всей нашей истории мы брали лучшее от викингов, греков, византийцев, европейцев и азиатов, творчески развивали, синтезировали, создавали новое - и всегда превосходили ожидания наших геополитических противников, особенно во времена советской цивилизации. Так будет и сейчас. Но над тем, что будет, нам надо работать. Наше будущее куется здесь и сейчас, прежде всего на полях сражений в СВО, но и в нашей профессиональной деятельности тоже - в настоящее время гражданская и военная сферы связаны как никогда в едином технологическом контуре. Напоследок процитирую хорошие стихи Константина Симонова - о России: Родина Касаясь трех великих океанов, Она лежит, раскинув города, Покрыта сеткою меридианов, Непобедима, широка, горда. Но в час, когда последняя граната Уже занесена в твоей руке И в краткий миг припомнить разом надо Все, что у нас осталось вдалеке, Ты вспоминаешь не страну большую, Какую ты изъездил и узнал, Ты вспоминаешь родину — такую, Какой ее ты в детстве увидал. Клочок земли, припавший к трем березам, Далекую дорогу за леском, Речонку со скрипучим перевозом, Песчаный берег с низким ивняком. Вот где нам посчастливилось родиться, Где на всю жизнь, до смерти, мы нашли Ту горсть земли, которая годится, Чтоб видеть в ней приметы всей земли. Да, можно выжить в зной, в грозу, в морозы, Да, можно голодать и холодать, Идти на смерть… Но эти три березы При жизни никому нельзя отдать. 1941 г. Ещё раз - с праздником всех! Основной канал в MAX

​​Штамповка панелей Jeep Grand Wagoneer 2026: трансферная прессовая линия XL, контроль качества роботом с помощью машинного зрения. В свежем видео Planet Car News демонстрируется производство новейшего флагманского внедорожника бренда Jeep класса люкс на заводе Warren Truck Assembly Plant (Мичиган, США) - в том числе можно увидеть и штамповку крупных панелей кузова. Что сразу бросается в глаза: 1) Прессовая трансферная линия формата XL (все штампы установлены под единым ползуном, каждый ход они смыкаются одновременно), явно не первой свежести, с кросс-балкой классического образца, на которой штампуются сразу две задние внутренние панели дверей - на трансферных линиях такое встречается нечасто; 2) Не самые высокие требования по качеству для внутренних панелей дверей (полулицевых деталей) - отчётливо видны складки в районе замка двери (!). Должно быть, в Америке не такие взыскательные клиенты... 3) Диковинный контроль качества поверхности наружной панели капота роботом с помощью машинного зрения, с человеком в роли простого укладчика. Тут эта система автоматического контроля не встроена в саму прессовую линию, как это делается на некоторых заводах Германии или Франции, и не сочетается с роботизированной укладкой. Готовые наружные панели укладываются в контейнеры вручную, с линии их подвозят в зону контроля качества на погрузчике, далее оператор в одиночку извлекает гигантскую панель капота из контейнера (!), укладывает её на стол по специальным меткам, и запускает процесс проверки роботом с оптической системой. По всей видимости, речь о контроле качества (наколы, отпечатки, деформации), ибо сканирование с целью контроля геометрии уместно делать на контрольном приспособлении, а не в свободном состоянии на столе. Почему это действие не может произвести другой оператор простым брускованием или визуальной оценкой на свет, чем первый занят во время работы робота - вопросы вполне уместные. Ответ, я думаю, лежит в экономической плоскости - робот обходится дешевле, чем ещё один оператор для проверки детали. В этом и объяснение абсолютно неэргономичной и даже опасной процедуре извлечения из контейнера огромной детали одним человеком, который после роботизированного контроля поверхности эту деталь и убирает... Как по мне, хорошая иллюстрация истинного отношения к рабочим в США - как видим, в Америке роботизация совсем необязательно означает облегчение труда и улучшение эргономики. #jeep #новости #аналитика Основной канал в MAX