Иван Бражников

Я давно дал себе обещание не удивляться никакой дичи, происходящей в авиации. Уже все было, и посадки на спор за шторкой, и посадки на дорогу вместо полосы, и уход на второй круг после посадки без шасси, и какой только херни еще не случалось. И на запасной с выпущенными шасси уходили, и чувак летал с физиологической невозможностью читать (дислексия вроде бы называется), и разувались на посадке потому что туда-сюда мутузили стояночный в полете (зачем?!), и пьяными летали, и второму пилоту девушке прибор показывали в полете (зачем?!), и чего только не было! И какой только дичи я не встречаю в своей повседневной работе (давай жпски не будем выключать, они же пока работают). И я обещал себе ничему не удивляться. И каждый раз я вновь удивляюсь. (—Мы ниже минимума на 75 футов можем пролететь, т.к. это допустимая погрешность на предварительном. — А ты что, отец, на предварительном?) И каждый раз думаю, что больше уже точно не удивлюсь. Трампа прячут в касалетках. Я сдаюсь.

Наглядной разницы между 300-кой и 400-кой вам в ленту. Видно, что на четырехсотке подрезали киль, чтобы сбалансировать увеличившееся А в.о. (проще говоря, эффективность оперения). Напомним, что избыточная эффективность вертикального оперения, как следствие, повышенная путевая устойчивость самолета, могут привести к затягиванию самолета в спираль, когда возникшее скольжение, скажем, на правое полукрыло в правом крене, самолет будет избыточно сильно устранять, развивая левое скольжение, а левое скольжение будет способствовать еще большему кренению вправо, и привет. Напомним, что недостаточная путевая устойчивость самолета может привести к голландскому шагу. На случайно возникшее правое скольжение самолет будет реагировать избыточно большим кренящим моментом влево, при этом киль не будет успевать погасить ни одно из возникающих знакопеременных скольжений, и привет. Частные производные момента крена по скольжению и момента рыскания по скольжению должны находиться в определенном между собой соотношении, примерно от 0,6 до 1,5 в зависимости от желаемой маневренности самолета и совершенности автоматики управления.

Молодцы

Очередной жертвой девочек-дизайнеров пал Архимед 😱

Эпичнейшее фото #Як28 ! 😏 Як-28 впервые взлетел в 1958 году, выпускался во множестве модификаций на нескольких заводах, воевал в Афганистане, пережил страну, создавшую его, но так никогда официально не был принят на вооружение. 6 апреля 1966 года экипаж самолёта Як-28 в составе капитана Бориса Капустина и старшего лейтенанта Юрия Янова совершил бессмертный подвиг, уведя падающий самолёт от жилых домов западного Берлина, ценой собственных жизней. Песня #Огромноенебо о них. 🫡 #авиация #проавиацию

Мониторить ковры по аэродромам можно здесь: https://t.me/soar1ng_falcon/2890

Высококучевые башенковидные облака Далеко не самые часто встречающиеся, можно сказать редкие облака. Встречаются преимущественно летом, ночью или ранним утром. Природа образования башенок проста — ночью нижняя поверхность изначально высококучевого слоистообразного облака внимает лучистую энергию от земли, а верхняя поверхность излучает ее в космос. Стратификация внутри облака становится неустойчивой, и вырастают такие башенки. Довольно надежный предвестник дневных гроз. Altocumulus castellanus

Если у кого есть этот легендарный календарь, готов купить по спекулятивной цене шедевр

Мужик, ты делаешь это неправильно

Запасной аэродром Мы полетели в Екатеринбург. Екатеринбург накрыло ковром, мы полетели на запасной в Тюмень. Тюмень накрыло ковром, мы собрались было лететь в Челябинск. Челябинск накрыло ковром, мы запросили Курган. Курган накрыло ковром (в этот момент утро перестало быть томным), мы полетели на восток. В Хантах не было стоянок. В Тобольске командир не захотел садиться, потому что аэродром неконтроллируемый, и мы полетели в Сургут. И знаете что? Самое забавное, что с Сургута, с этого шестого для нас запасного, горючки еще вполне хватало, чтобы уйти в Нижневартовск. Но все-таки посадка на шестом (!) запасном — это для меня впервые. На фото — очень плотные нити серебристых облаков. Никогда таких не видел. А может и видел

Предложение по штопору Ну вот еще одна катастрофа, где в штопоре/глубоком сваливании не предпринято ни единого действия по выводу из него. Можно сколь угодно долго вздыхать по ушедшей в небытие высокоразвитой цивилизации, где на штопор летал каждый первый летчик по несколько раз за период своего обучения, но в современном мире мы просто вынуждены констатировать, что к этому мы не вернемся больше никогда. Лица, принимающие решения, никогда не возьмут на себя такую ответственность. Мы с ними не согласны, но мы не принимаем решения, и ничего тут не поделаешь. В связи с этим у меня есть предложение, что с такой проблемой делать. Наша команда может, если кому-то это будет надо, спроектировать FPV-самолет на радиоуправлении, с хорошей цифровой системой, которая дает шикарную 1080 картинку в очки, дает даже звук с самолета, одним словом дает макимально возможное погружение человека, сидящего на земле, в процесс полета. Мы можем сделать самолет, который по управляемости, поведении в сваливании, на входе в штопор и на выходе из него, будет вести себя как полноразмерный самолет. Это будет реальный физический самолет, со всеми перекрестными динамическими связями, который будет вести себя в штопоре абсолютно естественным образом, то есть будет демонстрировать те динамические свойства в штопоре, которые не моделируются ни на одном тренажере. У летчика на земле будут все классические органы управления, РУС, РУД и педали. Можно будет тренировать правильные действия по выводу из штопора, из очень сложного пространственного положения (например, перевернутого) — одним словом то, чего так не хватает в подготовке, но что так сильно важно для летчика. У обучаемых будут формироваться устойчивые навыки по выводу из штопора, а не только знания об этом. Это может стать абсолютно новым словом в тренажёрной подготовке, где тренажер — реальный самолет, пусть и беспилотный. Если кому-то из лиц, принимающих решения, нужен такой беспилотный комплекс для обучения выводу из штопора, мы готовы его сделать. У нас есть опыт, наш самолет уже летает (см. посты выше). Наверное, мы даже сделаем такой комплекс в инициативном порядке, просто это займет сильно больше времени. Летчики должны уметь выводить самолет из штопора! Неужели кто-то может спорить с этим утверждением?

Орская катастрофа МАК опубликовал окончательный отчет по орской катастрофе Da-40. Отчет, как обычно у МАКа, очень качественный и добротный. Всем летчикам, естественно, обязателен к ознакомлению, по результатам которого каждый должен ещё раз отдать себе отчет в том, что летать надо ровно так, как положено, и никак иначе. И никогда, абсолютно никогда не идти ни на какие нарушения, какие бы внешние, или, что бывает гораздо чаще, внутренние причины не подталкивали к таким нарушениям. Сила воли, по Громову, — самое важное качество летчика. Сейчас она прячется в компетенции Leadership and teamwork, что как-бы немного размывает её (силы воли) главное практическое применение в реальной летной работе — умение сказать железобетонное нет на провокации старшего. Нет, товарищ командир (инструктор, комэска, ком отряда, летный директор, полетный диспетчер) я не буду влетать в облака при полете по ПВП (взлетать без обработки, подныривать под минимум, нарушать требования по рабочему времени, лететь уставшим, нарушать задание на полет, нарушать ограничения, лететь с неотписанным отказом, взлетать на флексе на загрязненной полосе, садиться с превышением ограничения по скорости ветра, пропускать элементы программы, разделять смену в самолете, влетать в грозу). Я этого делать не буду. И абсолютно ничто не заставит меня это сделать. А лично вас я обнял, приподнял, вы вообще очень хороший и симпатичный мне человек, но делать вот эту штучку, которую вы мне сейчас тулите, мы не будем. *Чмок в лысину* Вот главное, такое нужное проявление силы воли летчика в реальной летной работе. Какое горе пришло в этот раз в три семьи из-за таких никому, никому не нужных нарушений! Стоят ли эти сраные нарушения такого горя? Не стоят, и никогда не будут стоить, помните это всегда, дорогие будущие летчики. Я прошу вас именем Господа нашего Иисуса Христа, никогда не идти на нарушения в летной работе! Отвечать вам перед ним, случись такая беда по вашей вине. И уверяю вас, господа летуны, вы не вывезете этого вопроса.

По самолету Нам удалось победить перегрев маршевого двигателя. После полета на максимальную дальность на жаре температура на обмотке была не выше 70 градусов. Вполне нормально. Но проблем, требующих решения, еще достаточно. Ну и слава Богу. Из интересного. Я отлетал несложный пилотаж, и был до полета уверен, что мне будет максимально непривычно летать на пульте. Дело в том, что правый стик на пульте управляет элеронами и рулями высоты, ровно как и на всех других самолетах, а вот левый стик управляет от себя/на себя тягой, а влево/вправо рулем направления (что в обычном самолете делается педалями). Ну как так, на стике с тягой висит руль направления, думал я, ну у меня шарики за ролики заедут. Оказалось, что это не создало абсолютно никаких проблем. И хотя я знаю, и знал, что любой самолет управляется головой и распределением внимания, а не спинномозговыми рнфлексами (за исключением супермягких посадок), но все равно это было неожиданно беспроблемно. И это хорошо.

А чтобы на восьмерке (ну и вообще на вертолёте) начать рулить, надо только шаг-газ добавить, или еще и ручку вперед дать?

Я за любой движ, кроме бесовского. Берегите душу, братцы 🇷🇺

Наглядное сравнение размера истребителей Су-30СМ и МиГ-29. Военный Осведомитель

Грозовой фронт Данное словосочетание является, наверное, самым распространенным метеорологическим клише. Однако, в академической метеорологии такой классификации не существует. Какие на самом деле бывают фронты? 1) По географической классификации: арктический, полярный, тропический; 2) В зависимости от горизонтальной и вертикальной протяженности: основные, вторичные, сомкнутые, верхние; 3) В соответствии с термодинамической характеристикой воздушных масс и в зависимости от направления перемещения: холодные, теплые, стационарные и нейтральные. 4) В зависимости от направления перемещения воздушных масс вдоль фронтальной поверхности: анафронты, катафронты, ана-катафронты, плоские фронты; 5) В зависимости от выраженности характерных погодных явлений: хорошо выраженные и размытые; 6) В зависимости от динамики выраженности погодных явлений: обостряющиеся и размывающиеся. Но грозовых фронтов нет. Лучше говорить «фронт с грозами». Тогда даже таким занудам, как я, будет не прикопаться.

Общество потребления Общество потребления неразрывно (неразрывно!) связано с обществом производства, обществом созидания. Ведь нельзя же, согласись дорогой читатель, потребить то, что не произвели, не создали. Самый надежный способ перестать не любить общество потребления — это начать производить что-то свое. Я, например, очень сильно не против, чтобы общество потребления впитало бы в себя наш чудесный, прекрасный, майнд-блоуинг самолет 💳

Ил-114-300 получил сертификат типа с ограничениями. Нельзя использовать загрязненную полосу, и летать можно только при наземной температуре от -9 до +25. Галоперидольные в телеграме уже успели погыгыкать над "комнатным" самолетом, не в силах осмыслить, даже с помощью фармакологической поддержки, что за окном лето, и провести весь объем испытаний на загрязненные полосы физически невозможно. Особенно сильно одухотворенные люди искренне считают, что загрязненная полоса это грунтовка, размытая дождем. Самолет красивый Хочу быть испытателем в ОАК