Авиатопливо

11 августа Американская Авиационная Администрация (FAA) опубликовала таблицы времени защитного действия ПОЖ на зимний сезон 2026–2027. По ним определяют расчётное время, в течение которого жидкость защищает обработанные поверхности воздушного судна при конкретной…

11 августа Американская Авиационная Администрация (FAA) опубликовала таблицы времени защитного действия ПОЖ на зимний сезон 2026–2027. По ним определяют расчётное время, в течение которого жидкость защищает обработанные поверхности воздушного судна при конкретной…

11 августа Американская Авиационная Администрация (FAA) опубликовала таблицы времени защитного действия ПОЖ на зимний сезон 2026–2027. По ним определяют расчётное время, в течение которого жидкость защищает обработанные поверхности воздушного судна при конкретной температуре и виде осадков. Отсчёт начинается с начала заключительной обработки. https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/deicing/FAA-2026-27_Holdover_Tables.pdf?utm_source=chatgpt.com #авиатопливо #ПОЖ

Минэнерго ждет роста производства авиакеросина в августе на 4% Минэнерго РФ ожидает увеличения производства авиакеросина в стране в августе текущего года на 4% по сравнению с предыдущим месяцем — на уровне августа 2025 года, сообщило министерство. При этом в настоящее время, по данным энергетического ведомства, запасы авиакеросина в РФ на начало августа находятся на обычном уровне и могут быть увеличены. «Запасы авиакеросина на начало августа текущего года находятся на стандартном для данного товара уровне. Кроме того, в настоящее время за счет производства есть возможность нарастить запасы дополнительно», — сообщили в ведомстве, передает ТАСС. Производства авиакеросина достаточно для удовлетворения потребления, баланс имеется, подчеркнули в Минэнерго. «Весь необходимый объем потребления будет удовлетворен уровнем производства, поэтому производство и потребление керосина находятся в балансе, в том числе за счет использования российского авиатоплива», — сообщило министерство. Ранее компания «Аэрофлот» сообщила, что во втором квартале 2026 года расходы на топливо выросли на 29,8%, или на 14,1 млрд рублей, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За первое полугодие затраты по этой статье увеличились на 16%, или на 15 млрд рублей. Рост затрат связан со значительным повышением цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах, а также с расширением производственной программы, включая новые международные маршруты. В конце июня авиакомпания «Азимут» заявляла о критической нехватке авиакеросина на юге России: поставки упали на треть, а цены в Махачкале выросли на 64%. Правительство с начала июня ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября 2026 года. 🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ 📲 ИнфоТЭК в МАКС

Сегодня поговорю о том, зачем вообще оценивать качество и чистоту авиатоплива Соответствие авиатоплива установленным требованиям подтверждается паспортом качества. Перед выдачей топлива на заправку воздушных судов такой паспорт формируется на складе ГСМ по результатам предусмотренного ЛНД контроля. Но паспорт характеризует конкретную партию топлива. Он не отвечает на другой, не менее важный вопрос: насколько эффективно работает вся система авиатопливообеспечения аэропорта, что происходит с топливом от момента приёмки до заправки воздушного судна и не формируются ли внутри самой системы скрытые риски, которые обычная система качества может не выявить? В первую очередь это относится к чистоте топлива. Чистота — важнейшая эксплуатационная характеристика, непосредственно связанная с надёжностью топливной системы воздушного судна. В отличие от большинства физико-химических свойств топлива, содержание воды и механических загрязнений способно существенно изменяться уже после его изготовления — при транспортировании, сливе, хранении, перекачках, фильтрации и заправке. Источником загрязнения может стать практически любой элемент системы: транспортное средство, резервуар, трубопровод, арматура, фильтр, рукав или сама технология выполнения работ. Причём такой подход для отечественной гражданской авиации не новый. В 1999 году ГосНИИ ГА была утверждена Методика № 1-ЦС/99 «Оценка соответствия уровня качества и чистоты авиакеросина, выдаваемого на заправку в предприятиях гражданской авиации России». Она предусматривала исследование всей технологической системы: отбор проб в фиксированных точках, оценку изменения чистоты от приёма до выдачи, эффективности средств очистки, качества топлива из расходного резервуара и контрольно-регистрационной документации. Срок действия заключения составлял один год. То есть оценивалась не ещё одна партия топлива, а способность конкретного ТЗК стабильно обеспечивать требуемый уровень качества и чистоты топлива на выходе всей технологической системы. Международная система сегодня построена на той же логике, но развивает её значительно дальше. ICAO Doc 9977 рассматривает обеспечение качества топлива как процесс по всей цепочке поставки. EI/JIG 1530 закрепляет ответственность каждого участника за сохранение качества, чистоты и прослеживаемости топлива на своём участке. Для аэропортовой части эта система продолжается в JIG 2 — для складов и гидрантных систем, JIG 1 — для непосредственной заправки воздушных судов и EI 1540 — для топливозаправочной инфраструктуры. Сам EI/JIG 1530 прямо отсылает к этим документам применительно к аэропортам. И здесь важен сам принцип международного подхода: недостаточно периодически получать удовлетворительный результат отдельной пробы. Нужно понимать состояние технологической системы и тенденцию его изменения. Отсюда мембранные испытания (Millipore-test), подсчёт частиц, контроль воды и осадка, состояния резервуаров и фильтрации, перепада давления на фильтрах, микробиологический контроль. EI/JIG 1530 отдельно рассматривает применение подсчёта частиц как инструмента контроля состояния системы. Сам контроль рекомендуется организовать с различной периодичностью — от ежедневной и еженедельной до квартальной, полугодовой и годовой. Но российские риски сегодня не полностью совпадают с теми, на которых традиционно сосредоточена международная система JIG. Вода, механические загрязнения, состояние резервуаров и эффективность фильтрации для нас столь же актуальны. Но к ним необходимо добавить ещё один серьёзный контур — риск нехарактерного химического загрязнения топлива. Посторонние вещества могут присутствовать в очень малых концентрациях, не выводить стандартные показатели топлива за установленные пределы и поэтому не проявляться при обычном анализе по ГОСТ. При этом их воздействие на топливную систему и агрегаты воздушного судна может быть совершенно иным. Именно поэтому нужно сохранять и совершенствовать существующую практику периодической комплексной оценки уровня качества и чистоты топлива по всей технологической цепочке. ГосНИИ ГА при таких исследованиях проверяет не только нормативные показатели и механическую загрязнённость, но и ищет нехарактерные вещества и элементы, используя специальные исследовательские методы и накопленный опыт расследования причин отказов авиационной техники. И это направление нужно не сокращать, а расширять. В идеале такая глубокая оценка должна выполняться периодически, например один раз в год, и включать поиск максимально широкого спектра посторонних веществ, которые обычными методами контроля авиатоплива не определяются. При этом и сами методы необходимо развивать — перечень потенциальных загрязнителей постоянно расширяется, а для отдельных соединений, например полиметиленсульфидов, готовых штатных методов поиска у нас пока нет. Одновременно стоит усилить и текущую работу самих ТЗК. Если такой контроль ещё не организован, то целесообразно не реже одного раза в квартал определять механическую загрязнённость топлива весовым и обязательно гранулометрическим методом с установлением класса чистоты по ГОСТ 17216, включая учёт волокон. Причём делать это нужно не в одной случайной точке, а в постоянных контрольных точках технологической схемы. Тогда можно увидеть, что пришло на склад, что произошло с топливом при хранении, насколько эффективно работают отстаивание и фильтрация и что в конечном итоге поступает на заправку воздушного судна. Это уже не просто контроль соответствия. Это мониторинг эффективности самой системы подготовки топлива и возможность увидеть начало неблагоприятной тенденции до того, как она превратится в отказ. В ходе сертификации операторов авиационных ГСМ по ФАП-48 ранее использовались карты проверки, котопые когда то писал я, в которых оценка соответствия уровня качества и чистоты выдаваемого топлива уже присутствовала. Сейчас этой карты на сайте Росавиации я не нашёл. Но, на мой взгляд, вместе с ней не должен исчезнуть и сам принцип. Периодическая оценка нужна не ради ещё одного заключения, как считают многие руководители. Она должна отвечать на главный вопрос: действительно ли вся система авиатопливообеспечения конкретного аэропорта сохраняет качество топлива, эффективно его очищает и не создаёт по дороге к воздушному судну новых, в том числе скрытых, рисков. Международная система идёт именно в эту сторону — от контроля отдельного продукта к контролю состояния процесса. Поэтому российскую практику комплексной оценки нужно не отменять, а сохранять и совершенствовать, дополняя её регулярным гранулометрическим контролем в самих ТЗК и расширенным поиском нехарактерных химических загрязнений внешней организацией. #авиатопливо #аналитикавиагсм

После прочтения этой статьи очень захотелось дать комментарии, не нашедшие в ней места. https://www.google.com/amp/s/iz.ru/export/google/amp/2145111 "ХАЙП" — это искусственно разогретое внимание к теме, которое затем превращают в публичность, влияние, а иногда…

FAA начинает поэтапный перевод поршневой авиации США на неэтилированный бензин Пока у нас ослабляют требования к автомобильному бензину, а сложности с авиабензином преследуют малую авиацию десятилетиями, американцы бесятся с жиру и планируют отказаться от…

FAA начинает поэтапный перевод поршневой авиации США на неэтилированный бензин Пока у нас ослабляют требования к автомобильному бензину, а сложности с авиабензином преследуют малую авиацию десятилетиями, американцы бесятся с жиру и планируют отказаться от этилированного бензина в малой авиации. FAA опубликовало финальную версию Transition Plan for Unleaded Aviation Gasoline. Цель программы EAGLE, реализуемой совместно с отраслью, состоит в полном отказе от авиационного бензина с содержанием свинца для поршневых самолётов к концу 2030 года. Для Аляски предусмотрен отдельный переходный график. План разбит на несколько этапов. Сначала FAA проводит испытания топлива и процедуры его допуска, затем планируется накопление опыта эксплуатации и расширение производства и распределения, после чего должен состояться общенациональный переход. Отдельно рассматриваются специфические условия Аляски. Сейчас FAA испытывает три топлива в техническом центре William J. Hughes Technical Center. На первом этапе проверяются, в частности, характеристики топлива и его совместимость с существующими самолётами и двигателями. После завершения этой фазы FAA намерено обновить план. При этом речь идёт не об одном единственном топливе. FAA параллельно использует два механизма допуска. Через Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) ведомство работает с LyondellBasell/VP Racing над высокооктановым UL100. В PAFI также недавно включено топливо 100R компании Swift Fuels. Второй путь это Supplemental Type Certificate (STC). По этой процедуре FAA уже одобрило GAMI G100UL, а в 2024 году выдало Swift Fuels STC для Cessna 172R/S Skyhawk с двигателями Lycoming IO-360-L2A на топливо 100R. Ключевая деталь переходного периода: 100LL не исчезнет сразу. FAA требует сохранять доступность этилированного 100LL, пока неэтилированные варианты, пригодные для всего парка, не станут широко доступны на местном уровне. Это связано не только с сертификацией двигателей. В плане отдельно рассматриваются производство и распределение топлива, дополнительная инфраструктура хранения, топливозаправочная техника и вопросы смешивания различных видов бензина. По данным FAA, парк, который предстоит перевести на новое топливо, насчитывает около 220 тыс. поршневых самолётов. Поэтому задача заключается не только в сертификации нового бензина, а в обеспечении его производства и доступности по всей сети аэродромов. Проект переходного плана FAA опубликовало в январе 2026 года и получило публичные комментарии. Финальная версия учитывает часть предложений отрасли. Отдельный документ с ответами на комментарии ведомство планирует опубликовать в конце 2026 года. Материалы FAA по программе EAGLE и переходу на неэтилированный авиабензин #США #FAA #Авиатопливо #МалаяАвиация Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

После прочтения этой статьи очень захотелось дать комментарии, не нашедшие в ней места. https://www.google.com/amp/s/iz.ru/export/google/amp/2145111 "ХАЙП" — это искусственно разогретое внимание к теме, которое затем превращают в публичность, влияние, а иногда и в деньги. Как выясняется, даже в непростое для страны время дефицит авиационного топлива может стать удобным поводом для такого. «Известия» опубликовали материал о предложениях по увеличению производства авиакеросина. И здесь начинается подмена задачи: вместо ответа на вопрос, как увеличить выпуск авиакеросина в рамках требований безопасности, в письме, на которое ссылается издание и которое есть в распоряжении канала, предлагается заодно пересмотреть требования к топливу, технологии его производства и процедуры допуска. Само стремление увеличить поставку топлива для реактивных двигателей в гражданскую авиацию понятно и востребовано на сегодняшний период. Но под эту задачу предлагается целый набор совершенно разных решений: производство авиакеросина на малых и средних НПЗ, изменение сырьевой и технологической базы, применение новых компонентов и отечественных присадок, ускорение разрешительных процедур. И каждое такое изменение без надлежащей оценки и квалификации может создавать серьёзные риски для лётной годности ВС. Заодно предлагается решить вопрос, вообще напрямую не связанный с увеличением объёмов производства, — исключить установленную для топлива РТ нижнюю границу кислотности. О рисках такого решения я уже писал отдельно (https://t.me/aviafuel/2509). Отдельный вопрос — арифметика заявленного эффекта. Для разных мер приводятся отдельные цифры прироста производства, однако механически складывать их нельзя. Часть решений может использовать одни и те же сырьевые потоки, мощности НПЗ и потенциальные объёмы керосина. Без соответствующего материального баланса возникает риск дважды, а местами и несколько раз записать один и тот же ресурс в дополнительный выпуск. То есть, если посмотреть на ситуацию со стороны, дефицит становится удобным аргументом для того, чтобы одновременно пересмотреть целый комплекс требований к авиационному топливу и продемонстрировать едва ли не исключительную роль одной организации, практически забывая о ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ВНИИ НП и ВИАМ. Именно здесь проходит принципиально важная граница. Авиационный керосин — это не просто нефтепродукт, соответствующий нескольким показателям ГОСТ. После заправки он становится частью топливной системы воздушного судна и рабочего процесса двигателя. Поэтому изменение сырья, технологии, компонентного состава или присадок должно оцениваться не только нефтепереработчиками, но и специалистами, способными определить влияние этих изменений на двигатель, топливную аппаратуру, материалы, лётную годность и безопасность полётов. Поэтому в мировой практике серьёзные изменения свойств топлива и присадок требуют расширенных исследований и испытаний, которые длятся годами и стоят больших денег. И это оправдано: нет в небе обочины, на которую можно съехать и продуть забитый фильтр. Путь «сначала быстро разрешим, потому что топлива не хватает, а потом разберёмся» для авиации неприемлем. Особенно любопытно выглядит конструкция, при которой одна структура предлагает собственные технологии, исследования, сопровождение разрешительной документации, координацию взаимодействия — и одновременно она де будет создавать механизм ускоренного рассмотрения этих же решений. Проблема здесь даже не в амбициях. Компетенции в нефтепереработке не заменяют компетенций в области лётной годности, конструкции двигателей и эксплуатации воздушных судов. И когда этого принципиального различия не понимают, это уже не дискуссия о способах увеличения производства топлива. Это вопрос компетентности в гражданской авиации и безопасности полётов. А процентов 90 из всех прочитавших статью, пожалуй поверят в возможности, о которых там рассказали. Ибо просто не в теме. И получится, что опять Бабы Яги (я уверен, что не один такой), против хороших ребят((( ну да нам не привыкать #авиатопливо #безопасностьполетов

Авиатопливо pinned «Реклама. Пожалуй впервые на моем канале. Но она моя собственная, поэтому я изменил немного своим правилам. Накопленный профессиональный опыт имеет ценность только тогда, когда им можно делиться и использовать для решения конкретных задач. Поэтому я решил…»

Реклама. Пожалуй впервые на моем канале. Но она моя собственная, поэтому я изменил немного своим правилам. Накопленный профессиональный опыт имеет ценность только тогда, когда им можно делиться и использовать для решения конкретных задач. Поэтому я решил рассказать о направлениях, в которых могу быть полезен предприятиям отрасли. Более 25 лет я работаю в сфере авиатопливообеспечения. Мой опыт охватывает проектирование и строительство, эксплуатацию объектов и руководство ТЗК, разработку технологического оборудования, научно-методическую работу, аудиты, сертификацию, разработку государственных нормативных актов и нормативно-технической документации. Технологические процессы ТЗК сопровождаются непрерывным накоплением данных и документов: паспортов качества, протоколов испытаний, учётных журналов, актов, сведений о движении топлива, работе оборудования, выявленных отклонениях, отказах и инцидентах. Как правило, эти материалы анализируются фрагментарно и не позволяют увидеть целостную картину состояния объекта. Я предлагаю комплексную обработку и экспертный анализ накопленной технологической документации ТЗК. Что это даёт предприятию на практике: — выявление слабых мест в технологических процессах, оборудовании, системе контроля качества и логистике; — объективную оценку устойчивости технологических процессов и фактического состояния объекта; — установление причин повторяющихся отклонений, эксплуатационных затруднений и необоснованных затрат; — пакет конкретных, технически обоснованных предложений для принятия управленческих и технических решений. Такой подход позволяет перевести накопленные документы из режима простого хранения в режим управления безопасностью, надёжностью и эффективностью. Работа может выполняться полностью дистанционно, без выезда на объект. Электронная передача материалов позволяет оперативно приступить к анализу и подготовить результат в сжатые сроки. Конкретный срок определяется объёмом документации и поставленной задачей. Отдельное направление — экспертная оценка технической и проектной документации нового строительства, реконструкции, технического перевооружения и модернизации объектов авиатопливообеспечения на предмет полноты и достаточности предусмотренных решений для выполнения поставленных задач. Такая оценка позволяет ещё до начала реализации проекта: — проверить полноту технологических схем; — оценить согласованность инженерных и технологических решений; — выявить эксплуатационные ограничения и слабые места системы контроля качества; — обнаружить недостатки до ввода объекта в эксплуатацию, когда их устранение требует меньших затрат. При необходимости работа может быть дополнена оценкой рисков по моей авторской методологии AFRA™. Она включает определение возможных сценариев, анализ действующих барьеров, оценку последствий и разработку необходимых мер по снижению риска. Результаты анализа могут использоваться при планировании технических и организационных мероприятий, разработке программ развития, обосновании инвестиций, проведении внутренних проверок, а также при управлении рисками безопасности полётов и взаимодействии с СУБП аэропортов и эксплуатантов воздушных судов. Конфиденциальность всех переданных материалов, содержания работы и полученных результатов обеспечивается безусловно

https://www.spot.uz/ru/2026/08/03/ung-half-year/

Как пожар двигателя в Пулково перерос в аннулирование сертификата «Ижавиа». Помимо неустранённых критических недостатков по функционированию системы управления безопасностью полётов, Росавиация выявила у «Ижавиа» новые замечания в ходе повторной проверки…

28.07.26 Б-737, индикация засорения перепускного клапана топливного фильтра двигателя #2. Полет продолжен Источник: https://t.me/aviaincidentnew/5154 #безопасностьполетов

«Аэрофлот» увеличил траты на керосин на 30% Расходы «Аэрофлота» на топливо во втором квартале 2026 года выросли на 29,8%, или на 14,1 млрд рублей, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За первое полугодие затраты по этой статье увеличились на 16%, или на 15 млрд рублей, сообщила компания. Рост затрат связан со значительным повышением цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах, а также с расширением производственной программы, включая новые международные маршруты. При этом выплаты по демпферному механизму позволили частично компенсировать удорожание топлива, отметили в «Аэрофлоте». Ранее, в конце июня, гендиректор компании Сергей Александровский оценивал рост затрат на керосин для всей группы «Аэрофлот» на уровне 7% в годовом сравнении. «Пока экстренных всплесков не было», — говорил он. Первый замглавы компании по коммерции и финансам Андрей Чиханчин тогда же отмечал, что события на Ближнем Востоке спровоцировали рост стоимости авиатоплива в мире, но на российском рынке это отразилось в меньшей степени. За первый квартал группа получила около 12 млрд рублей на возмещение топливных расходов за счет демпфера. Напомним, в конце июня авиакомпания «Азимут» уже заявляла о критической нехватке авиакеросина на юге России: поставки упали на треть, а цены в Махачкале выросли на 64%. Правительство с начала июня ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября 2026 года. 🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ 📲 ИнфоТЭК в МАКС

Как пожар двигателя в Пулково перерос в аннулирование сертификата «Ижавиа». Помимо неустранённых критических недостатков по функционированию системы управления безопасностью полётов, Росавиация выявила у «Ижавиа» новые замечания в ходе повторной проверки…