М-Сталь, ООО

По данным ИПЕМ, с начала года стоимость отстоя грузовых вагонов подорожала в 2,5 раза, до 23-24 тыс. рублей в месяц. Причина - объёмы перевозок снижаются (даже экспортные перевозки угля на восточном направлении приближаются к нулевой рентабельности), избыточный парк увеличивается и спрос на услугу отстоя растёт. Пока нет оснований говорить об улучшении общей конъюнктуры рынка, а РЖД продолжают начатую в прошлом году борьбу с "лишним" парком. Поэтому, по прогнозам аналитиков, в IV квартале тенденция роста цен сохранится. Эксперты отмечают, что операторы ищут способы решения проблемы. Например, на Западно-Сибирской железной дороге тестируют технологию хранения вагонов на земле в несколько ярусов без ходовой части. ™️ Грузопоток

#тарифы Традиционная осенняя тарифная кампания должна начаться со дня на день. В ожидании, пока РЖД объявят свои тарифные хотелки, потребители в неведении, «хау мач из зе фиш» со следующего года (или даже с этого декабря, как уже бывало). Еще жива наивная надежда, что после прошлогоднего почти 20-процентного роста тарифа, сравнимого с кровопусканием, монополия проявит снисходительность к клиентам. Однако собеседник из РЖД намекнул нам, что поблажек ждать не стоит. По нашим прикидкам, тарифы вырастут процентов на 10. В лучшем случае. Подробнее — в материале Vgudok.

❗️Как меняется баланс вагонного парка: итоги 2024 года и первой половины 2025-го Экспертное мнение о ключевых тенденциях в формировании профицита парка грузовых вагонов, причинах его роста и влиянии на рынок перевозок — в новой колонке Фарида Хусаинова на портале РЖД-Партнер по ссылке.

Грузовое вагоностроение: в ожидании кризиса На этой неделе в СМИ прошла серия публикаций, посвященных вагоностроению. Отрасль ждут не лучшие времена, ситуация на рынке оперирования и в грузовых перевозках довольно напряженная – ставки падают, физические объемы коммерческих перевозок сокращаются. Статьи по теме вышли у Эксперт и РБК, поделился с ними своим видением. Рыночные тренды 📍Снижение грузовой базы в 2025 году априори оказывает отрицательное влияние на спрос на новые вагоны 📍Дополнительное негативное влияние оказывает высокая ставка ЦБ, сдерживающая инвестиционные процессы во всех отраслях экономики 📍Цистерны на фоне высокого объема списания будут драйвером роста рынка в 2025-2026 годах 📍В сегменте хопперов произошло насыщение рынка, объемы поставок будут несопоставимо ниже уровня предыдущих лет 📍По полувагонам ситуация двойственная. Рынку нужны полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс, а полувагоны 23,5 тс должны быть менее востребованы на фоне снижения грузовой базы и политики РЖД. Но в то же время многие вагоностроители начали массово выпускать полувагоны 23,5 тс из-за снижения спроса на другие рода вагонов О перспективах 🔸 На объемах выпуска грузовых вагонов негативно может отразиться ужесточение регуляторной политики по допуску вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс на сеть 🔸 Снижение грузовой базы и общее охлаждение экономики могут привести к переносу части заказов на новые вагоны вправо 🔸 По итогам I полугодия 2025 года уже было произведено 30 тыс. вагонов, во втором полугодии ожидаем снижения выпуска. По прогнозу RSA, общий выпуск в 2025-м составит 50-55 тыс. ед. 🔸 Лидер отрасли по объемам выпуска – ОВК – планировал во 2-й половине 2025 года провести кардинальную реструктуризацию производства и переход на режим неполного рабочего времени 🔸По оценкам RSA, до 2030 года годовые объемы списания не превысят 36 тыс. ед., если не будет изменений регуляторных условий. Это очень низкое значение. При текущем парке в 1,4 млн ед. и даже с учетом максимального срока службы в 32 года (по многим моделям он ниже) средний ежегодный объем списания при равномерных поставках должен составлять 43,8 тыс. ед. Массовых списаний надо ждать с начала 2030-х годов. Контуры системы поддержки Волшебной таблетки для отрасли нет. Требуется создание новой комплексной системы поддержки, направленной не только на сохранение мощностей, но и на инновационное развитие отрасли. Выделяю следующие основные направления: 1️⃣ Поддержка заводов в период низкого спроса, включая налоговые льготы, льготные условия для кредитования, в том числе оборотные кредиты, пониженные ставки страховых отчислений 2️⃣ Поддержка спроса. Тут уже есть отработанные меры, включая компенсацию лизинговых ставок, выгодные тарифные для вагонов нового поколения, прямые субсидии покупателям и даже ныне модный механизм trade-in 3️⃣ Экспорт в Среднюю Азию может стать дополнительным вектором поддержки. Для укрепления позиций российских заводов нужна комплексная поддержка, включая конкурентное финансирование. Пул мер поддержки экспорта уже проработан, но нужен бюджет 4️⃣ Стимулирование технологического развития отрасли, включая расширение поддержки НИОКР Также считаю необходимым совместно РЖД, операторам, вагоностроителям и федеральным властям, определить и закрепить направления технологического развития отрасли. Проекты по ним должны получать поддержку в приоритетном порядке, в том числе по линии ФРП и АТР. Критически важно, чтобы условия применения мер поддержи были детально проработаны. Иначе из-за технических деталей меры могут оказаться холостыми и не дать положительного эффекта. Да, можно говорить, что на высоком рынке вагоностроителям нужно было бы подстелить соломку на кризисный период. И это верно, но текущее состояние перевозок было фактически невозможно предсказать. Без правильных векторов развития мы рискуем потерять суверенитет отрасли, а инструментарий введения ответственности, в том числе и личной, за использование господдержки вполне в духе нашего времени. @polikarpov_rollingstock

В конце июля ОАО «РЖД» направило в Минтранс России очередные инициативы по обеспечению эффективной работы железнодорожного транспорта в условиях имеющегося профицита парка. Решение данной проблемы в компании видят за счет внедрения алгоритма, при котором количество вновь выпускаемого подвижного состава, поступающего на инфраструктуру общего пользования, должно соответствовать количеству грузовых вагонов, выбывающих из эксплуатации по сроку службы, с учетом предполагаемого роста грузовой базы. Подробнее читайте в нашем материале по ссылке.

Несмотря на увеличение объемов ремонта инновационного подвижного состава, отсутствие единых стандартов на комплектующие продолжает создавать серьезные сложности для сервисных предприятий. Разнообразие моделей и разрозненная ремонтная документация вызывают путаницу в депо и удлиняют сроки восстановления техники. Почему взаимозаменяемость компонентов — ключ к эффективности, и какие риски несет игнорирование этой проблемы, — в материале РЖД-Партнера по ссылке.

#грузы В середине лета РЖД сообщили сразу о нескольких возможных вариантах увеличения штрафов для участников рынка. В числе прочего монополия предложила в 10 раз повысить санкции за непредъявление груза по согласованным заявкам. Чуть ранее была выдвинута идея с рестрикциями за предоставление путей общего пользования для отстоя подвижного состава (в перевозочном процессе и вне его) на станциях, перечень которых определяется правительством РФ. Обе инициативы остаются на рассмотрении в федеральных органах власти. В ЖД-компании мотивируют свои «штрафные» инициативы борьбой со снижением погрузки. Однако опрошенные Vgudok эксперты сомневаются, что ужесточение наказания клиентов поможет РЖД пополнить бюджет. А вот потерять клиентов Басманная в теории может. Подробнее — в материале Vgudok.

#вагоны Борьба за увеличение перевозок по ЖД продолжается. И теперь, когда стало понятно, что скидки на транспортировку грузов не дают искомого эффекта, проблему решили поискать в вагонах. Госдума предложила установить с 2026 года регуляторные ограничения на эксплуатацию «низкоэффективных» вагонов. Такая инициатива изложена в письме первого зампреда комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрея Лугового вице-премьеру Дмитрию Григоренко, пишет РБК. По словам депутата, именно полувагоны снижают пропускную способность железнодорожной сети: их предлагается заместить инновационным. Как ожидается, это позволит только на Восточном полигоне использовать на 7,2 тыс. вагонов в месяц меньше при сохранении объемов перевозок. По словам Лугового, использование инновационных вагонов обеспечит рост полезной массы перевозимого груза на 37%, снижение удельных топливно-энергетических затрат — на 22%, затрат на ремонт пути — на 15%, а также сокращение потребного парка до 40%. Но что же не так с идеей депутата? Во-первых, как таковая она не нова. РЖД уже несколько лет (при поддержке профильных ФОИВов) работают над тем, чтобы максимизировать загрузку сети через использование инновагонов. На фоне этих усилий, уже в I квартале этого года количество проследовавших по Восточному полигону тяжеловесных поездов увеличилось на 17%, до 9 тыс. составов.  Во-вторых, более 70% перевозок по Восточному полигону приходятся на угольные грузы и для них инновация уже сегодня – единственный способ отправить груз на экспорт. Причём не только на восток, но уже и на юг, и на северо-запад. Оставшиеся 30% разделены между контейнерами (грузоэффективность которых вообще под большим вопросом, так как их вместимость ограничена объёмом в большей степени, а не весом), платформами, вывозящими лес, цистернами и хопперами. Есть и внутрироссийские отправки, в частности – строительных грузов, которые как раз идут в типовых полувагонов. Обязывать таких клиентов переходить на инновагоны сейчас не лучшая затея – стройка и без того уходит с ЖД, а дополнительные расходы лишь ускорят процесс. Депутат Луговой в своём письме ссылается на данные: на сети, пишет он, 640 тыс. полувагонов (сколько находятся в отстое – не уточняется), из которых около 450 тыс. — с осевой нагрузкой 23,5 тс и только 190 тыс. — инновационные. Напомним, что 140 тысяч из этих 190 – уже задействованы на Восточном полигоне, главном экспортном направлении. При этим депутат не предлагает никаких стимулирующих мер для операторов в виде субсидий или скидок на обновление парка. И вообще не учитывает риски законодательного закрепления приоритета инновагонов. Ранее в СОЖТ выделяли следующих слабые стороны инициативы: – востребованность парка (прежде всего, полувагонов) стандартной грузоподъемности для неугольных отраслей; – негативные последствия в виде роста стоимости железнодорожной перевозки, дальнейшего оттока грузов на иные виды транспорта; – сокращение приобретения нового парка, дефицит вагонов при увеличении погрузки, увеличение ставок операторов, связанное с резким уменьшением предложения грузовых вагонов под погрузку; – неполное использование ресурса вагонов, установленного производителем подвижного состава, что имеет негативные экономические последствия для операторов и клиентов. В целом письмо Лугового выглядит как попытка хайпануть на вечнозелёной теме увеличения провозной возможности железных дорог. Однако автор немного опоздал. Сегодня самая трендовая тема – как вернуть грузы на РЖД, а вот вопрос узких мест на инфраструктуре на фоне падающей погрузки сам собой отошёл на задний план.

Данные по выпуску грузовых вагонов за 7 месяцев 2025 года ⬇ Спад производства грузовых вагонов продолжается, темпы увеличиваются Общий выпуск вагонов – 34,2 тыс. единиц (падение 17% к АППГ) Спрос фиксируется в сегменте полувагонов, нефтебензиновых цистерн и фитинговых платформ 🛠 Наиболее массовыми типами выпускаемых вагонов стали: 🥇 Полувагоны – 16,3 тыс. ед., рост 4%. Выпуск полувагонов с нагрузкой 25 тс на уровне 64%; 🥈 Цистерны – 9,6 тыс. ед., рост 44%. Данный сегмент растет за счет нефтебензиновых цистерн, при наблюдаемом падении в других сегментах; 🥉 Платформы –3,9 тыс. ед., падение 16%. Сегмент платформ по большей части составляют фитинговые ⬆ Инновационное производство растет на 11%, но темпы замедляются Выпуск инновационных вагонов 25 тс – 12,3 тыс. единиц (доля от общего производства 36%) 🛠 Основной сегмент: полувагоны, доля 85% 🤝 За информацию о выпуске благодарим наших коллег – Ассоциацию ОПЖТ

⚡️Методика ОЖДПС по оценке снижения товарной стоимости колесной пары получила сертификат соответствия Отечественная разработка в области оценки стоимости колесных пар получила официальное подтверждение качества. Методика, подготовленная ОЖДПС, сертифицирована на соответствие установленным требованиям. Эксперты отмечают, что внедрение данной методики позволит повысить прозрачность расчетов и эффективность управления ресурсами в железнодорожной отрасли. Полный материал читайте в рубрике «Колонка эксперта» по ссылке.

Индекс уверенности железнодорожного рынка: операторы по-прежнему весьма негативно оценивают эксплуатационную обстановку на сети РЖД. 🟨Незначительное улучшение относительно прошлого месяца связано не с усилиями монополии, а с продолжающимся снижением погрузки: Грузов едет меньше, вагоны расставились и сеть стала свободнее. Но глобально нам всё так же неясны управленческие решения РЖД. Диалога с нами нет до сих пор. Перевозки по сети РЖД внутри страны упали, поэтому и эксплуатационная работа РЖД в июле выглядит неплохо. Колесо крутится, вагоны едут. Когда мало работы, улучшается качество. С учётом падения объёма перевозок эксплуатационная обстановка на сети в общем улучшилась. Но все проблемы на сети РЖД, в т.ч. связанные с нехваткой локомотивных бригад, никуда не делись. Локально по ряду станций, где грузопоток сохраняется, проблемы всё ещё есть. 🟨А вот как операторы прокомментировали предложение РЖД повысить штрафы за инфлированные заявки: Увеличение штрафов за инфлированные заявки - несусветная глупость. У них происходит отток грузов, а они хотят еще сильнее наказать грузовладельцев, которые не понимают, как им обеспечить вывоз товара. У РЖД вся система несбалансированная. Например, руководство РЖД спускает в ЦФТО план по заявкам на перевозку, который не должен отставать от прошлого года, то есть заведомо невыполнимый план. ЦФТО договаривается с грузоотправителями, последние подают заявки так, чтобы не подставить РЖД и помочь им, а РЖД решает повысить штрафы! Так может стоит просить нас подавать нормальные объемы? Они почему-то искренне верят в то, что увеличение штрафов им чем-то поможет… Да, вам не будут заявлять лишнего, но и больше от этого тоже не повезут, потому что риски вырастут. Увеличивая риски, РЖД уменьшает грузовую базу. 🟨Август - время интенсивных ремонтных работ на инфраструктуре, пик пассажирских перевозок и начало перевозок зерна. Поэтому ничего хорошего участники рынка, пока не ждут. Но особенно они недовольны игнором со стороны монополии: "абсолютно нулевая реакция на наши обращения!" Будем надеяться, смена руководства ЦФТО на прошлой неделе даст свои плоды. ™️ Грузопоток

#грузы Институт проблем естественных монополий обновил прогноз погрузки* на 2025 год. В По итогам года ожидается снижение перевозки на 7,8% в базовом сценарии, 6,5% — в позитивном, 8,8% — в негативном. Объёмы перевозки будут сокращаться как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Цифры уже не говорят, а взывают. Взывают не к косметическим или тактическим действиям, а к серьёзным переменам в политике РЖД. В данном плане важны два аспекта: что делать правительству и что делать монополии. Подробнее — в материале Vgudok.

#погрузка Погрузка к празднику отыграла в плюс: на сети РЖД в июле она составила 92,1 млн тонн и это на 5,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Всё ещё минус, но уже не такой существенный. За 7 месяцев 2025 года отправили 646,6 млн тонн грузов – на 7,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На показатели погрузки продолжает оказывать влияние неблагоприятная конъюнктура товарных рынков, прежде всего в угольном и строительном секторах, металлургии. Отправка строительных грузов по сети РЖД по итогам 7 месяцев 2025 года снизилась на 17%, металлолома – на 34,6%, чёрных металлов – на 16,9%, угля – на 3,6%. В связи с ремонтами на НПЗ уменьшилась отгрузка нефтяных грузов (-4,7%). Отрицательная динамика погрузки зерновых (-35,6%) связана с низким урожаем прошлого года и квотированием экспорта зерна. При этом отмечается рост экспортных перевозок грузов в восточном направлении – на 4,1%, до 93,8 млн тонн в январе-июле. Опережающими темпами растет погрузка на восток неугольных грузов (+4,9%, до 25,9 млн тонн), в том числе удобрений (+90,6%), чёрных металлов (+3,9%), железной руды (+12,3%), а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах (+8,5%). Значительные потери в объёмах по-прежнему связаны с непредъявлением грузов по уже согласованным заявкам на перевозку, сообщили РЖД. За 7 месяцев в направлении портов Северо-Запада грузоотправители отказались от погрузки 7 млн тонн угля, в направлении портов Юга – 3,1 млн тонн. По этой же причине на 0,6 млн тонн недовыполнены параметры соглашения по вывозу угля из Кузбасса на Восток.

Падение объемов перевозки на сети РЖД в 2025 году будет сильнее, чем ожидалось По обновленному прогнозу ИПЕМ, ожидается снижение перевозки в 2025 году на 7,8% в базовом сценарии, 6,5% — в позитивном, 8,8% — в негативном. Объемы перевозки будут сокращаться как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. В общей структуре перевозок по базовому сценарию ожидается снижение объемов у наиболее массовых грузов: каменного угля, нефти и нефтепродуктов, минерально-строительных грузов, черных металлов, хлебных грузов, контейнерных отправок. В то же время прогнозируется рост перевозки удобрений, в том числе транзита белорусских удобрений, а также экспорта руды. Основными факторами, которые окажут негативное влияние на экспортные перевозки, будут сокращение спроса на российскую продукцию на мировых рынках, логистические проблемы на железнодорожной сети, а также менее благоприятный для экспортеров валютный курс. На снижение перевозок во внутреннем сообщении наиболее сильно повлияет снижение темпов строительства, возросшая конкуренция с автотранспортом за перевозку некоторых грузов, логистические проблемы на железнодорожной сети. Поскольку экономика России имеет явные признаки охлаждения под длительным воздействием высокой ставки ЦБ, инерция сохранится надолго и будет сдерживать промышленный рост и объемы перевозок промышленной продукции как следствие, как минимум до конца текущего года. Перехода к умеренному росту следует ожидать не ранее 2026 года по оптимистичному сценарию, а при пессимистичном развитии событий не ранее 2027 года. Краткосрочный и среднесрочный прогноз показателей работы грузового железнодорожного транспорта на 2025-2027 годы, подробности @ipem_research

❗️Почему с сети выталкивают вагоны и кто выигрывает от «борьбы с избыточным парком»? Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс», в новой колонке для «РЖД‑Партнера» разбирает, чем грозит операторам политика сокращения вагонов и не приведёт ли это к новым дисбалансам на рынке перевозок. Подробнее по ссылке.

#грузы В редакцию приходят письма от логистов, которые, мягко говоря, выражают своё недоумение происходящим: загрузка на сети РЖД падает, а сроки доставки растут. «Мы, как грузоотправители, столкнулись с продлениями сроков доставки нашими грузополучателями. Мы не хотим остаться равнодушными к действиям РЖД», — написали во Vgudok одни из дальневосточных клиентов монополии. За немного наивными формулировками нашего дальневосточного «корреспондента» кроется серьёзная проблема. Грузы идут дольше, сроки доставки не соблюдаются, РЖД ставит своих клиентов перед фактом, ничего не отвечая и ничем не мотивируя. Здесь обозначается две тенденции. Разворот от клиентоориентированности к административным методам. И отказ от внимания к средним и мелким заказчикам. Подробнее — в материале Vgudok.

❗️Увеличение штрафов в 10 раз ОАО РЖД направили в Минтранс РФ Законопроект, который предусматривает взимание платы в десятикратном размере за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава в перевозочном и вне перевозочного процесса на отдельных железнодорожных станциях, перечень которых определяется Правительством Российской Федерации. По мнению ОАО РЖД это необходимо для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта, в том числе для выполнения государственных задач. ❗️При этом эксперты отмечают, что законопроект не содержит конкретизации причин нахождения вагонов на путях общего пользования, не всегда виноваты участники перевозочного процесса. #ржд #минтранс #ппжт #операторжд

#вагоны «В ОАО «РЖД» любят повторять, что все пути общего пользования были построены без учёта потребностей в отстое вагонов. Если насчёт монополии это неверное утверждение, то в отношении путей необщего пользования абсолютная правда — все пути необщего пользования были построены исключительно для грузовых операций и операций с подвижным составом. Есть пути, которые не используются под грузовую работу и пока не разобраны. К ним, скорее всего, и будут приписываться новые вагоны». Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин прокомментировал Vgudok новые правила приписки вагонов от РЖД. Подробности — в колонке на сайте.