ВЗЛЁТ

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете С-22И   60 лет назад, 2 августа 1966 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности (КИС) – опытного истребителя-бомбардировщика С-22И.   Павел Осипович Сухой одним из первых в СССР предложил для реализации проект самолета с КИС – соответствующее письмо в адрес председателя ГКАТ П.В. Дементьева было подписано им 12 марта 1963 года. В нем обосновывались преимущества такого крыла для улучшения как взлетно-посадочных, так и в целом летно-технических характеристик сверхзвуковой боевой машины.  Интересно отметить, что на этом этапе им предлагался проект совершенно нового многоцелевого самолета, оснащенного двумя двигателями Р21Ф-300, со взлетным весом порядка 21 т, т.е. размерности, соответствовавшей тогдашнему проекту ОКБ с шифром С-6 – предшественнику будущего Т-58М.   В ГКАТ предложение П.О. Сухого поддержали, было оформлено задание на разработку эскизного проекта, но все дальнейшие работы по этой теме в ОКБ Сухого с 1963 года продолжались уже в рамках создания опытного самолета на базе существующего истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая постановка задачи, с одной стороны, существенно ограничивала ОКБ в плане выбора компоновочных решений, т.к. требовала минимизации переделки исходной конструкции. В частности, чтобы не менять конструкцию шасси, ось главного шарнира на крыле С-22И по размаху вынесли дальше мест крепления его основных опор. С другой стороны, использование уже отработанных в эксплуатации схемных и конструктивных решений экономило время и давало конструкторам ОКБ явную фору для постройки и начала испытаний опытного самолета.   Это явно прослеживается при сравнении работ КБ Сухого и Микояна по тематике самолетов с КИС. В ОКБ А.И. Микояна первые проработки истребителя МиГ-23 в варианте с КИС (изд. «23-11») начались еще в 1964 году, но «узаконена» постройка самолета с таким крылом была приказом МАП только в феврале 1966-го. В отличии от суховцев, здесь рассматривалась схема с совершенно новой аэродинамической компоновкой, в которой поворотная часть консоли занимала большую часть размаха крыла. Новизна конструкции не могла не сыграть свою роль. В результате, опытный С-22И опередил МиГ-23 («23-11/1») по срокам начала летных испытаний и потребовал меньшего их объема для доводки к серии.   Рабочее проектирование по С-22И завершили в первом полугодии 1965-го, а постройку машины в опытном производстве ОКБ путем доработки серийного Су-7БМ №48-06 – в феврале 1966-го. Затем провели продувки полноразмерного самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, и после наземных отработок в июне 1966-го он прибыл на ЛИС ОКБ в Жуковском.   Первый полет на С-22И выполнил 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин. Основную программу заводских испытаний завершили к началу мая 1967-го: по результатам 83 полетов было подтверждено значительное улучшение ВПХ по сравнению с Су-7БМ, что и являлось основной целью работы. Отмечалось также, что существенно улучшились ЛТХ самолета на дозвуковых скоростях. В результате, уже в мае 1967 года было принято решение о создании серийного варианта самолета, получившего обозначение Су-17 (заводской шифр С-32). Его первый опытный экземпляр вышел на летные испытания в июле 1969-го, и в том же году Су-17 был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре, став по факту родоначальником нового, самого большого семейства самолетов ОКБ Сухого. Серийный выпуск этих машин продолжался более 20 лет, и последние из них, Су-22М4 и Су-22УМ3К, до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран мира.   Опытный МиГ-23 («23-11/1») поднялся в воздух почти на год позднее С-22И – 10 июня 1967-го. А спустя всего месяц, 9 июля 1967 года, оба опытных самолета впервые продемонстрировали широкой публике на воздушном параде в Домодедово, что дало западным обозревателям богатую пищу для прогнозов относительно путей дальнейшего развития отечественной авиации.

Страничка истории от Павла Плунского. О воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года     70 лет назад, 24 июня 1956 года, состоялся воздушный парад в Тушино, в котором впервые после долгого перерыва участвовали самолеты ОКБ Сухого.   По-видимому, решение о назначении даты парада в этот раз было принято достаточно неожиданно, т.к. приказ министра об организации подготовки к нему вышел всего за 10 дней до мероприятия, 14 июня. В соответствии с ним, в летной части показа от МАП планировалось участие самых новых боевых самолетов, находившихся на испытания, в частности: от завода №155 (ОКБ Микояна) – опытных истребителей Е-2, Е-4 и Е-5 (предшественников будущего МиГ-21), от завода №115 (ОКБ Яковлева) – бомбардировщика Як-26 и истребителя-перехватчика Як-27, от завода №51 (ОКБ Сухого) – опытных самолетов С-1 и Т-3 (первых прототипов будущих Су-7 и Су-9).   К этому моменту в ОКБ Сухого в ходе заводских испытаний на С-1 было выполнено всего 26 полетов, а на Т-3 – лишь пять.  Мало того, в штате завода пока что не было даже своих собственных летчиков-испытателей, и полеты на первых опытных машинах выполняли прикомандированные к ОКБ пилоты – А.Г. Кочетков, который начал испытания С-1, и сменивший его летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин. В марте 1956-го он продолжил работы на С-1, а в мае впервые поднял в воздух и Т-3. Именно на нем ему теперь предстояло пролететь на параде в Тушино.   Для показа на параде С-1 в ОКБ был прикомандирован из ГНИКИ еще один летчик – Н.И. Коровушкин, он выполнил на нем свой первый ознакомительный полет 13 июня. Всего с 15 по 20 июня на обеих этих машинах было выполнено в общей сложности семь полетов по т.н. «парадному маршруту», в т.ч. в ходе репетиций будущего парада, с пролетом над полем Тушинского аэродрома.   В отличии от предыдущих подобных мероприятий, на тушинский парад 1956 года были официально приглашены достаточно представительные иностранные военные делегации. Так, например, из Соединенных Штатов прибыла делегация, возглавляемая начальником  штаба ВВС США Н. Туайнингом, а из Великобритании – министром ВВС Н. Бирчем.   В результате, парад в Тушино 24 июня 1956 года был достаточно подробно освещен в западной прессе, включая все основные авиационные журналы. При этом, по сложившейся традиции, каждому из вновь увиденных и идентифицированных новых советских самолетов было практически сразу присвоено соответствующее кодовое обозначение НАТО. К примеру, С-1 назвали Fitter, а Т-3 – Fishpot. Причем с легкой руки какого-то из западных журналистов, за П.О. Сухим после этого парада там закрепился слоган: «Конструктор, вышедший из тени».   Однако с советской стороны, по понятным причинам, никакой открытости не предполагалось, и информация, озвученная нашими дикторами во время парада, ограничивалась, по сути, лишь перечислением фамилий главных конструкторов самолетов, что оставляло западным обозревателям широкое поле для догадок. Поэтому неудивительно, что в обзорах западной прессы появились различные версии относительно авторства отдельных самолетов. Так, например, из машин, впервые показанных в Тушино, опытные истребители со стреловидным крылом Е-2 и С-1 на западе отнесли к ОКБ Микояна (назвав их МиГ-21 и МиГ-?),  а к ОКБ Сухого приписали все три опытных самолета с треугольным крылом: и Т-3 (якобы Су-15), и обе машины КБ Микояна – Е-4 и Е-5 (якобы Су-16). Эта ошибочная информация в том или ином виде потом «гуляла» по западным изданиям почти пять лет – вплоть до момента, когда стало точно известно о реальном авторстве этих самолетов.   На фото из французского журнала Aviation Magazine – опытный истребитель-перехватчик Т-3 на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года. Еще несколько вырезок из французских журналов того времени с материалами о самолетах Сухого, показанных на том тушинском параде можно найти в комментариях

Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию первого полета истребителя-перехватчика Т-3    70 лет назад, 26 мая 1956 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета Т-3.   После восстановления П.О. Сухого в должности главного конструктора постановлением правительства от 5 августа 1953 года ему было дано задание на разработку скоростного фронтового истребителя в двух вариантах компоновки – со стреловидным и с треугольным крылом, причем оба самолета требовалось построить сразу в двух вариантах – истребителя и перехватчика. Таким образом, по сути, речь шла, о создании четырех опытных самолетов.   Для только что созданного сравнительно маломощного КБ задача эта была довольно сложная, и решать ее можно было только по частям. Работы начали с темы «С», т.е. разработки истребителей со стреловидным крылом как более «простой» в плане научно-технического задела в виде уже имевшегося опыта предыдущих работ в ОКБ-134, так и полученных к этому моменту рекомендаций от ЦАГИ. К работам по теме «Т» (истребителей с треугольным крылом) приступили весной 1954-го, когда уже был выполнен основной этап проектных работ по фронтовому истребителю С-1. Летом в КБ началось оформление эскизного проекта сразу на оба типа самолета – истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. При этом с целью сокращения сроков решено было максимально унифицировать все основные конструктивные и компоновочные решения между темами «С» и «Т», сводя различия только к крылу и связанным с ним элементам конструкции.   Эскизный проект защитили в октябре, а в начале ноября 1954-го состоялась макетная комиссия. Рабочее проектирование по истребителю Т-1 было завершено в конце 1954-го, а к маю 1955-го закончили выпуск чертежей на перехватчик Т-3. Конструктивно эти машины отличались, по сути, лишь компоновкой носовой части фюзеляжа, где на Т-3, в отличии от Т-1, вместо радиодальномера ставилась более тяжелая и габаритная РЛС «Алмаз». Чертежи на обе машины сразу передавали в опытное производство, где уже велась подготовка к постройке первых опытных экземпляров самолета.   К этому моменту в МАП уже осознали проблему, связанную с малой мощностью КБ и его производственной базы, и скорректировали программу опытных работ, сняв с плана постройку перехватчика С-3. Чуть позднее по этой же причине были прекращены работы и по теме Т-1, так что с середины 1955-го, в планах ОКБ реально остались лишь истребитель С-1 и перехватчик Т-3.   Работы по С-1 исходно опережали постройку перехватчика, его наземные испытания начались летом 1955-го, а первый полет был выполнен 7 сентября. Постройку Т-3 завершили весной 1956-го: задержка, как и в случае с С-1, была связана, в основном, с опозданием ОКБ-165 главного конструктора А.М. Люльки в поставке двигателя АЛ-7Ф. В ночь с 22 на 23 апреля 1956 года самолет перебазировали на ЛИС ОКБ в Жуковском, где начались его отработки.   Поднимать самолет в воздух было поручено летчику-испытателю В.Н. Махалину, прикомандированному в ОКБ из ГНИКИ, и 14 мая он выполнил на Т-3 первую рулежку, а 26 мая 1956 года – первый вылет. С этого момента начались заводские испытания, которые продолжались в общей сложности почти полтора года – до 15 октября 1957-го. По результатам этих работ были подтверждены достаточно высокие ЛТХ перехватчика: скоростные и высотные данные Т-3 даже немного превышали заданные по ТТТ, не удалось выполнить лишь требования по дальности и продолжительности полета. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработанностью силовой установки – мощного, но очень капризного двигателя АЛ-7Ф.   К 1957 году существенно накалилась и общая политическая ситуация: в частности, в связи с началом полетов над СССР американских разведчиков U-2 остро встал вопрос повышения высотности истребителей и необходимости их оснащения управляемым ракетным оружием. Это привело к пересмотру концепции применения перехватчиков и отразилось в т.ч. и на судьбе проекта Т-3. Как результат – осенью того же 1957 года в ОКБ Сухого начались испытания опытного самолета Т-43, который стал дальнейшим развитием темы Т-3 и прототипом будущего перехватчика Су-9.

Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки 45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной. Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета. В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки. Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта. Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет. Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин. К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…

Страничка истории от Павла Плунского. К столетию О.С. Самойловича Сегодня мы отмечаем 100-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича. О.С. Самойлович родился 11 апреля 1926 года в Орле в семье учителя. Позднее семья переехала в Калугу, где он поступил в школу. Закончить ее помешала Великая Отечественная война, в октябре 1943-го он был призван в армию и после обучения с июля 1944-го по май 1945-го воевал в частях 3-й Гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта. Окончание войны встретил в Праге, но демобилизован был только в октябре 1950-го, после чего продолжил образование в политехникуме, а в 1951 году поступил в МАИ. В 1957-м он с отличием окончил институт и был распределен в ОКБ Сухого, причем по его личной просьбе, согласованной с П.О. Сухим, сразу попал в бригаду общих видов. В 1961 году О.С. Самойлович по собственной инициативе начал работы по альтернативному варианту компоновки нового сверхзвукового самолета-носителя, получившего впоследствии обозначение Т-4. Ему удалось довольно быстро завоевать доверие Генерального конструктора, более того, ему дали разрешение на подбор кадров для формирования в составе бригады общих видов отдельной группы из молодых конструкторов для разработки проектов самолетов по новой тематике. Следующей важной темой О.С. Самойловича стал проект ударного самолета С-6, работы по которому начались в 1963 году. В 1965-м они переросли в проект низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6) с укороченным взлетом и посадкой, в конечном счете трансформировавшегося в самолет с крылом изменяемой стреловидности, который подняли в воздух в январе 1970-го. По окончании испытаний, в 1975 году, он был принят на вооружение под обозначением Су-24. С 1968 года по инициативе О.С. Самойловича в ОКБ Сухого начались проработки по штурмовику Т-8 (будущему Су-25). По результатам конкурса, в котором также участвовали ОКБ Ильюшина, Микояна и Яковлева, проект ОКБ Сухого был признан победителем. Опытный экземпляр Су-25 подняли в воздух в феврале 1975-го, а в 1979-м штурмовик пошел в серию. В 1969 году О.С. Самойлович выступил инициатором начала работ по перспективному истребителю нового поколения Т-10 – будущему Су-27. В основу его компоновки был предложен целый ряд нововведений, среди которых интегральная аэродинамическая схема. Опытный экземпляр истребителя совершил первый полет в мае 1977-го. Су-27 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, серийное производство которых продолжается сегодня сразу на трех авиазаводах. В 1970 году по инициативе О.С. Самойловича бригада общих видов была преобразована в отдел проектов, который он сам вскоре и возглавил, а спустя два года Олег Сергеевич стал заместителем главного конструктора, официально возглавив всю тематику проектных работ. Параллельно по поручению Генерального конструктора с начала 70-х Олег Сергеевич возглавил в ОКБ направление работ, связанных с внедрением систем автоматизированного проектирования (САПР). В 1981 году он стал лауреатом премии Совета Министров СССР за внедрение первого этапа этой системы. После назначения в 1983 году Генеральным конструктором ОКБ Сухого М.П. Симонова, отношения с которым у О.С. Самойловича не сложились, в 1985 году он перешел в ОКБ им. Микояна, где проработал до 1993-го. Параллельно с этим с 1987 года он преподавал в МАИ, а с 1993 по 1997 годы заведовал в МАИ кафедрой самолетостроения. Олег Сергеевич стал автором 25 изобретений, 14 научных трудов и учебных пособий. Из-под его пера вышла знаменитая книга «Рядом с Сухим. Воспоминания авиационного конструктора». Не будет преувеличением сказать, что то высокое положение, которое по праву занимает сегодня ОКБ Сухого, в огромной степени является результатом труда и усилий О.С. Самойловича, ставшего инициатором разработки этапных для ОКБ самолетов Су-24, Су-25 и Су-27, до сих пор находящихся на вооружении и составляющих основу фронтовой авиации нашей страны. О.С. Самойлович умер 3 октября 1999 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях первой советской фронтовой противорадиолокационной ракеты Х-28 на прототипе Су-24 55 лет назад, в марте 1971 года, начались летные испытания противорадиолокационной ракеты Х-28 на опытном экземпляре фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6) – будущего Су-24. Три года назад мы уже обращались к истории работ по этой ракете. Напомним, согласно постановлению правительства от 10 января 1963 года головным разработчиком системы вооружения К-28П с ракетой Х-28 было определено ОКБ-115 Генерального конструктора А.С. Яковлева, которому предстояло создать для нее самолет-носитель Як-28Н. В начале 1965 года в связи с проблемами по разработке двигателя для ракеты срок предъявления К-28П на госиспытания, первоначально назначенный на середину 1965-го, перенесли на 3-й квартал 1966 года. В первой половине 1965-го в ОКБ Яковлева было завершено переоборудование одного из опытных экземпляров бомбардировщика Як-28И в самолет-носитель, и в июне он был перебазирован в Омск, для отработки совместно с ЦКБ-111 аппаратуры системы наведения. Здесь выявились существенные проблемы, связанные с необходимостью доработок этой аппаратуры, ростом ее массы и необходимостью перекомпоновки на борту носителя. Не без сложностей проходила и разработка самой ракеты Х-28 в МКБ «Радуга». В результате, А.С. Яковлев быстро потерял интерес к этой теме и уже в начале 1966 года ясно дал это понять руководству МАП, обосновав свою позицию существенным ростом массы самолета-носителя и невозможностью в создавшейся ситуации выполнить ТТЗ на систему. Как ни странно, в МАП «с пониманием» отнеслись к его позиции, и в апреле 1966-го министр П.В. Дементьев лично ходатайствовал перед руководством ВПК о том, чтобы снять с ОКБ Яковлева эту тему. Продолжить ее теперь предлагалось применительно к другому носителю – Т-58М, работы по которому с 1965 года были официально развернуты в ОКБ П.О. Сухого. На согласование этого предложения ушло более года и официальное решение вышло лишь в мае 1967-го. При этом до появления первых штатных носителей испытания ракеты предстояло начать на опытном Як-28НЛ и самолете-лаборатории Ан-12. В 1967 году в МКБ «Радуга» в кооперации с Дубненским машиностроительным заводом изготовили первые четыре летных экземпляра Х-28, и на базе ГНИКИ начались их летные испытания. Первый пуск ракеты в автономном варианте с Як-28НЛ был выполнен в феврале 1968-го. Всего в рамках заводского этапа отработки системы в 1968–1969 годах с Як-28НЛ осуществили 12 пусков Х-28, после чего с 1970 года испытания были продолжены уже на самолете-лаборатории Ан-12БЛ: в течение года на нем выполнили 18 полетов и три пуска ракет. К началу 1971-го в ОКБ Сухого был подготовлен к испытаниям третий опытный экземпляр Т-58М, он же второй в варианте с крылом изменяемой стреловидности – самолет Т6-3И. Согласно программе испытаний, он предназначался для отработки вооружения, и на нем, в отличии от предыдущего Т6-2И, стоял уже полный комплект штатного оборудования. 6 января летчик-испытатель Е.С. Соловьев совершил на нем первый полет, и после короткой программы приемо-сдаточных испытаний на самолете началась отработка системы вооружения. 15 марта 1971 года Е.С. Соловьев выполнил на Т6-3И первый пуск Х-28. Была использована ракета №2-02 в программно-телеметрическом варианте, которая стартовала на высоте 2450 м и скорости 940 км/ч. Ракета успешно выполнила поставленную задачу, пролетев по заданной программе 33 км. В мае с Т6-3И провели еще три пуска Х-28, причем третий – в рамках показа на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске новой авиационной техники Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу, причем на самом это показе, состоявшемся 21 мая 1971 года, ракета Х-28 эффектно уничтожила мишень прямым попаданием! (Об испытаниях Х-28 на других самолетах-носителях – см. первый комментарий к этой заметке) На фото: опытный самолет Т6-3И с двумя ракетами Х-28; противорадиолокационная ракета Х-28 на транспортировочной тележке

Страничка истории от Павла Плунского. О первом серийном перехватчике Су-15 60 лет назад, 6 марта 1966 года, на серийном авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске был облетан первый серийный перехватчик Су-15. Проектные работы по этой теме (заводской шифр Т-58) начались в ОКБ Сухого весной 1960-го. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в мае 1962-го, а в 1964 году были успешно завершены госиспытания (ГСИ), выполнявшиеся на трех опытных экземплярах машины, и постановлением правительства от 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-15. Одновременно этим же документом был задан запуск перехватчика в серийное производство. Под выпуск Су-15 с самого начала планировался завод №153 в Новосибирске, и предварительная подготовка к запуску самолета в серию началась в ОКБ Сухого еще в 1963 году. Осложняющим обстоятельством в данном случае был тот факт, что к тому времени выпуск суховских машин в Новосибирске находился «на паузе»: производство Су-11 сворачивалось, а вместо него с 1962 года в серию запускался перехватчик Як-28П. С учетом того, что отношения между двумя генеральными, А.С. Яковлевым и П.О. Сухим, оставляли желать лучшего, а Як-28П и Су-15 представляли собой однотипные по назначению и по системе вооружения перехватчики, находившиеся, по сути, на равной стадии отработки, ситуация была довольно пикантной. Однако к 1964 году обстановка поменялась: Су-15 успешно шел по программе ГСИ, а вот к Як-28П у военных по результатам испытаний имелось довольно много претензий. Очевидным был выбор в пользу смены Як-28П в серии на Су-15. Однако А.С. Яковлев не собирался так просто «сдаваться», и предпринял попытку переломить ситуацию. По его инициативе был разработан новый вариант перехватчика, получивший обозначение Як-28-64. Самолет перекомпоновали: для улучшения аэродинамики двигатели перенесли с крыла в фюзеляж и применили боковые воздухозаборники, которые были напрямую скопированы с Су-15. К августу 1964-го на базе серийного Як-28П №04-04 в ОКБ-115 был построен опытный экземпляр этой машины, и в ноябре начались ее испытания. Однако улучшить ЛТХ Як-28-64 по сравнению с базовым самолетом не удалось, и позднее он использовался в ОКБ Яковлева лишь как самолет-носитель системы К-28 (Як-28Н). На заводе в Новосибирске подготовка к запуску Су-15 в серию началась в 1964 году. Важным новшеством стало создание объемного плаза фюзеляжа, который позволил существенно ускорить работы по конструктивно-технологической увязке и отработке планера и систем самолета на этапе подготовки производства. Использование этого нового метода позволило делать без припуска до 80% деталей, а сборку осуществлять по сборочным отверстиям, что резко сократило цикл сборки и повысило ее качество. По плану первые два предсерийных самолета должны были сдать в Новосибирске уже в конце 1965 года, но реально Су-15 №0001 перекатили из сборочного цеха на ЛИС лишь 21 февраля 1966-го, а первый полет на нем выполнили 6 марта (в воздух самолет поднял заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин). Прибывший вскоре из Москвы В.С. Ильюшин завершил программу предварительных испытаний и к 28 апреля самолет перегнали на ЛИС ОКБ в Жуковском. Всего в 1966 году в Новосибирске было выпущено и сдано по сборке 17 самолетов Су-15, и со следующего года новые перехватчики начали поступать в строевые части. Су-15 №0001 в дальнейшем использовался в ОКБ Сухого для испытаний по различным программам. В частности, на нем отрабатывался новый вариант крыла (с т.н. «наплывом»), силовая установка с двигателями Р11Ф2С-300, определялись шарнирные моменты на стабилизаторе и отрабатывались новые бустеры БУ-250, а в 1972–1976 годах выполнялась программа по отработке системы дозаправки в воздухе. По завершении летных испытаний самолет был передан военным и использовался в качестве учебного пособия в ШМАС войск ПВО (Солнцево), откуда позднее перекочевал в музей на Ходынке. Затем он вернулся обратно в ОКБ Сухого и в начале 2000-х был установлен на территории предприятия в качестве памятника. На фото: Су-15 №0001 на испытаниях в 1966 году

Страничка истории от Павла Плунского. О колесно-лыжном шасси для истребителя-бомбардировщика Су-7Б 65 лет назад, 2 февраля 1961 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета С22-4, оснащенного колесно-лыжным шасси. Для доработок использовали серийный самолет Су-7 №03-05, выпущенный на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре еще в декабре 1958-го. В ОКБ он был доставлен в феврале 1959-го – на тот момент его предполагалось использовать в качестве второго опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета С22-2. Но в дальнейшем с целью сокращения сроков постройки решено было использовать для этого более поздний экземпляр Су-7, и самолет №03-05 на некоторое время оказался «не у дел». В 1960 году машину переориентировали для испытаний нового оборудования и вооружения. В ОКБ была выпущена документация по установке на ней радиодальномера «Квант» и подвеске ракет «воздух–воздух» К-13, однако до начала доработок дело опять не дошло, поскольку к середине года приоритеты вновь сменились. Приказом ГКАТ от 14 мая 1960 года всем трем Генеральным конструкторам «истребительных» ОКБ – П.О. Сухому, А.И. Микояну и А.С. Яковлеву – предписывалось совместно с ЦАГИ, ЛИИ и НИИ ВВС «провести второй этап НИР по применению лыжного шасси на самолетах Су-7Б, МиГ-21Ф, Як-28 и Як-27Р». В ОКБ Сухого работы по первому этапу этой НИР проводились с 1957 года – первоначально на опытном стенде на базе ЛЛ Ил-28, а затем на опытном самолете С-23 (Су-7 №04-02), для которого было разработано лыжное шасси. В 1959–1960 годах на нем выполнили испытания, которые подтвердили возможность базирования самолетов типа Су-7 с таким шасси на грунтовых и снежных ВПП с прочностью 2,5–3 кг/см². На втором этапе НИР, начиная с 1962 года, работы по этой теме в ОКБ Сухого шли под шифром С-26. Было доработано еще два серийных Су-7Б, которые в 1963–1966 годах успешно прошли этапы заводских, а затем и государственных испытаний, Однако, несмотря на положительное заключение, в серию на Су-7Б этот вариант шасси так и не пошел. Дело в том, что параллельно с работами по теме С-26 в ОКБ было предложено для реализации шасси «смешанной» колесно-лыжной конструкции, которая должна была объединить в себе преимущества обоих этих вариантов – и лыжного, и штатного колесного. Идея заключалась в том, что рядом с колесом основной опоры шасси монтировалась маленькая лыжа («лыжонок»), положение которой можно было регулировать по высоте при помощи гидропривода. При базировании на ГВПП «лыжонок» опускался, принимая на себя основную часть нагрузки, и обеспечивая тем самым снижение суммарного давления на грунт, а при базировании на БВПП – поднимался. Конструкторская документация на экспериментальный вариант такого шасси в ОКБ выпустили во второй половине 1960-го, а доработки Су-7 №03-05, который к тому времени получил заводской шифр С22-4, завершили в январе 1961-го. 2 февраля летчик-испытатель Н.М. Крылов выполнил его облет, после чего в течение полутора месяцев на нем провели заводской этап испытаний. По их результатам потребовались доработки, которые завершили летом, после чего с 15 сентября на С22-4 возобновили заводские испытания, а в декабре 1961-го самолет был предъявлен на госиспытания. ГСИ успешно завершили спустя полтора года: колесно-лыжное шасси на Су-7Б было рекомендовано для внедрения в серию, что и было реализовано на практике. С 1965 года на заводе в Комсомольске-на Амуре в производство была запущена новая модификация самолета – Су-7БКЛ, выпуск которой продолжался вплоть до начала 70-х. Машины этого типа поставлялись не только в ВВС Советского Союза, но и на экспорт – в Польшу и Чехословакию. В нашей стране они находились в эксплуатации вплоть до середины 80-х, а с вооружения самолет был официально снят уже постфактум, в апреле 1992-го. На фото из архива ОКБ Сухого: опытный самолет С22-4 и его колесно-лыжное шасси

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-9У 65 лет назад, 25 января 1961 года, начались заводские летные испытания опытного самолета У43-1 – первого опытного экземпляра «спарки» на базе перехватчика Су-9. Задание на разработку двухместного учебно-боевого варианта самолета было предусмотрено в постановлении правительства от 18 марта 1958 года, которым задавалось создание двух основных базовых типов перехватчика – Т-3-51 и Т-3-8М (будущих Су-9 и Су-11). Однако реально проектные работы по этой теме развернулись только год спустя. Согласно приказу ГКАТ от 7 апреля 1959 года, в кооперацию к ОКБ Сухого привлекался серийный завод №30 в Москве. Предусматривалась постройка двух экземпляров машины – летного и статического. Новая тема получила заводской шифр У-43. Основным принципом при проектировании было требование минимальных доработок по сравнению с базовым одноместным самолетом. Кабину инструктора на самолете разместили путем вставки в головную часть фюзеляжа дополнительной секции длиной 600 мм. Конструкцию средней части фюзеляжа при этом не меняли, а сокращение объемов закабинного отсека компенсировали за счет перекомпоновки и перемещения части оборудования в новый подкабинный отсек. Существенно менялась при этом конструкция фонаря, обе открывающиеся его части выполнили не сдвижными, а подъемными вверх-назад. Это вариант компоновки, впервые реализованный на У-43, в дальнейшем стал основным при проектировании всех двухместных учебно-боевых вариантов самолетов, разрабатывавшихся в ОКБ Сухого. Рабочее проектирование У-43 завершили весной 1960-го, на серийном заводе №30 изготовили две носовые части фюзеляжа, а к сентябрю в опытном производстве ОКБ завершили постройку двух опытных экземпляров «спарки». Статический образец был готов первым, и до конца года в статлаборатории на нем провели первый этап испытаний. Летный экземпляр строился на базе одноместного Т-43 №0208 производства завода №30: в октябре на нем выполнили отработку всех систем, затем частотные испытания, после чего в ночь на 23 ноября самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском. Однако начать летные испытания до конца года не успели – не позволили погодные условия. Первый полет на У43-1 выполнил 25 января 1961 года Е.К. Кукушев. Заводские испытания планировалось завершить в сжатые сроки, на этом настаивали сами военные, заинтересованные в быстрейшей сдаче машины на госиспытания и запуске ее в серию на заводе № 30 (первые 10 машин планировалось выпустить к концу 1961 года). Однако реально заводской этап испытаний У43-1 удалось завершить лишь к июню 1961-го, а госиспытания (ГСИ) провели в период с сентября по ноябрь того же года. По результатам ГСИ основным недостатком новой «спарки» был назван плохой обзор из кабины инструктора. В начале 1962-го на У43-1 выполнили соответствующие доработки, после чего с марта по апрель провели контрольные летные испытания по оценке обзора из задней кабины. По результатам этих работ был окончательно согласован акт ГСИ, и получено заключение для серии и для эксплуатации в строю. К сожалению, серийный выпуск «спарки», получившей официальное обозначение Су-9У, оказался весьма ограниченным: в 1961–1962 годах на заводе №30 построили всего 50 таких самолетов. Это было связано с тем, что еще в конце 1961-го приняли решение о пересмотре объемов выпуска Су-9 в пользу новых типов истребителей: на московском заводе №30 – МиГ-21, а на новосибирском №153 – Су-11 и Як-28П. В результате с 1962 года на обоих этих заводах сворачивался выпуск Су-9, а, соответственно, и Су-9У. По факту это привело к тому, что количество учебно-боевых Су-9У в строю явно не соответствовало потребностям. В каждом из строевых полков (а на пике развертывания группировки перехватчиков Су-9 в начале 60-х их было порядка 30) имелось всего по одной, редко по две «спарки», что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на уровне подготовки летного состава. На фото: опытный У43-1 летом 1961 года на аэродроме ЛИИ во время проведения заводских летных испытаний

Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию официального начала работ по Су-27 Ровно полвека назад, 19 января 1976 года, в один и тот же день вышли сразу два постановления советского правительства, которыми было официально задано создание истребителей МиГ-29 и Су-27. Проектные работы по обеим этим темам велись к тому времени уже в течение пяти лет. В ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в 1971–1975 годах был выполнен большой объем исследований различных вариантов компоновок, основных конструктивно-компоновочных решений, а совместно со смежниками – по разработке и обоснованию состава оборудования и вооружения. Однако до сих пор все эти работы опирались лишь на ведомственные приказы и распоряжения. На уровне правительства за все это время вышел лишь один документ – постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года «О развитии военной авиационной техники в 1975–1980 годах», в котором среди прочих новых образцов боевых самолетов упоминались МиГ-29 и Су-27. Но для развертывания полномасштабных работ, связанных с постройкой и испытаниями самолетов, этого было недостаточно, и в Минавиапроме (МАП), готовились проекты соответствующих постановлений правительства. Один из важных вопросов, который необходимо было решить заранее, касался выбора серийного завода для выпуска новых истребителей. В отношении МиГ-29 здесь особых проблем не предвиделось: в МАП (равно как и в самом ОКБ Микояна) с самого начала ориентировались на запуск этой машины на базе московской площадки – в МАПО (ММЗ «Знамя Труда»). А вот с выбором серийного завода для Су-27 наметилась определенная интрига. Исходя из принципа преемственности, выбирать приходилось между Новосибирском, где к тому времени серийно выпускались Су-24 и Су-15ТМ, и Комсомольском-на-Амуре, где строились самолеты типа Су-17М/М2, а также крылатые ракеты «Аметист» и в рамках кооперации – отдельные агрегаты для Су-24. При этом следовало учитывать, что выпуск всей уже освоенной номенклатуры самолетов на обоих заводах будет продолжаться. В этой ситуации 27 марта 1975 года министр П.В. Дементьев подписал приказ, согласно которому постройка опытных экземпляров Су-27 (и, как следствие, последующий запуск машины в серию) возлагалась на Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова (НАЗ), со сроком выпуска первого летного образца уже в сентябре 1976-го. Соответственно ОКБ Сухого было обязано в августе 1975-го начать передачу на НАЗ рабочей документации. На тот момент в ОКБ на этапе запуска в рабочее проектирование находились чертежи Су-27 в компоновке Т-10/8. Но с выполнением этого приказа возникли некоторые сложности. С одной стороны, по результатам продувок в ЦАГИ модели Т-10/8 потребовалась очередная корректировка компоновки, и осенью 1975-го в работу в ОКБ был запущен новый ее вариант под обозначением Т-10/9, что неизбежно повлекло за собой перенос сроков завершения рабочего проекта. С другой стороны, интерес к Су-27 проявил, новый директор Дальневосточного машиностроительного завода в Комсомольске-на-Амуре В.Н. Авраменко. Осенью 1975-го он вышел в МАП с инициативой запуска Су-27 в серию на ДМЗ, но чтобы переубедить министра потребовались очень серьезные усилия. Лишь заручившись поддержкой на всех уровнях партийного и государственного аппарата, В.Н. Авраменко удалось добиться пересмотра ранее принятого решения. Формулировка в постановлении правительства от 19 января 1976 года звучала еще расплывчато: «МАП в I квартале 1976 года определить серийный завод для участия в изготовлении опытной партии самолетов Су-27». Но 27 февраля 1976 года вышел приказ МАП, в котором уже вполне определенно было записано: «Возложить на ДМЗ изготовление установочной партии и серийное производство самолетов Су-27». Стоит заметить, что всё это происходило на фоне событий, связанных со смертью П.О. Сухого, сменой руководства ОКБ и назначением нового главного конструктора Су-27: приказом МАП от 16 февраля 1976 года им стал М.П. Симонов. На иллюстрациях: смотровая модель Су-27 (1975 год); общий вид Су-27 в компоновке Т-10/8

Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2) 40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете. Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78. В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике. 16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут. В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе. Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево. Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии. На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками