Рынок авиаперевозок

В связи с участившимися запросами со стороны участников ВЭД, китайские таможенные органы опубликовали обновленный перечень товаров, классифицируемых как продукция двойного назначения (см. файл во вложении). ❓Это вызвало ряд вопросов у импортеров и логистических компаний относительно того, как возить такие грузы и как их оформлять. 1. Условия перевозки товаров двойного назначения Экспортерам таких грузов в обязательном порядке необходимо предоставлять «Экспортную лицензию на товары и технологии двойного назначения Китайской Народной Республики», выдаваемую Министерством коммерции КНР (см. второй документ во вложении). Без этого документа отправка товаров из страны невозможна. Для рассмотрения возможности конкретной перевозки также потребуется детальное предоставление характеристик продукции для внутренней проверки перевозчика. 2. Перевозка товаров, попавших под санкции, но не являющихся двойного назначения Относительно запроса о возможности транспортировки товаров, которые фигурируют в санкционных списках, но формально не относятся к категории двойного назначения, ответ остается открытым: решение будет приниматься индивидуально после изучения полного пакета документов и характеристик груза. То есть некоторые агенты авиалиний могут принимать такие грузы после дополнительной проверки, либо отказывать в этом. 3. Ограничения, связанные с отправителем или получателем Наиболее жесткое требование касается сторон сделки. Если компания-отправитель или импортер включены в санкционные списки из-за своей вовлеченности в военную деятельность, Министерство коммерции КНР отказывает в выдаче экспортной лицензии. Соответственно, без наличия данной лицензии вывоз продукции двойного назначения для таких контрагентов категорически запрещен. Таким образом, участникам рынка рекомендуется заблаговременно проверять как статус своей продукции, так и контрагентов по сделке, чтобы избежать отказов в лицензировании и простоев грузов на таможне.

Бенчмарк тарифов на авиаперевозки, на этот раз по грузам 500+. Публикуем тарифы на коробочный товар, а также паллетный груз, где высота паллет 1,6 и нужен грузовик. Обратите внимание на опцию через Вьетнам, последняя в таблице.

С 1 сентября 2026 года вступает в силу Федеральный закон № 140-ФЗ, который вводит обязательный электронный документооборот в сфере грузоперевозок. Изменения коснутся всех резидентов РФ в цепочке поставок: клиентов, экспедиторов, перевозчиков и грузополучателей. Некоторые грузовладельцы были уверены, что обязательный переход на Электронные перевозочные документы (ЭПД) касается только экспедиторов и перевозчиков, оформляющих ЭТрН, и только внутри России. ❗️Это не так. Новые правила затронут абсолютно всех, включая и грузовладельцев тоже. Что изменится для всех участников? С 1 сентября 2026 года вводится обязательный электронный документооборот для Поручений экспедитору (ЭПЭ) и Экспедиторских расписок (ЭЭР). Это касается и международных перевозок. Если вы резидент РФ и нанимаете российского экспедитора, вы обязаны оформлять ЭПЭ в электронном виде на весь маршрут (включая авиа и автодоставку за границей). Сама перевозка через границу по-прежнему будет подтверждаться бумажной CMR, Коносаментом или авианакладной, но ваши отношения с нами уходят в ГИС ЭПД Если в доставке с вашей стороны участвует несколько юридических лиц, электронное поручение (ЭПЭ) должно быть выпущено от каждого из них. Исключение только одно: если ваш клиент или подрядчик иностранная компания (нерезидент РФ), на этот отрезок пути правила ГИС ЭПД не распространяются. Чтобы с 1 сентября 2026 года логистика не встала, готовиться нужно уже сейчас. Мы предлагаем начать настройку прямой интеграции наших ИТ-систем (API/EDI) и провести первые тестовые отправки документов. Мы на связи и поможем разобраться во всех технических деталях!

Если вам не нравится ваш иностранный агент, возможно, вы просто «не умеете его готовить». Конечно, многое зависит от сотрудников компании-партнёра, но даже сильные специалисты склонны ошибаться, увольняться или уходить на повышение. Поэтому, даже если всегда есть вариант сменить агента при систематических ошибках, существует набор инструментов, которые помогут настроить работу с ним. В авиаперевозках крайне важны скорость и качество ответов на всех этапах: ▫️ уточнение запроса; ▫️ котировка ставок; ▫️подтверждение ёмкости под груз; ▫️апдейт по статусу (забрали, приехал, оформились); ▫️согласование документов; ▫️подтверждение вылета и транзита (если таковой есть). Если эту информацию вы получаете моментально и без лишних вопросов — поздравляем, у вас идеальный подрядчик. Правда, не мешало бы проверить конкурентоспособность его тарифов. А вот если нет — эту работу можно организовать самостоятельно. При работе с некоторыми индийскими агентами такой процесс иногда называют «пуш-менеджмент»: постоянные напоминания, давление на подрядчика через ремайндеры и эскалацию на уровень руководства компании. Некоторые наши партнёры из Индии рассказывали, что такой подход в целом привычен ещё с колониальных времён и глубоко укоренён в местной бизнес-культуре. В Китае, Турции и ОАЭ жёсткий пуш-менеджмент не так востребован, но обновлять информацию всё равно приходится самостоятельно. При работе с китайскими агентами этот процесс можно назвать системным «пингом» агента — по аналогии с утилитой ping для проверки связи с серверами. Нужно самим отправлять запросы на уточнение статуса в контрольных точках и получать ответ партнёра. Это предполагает наличие такой системы в вашей компании и требует высокой дисциплины или автоматизации процессов. Например, каждое утро мы «пингуем» наших китайских трекеров на предмет обновления статусов грузов: связались / забрали / доставили в аэропорт. Этим занимается наш офис в Новосибирске, чтобы клиенты в Москве и Санкт-Петербурге получали свежую информацию до 9:00 по МСК. Таким образом, если ваш агент что-то не делает сам и по умолчанию — заниматься этим придётся вам. Иногда это разочаровывает, ведь вроде бы должно входить в базовый сервис. Но можно взглянуть на это иначе: как на отличную возможность значительно улучшить воспринимаемое качество вашего сервиса в глазах клиентов.

❗️Мы приняли решение временно приостановить наш сервис "Маршрутка" в целях его доработки. В частности, мы планируем изменить график выходов сборных машин из Шереметьево т.к. текущий график не достаточно удобен, особенно для срочных грузов. На время проведения работ наземная доставка грузов будет осуществляться в рамках стандартного сервиса "отдельной машиной по запросу". О запуске обновленной версии «Маршрутки» мы сообщим дополнительно.

Завтра традиционная рассылка дайджеста наших новостей и полезных авторских статей. Напишите нам на gorbatov@fsmac.ru, если хотите, чтобы вас включили в нее.

А если у вас груз на MU из PVG в LED на ближайшее время - зайдите в наш Max, там полезная информация. Может, в следующей жизни мы станем нормальными людьми и перестанем разговаривать на этом птичьем языке из двух-трёх буквенных кодов.

Похоже, что в этом году высокий сезон авиаперевозок, как и в прошлом, стартует в августе. Все предпосылки к этому налицо: тарифы из Китая в Москву показывают устойчивый рост вторую неделю подряд. На таком рынке специальные предложения, как правило, исчезают — свободные объёмы «разлетаются» быстрее самолётов. При этом по уже подтверждённым букингам возникает определённое напряжение: груз может не успеть на конкретный рейс, а значит, существуют риски повышения стоимости. Мы стараемся не допускать этого и всегда предлагаем альтернативы. Тем не менее, у нас всегда есть в наличии интересные спец.тарифы, которые могут стать достойной альтернативой спотовым ценам. На картинке — сравнение специальных тарифов на рейсы Air China, CA с вылетом 3, 4 или 5 августа и спотового тарифа Tianjin Airlines, GS на 4 или 7 августа. GS предлагает одни из самых низких расценок по сравнению с 3U, JD или CZ (актуальные ставки этих и других перевозчиков уже загружены в наш онлайн-калькулятор). ❗️И тем не менее, спецтарифы CA выглядят заметно привлекательнее. Посмотрим, продолжится ли рост тарифов в августе или же он остановится. Если у вас есть актуальный запрос на перевозку, напишите нам на AirMow@fsmac.ru— мы предложим лучшую цену из доступных на данный момент.

Хотите начать карьеру в сфере авиаперевозок? Мы приглашаем начинающего специалиста в отдел международных авиаперевозок. https://hh.ru/vacancy/135514555?query=эф+эс+макензи&hhtmFrom=vacancy_search_list Опыт работы не требуется — мы готовы обучить всему необходимому с нуля. Будет насыщенно, познавательно и точно не скучно. Присоединяйтесь!

В нашем канале Max мы выложили актуальные тарифники на авиаперевозки из Китая в Москву и Санкт-Петербург на основных китайских авиакомпаниях.

Если ваш менеджер одновременно занимается и закупкой авиафрахта, и обслуживанием клиентов, чаще всего страдают обе функции. Для получения хороших рыночных тарифов закупка авиафрахта требует соблюдения определённых правил: ▫️оперативно запрашивать тарифы у подрядчиков сразу после получения запроса от клиента ▫️быстро отвечать на дополнительные уточнения подрядчиков ▫️проверять ставки сразу у нескольких подрядчиков (мы писали, почему это важно); ▫️быстро обрабатывать входящие тарифы, сравнивать их и готовить КП предложения для клиентов; ▫️давать подрядчикам постоянную обратную связь по котировкам, чтобы они не перестали считать. В то же время с клиентами необходимо выстраивать отношения и быть на постоянной связи. То есть работать не по принципу «вас много, а я одна, становитесь в очередь», а проявлять внимательность и заботу, в том числе предлагая быстрые и полные ответы. Если совмещать закупку и клиентский сервис, какая-то из функций неизбежно страдает. Чаще всего либо сокращается количество и качество запрашиваемых подрядчиков/ставок (страдает закупка), либо снижается внимательность к клиенту. Поэтому функции менеджеров при работе с авиаперевозками лучше разделять. Структура условно такая: ▪️отдельный менеджер (или группа) на работу с клиентами — это основной участок генерации прибыли; ▪️отдельныц менеджер (или группа) на закупку; ▪️отдельная группа операционистов, которые непосредственно ведут перевозку, заносят сделки в учётную систему, отправляют клиентам документы и счета, обновляют трекинг (там, где не автоматизировано). Такая структура достаточно дорогая, так как нужно минимум 3 человека + руководитель и/или подмена на время отпусков. Можно сделать чуть дешевле — отказаться от отдельно выделенных операций или передать закупку компаниям-агрегаторам ставок (например, работать с нами или использовать наш онлайн-калькулятор). Либо осознанно согласиться на неэффективность процесса — что в некоторых случаях тоже уместно. А как выстроена система работы с авиафрахтом в вашей компании? Поделитесь в чате по этой ссылке.

В авиаперевозках существует почти невидимый конфликт между экспедитором и грузовладельцем. ▫️Грузовладелец, выбирающий, чаще всего, самый дорогой из возможных видов перевозки, хотел бы, чтобы эта вынужденно срочная доставка осуществлялась по оптимальной, не завышенной цене. ▫️Экспедитор, предлагающий один из самых маржинальных из возможных видов перевозок, редко может обеспечить самую оптимальную закупку фрахта. Потому что, выбирая между экономией в пару центов на тарифе и своевременной доставкой, он скорее всего выберет срок доставки — это более критично для клиента. То есть если хотите быструю доставку — придётся платить больше, и часто в этом «больше» прячется не только высокий фрахт авиакомпании, но и неоптимальность закупки экспедитора. Потому что системно торговаться за каждый авиатариф сейчас на рынке не принято. И вообще тендеры на авиаперевозки — вещь достаточно редкая, и когда они проводятся, там почти никогда не идёт речь о получении самого низкого тарифа при прочих равных. Если нужно отправить 10 морских и железнодорожных контейнеров из Китая, экспедитор вполне может проверить ставки 5–7 агентов и выбрать лучшего по цене или таргетом "отторговать" своего любимого партнёра. Можно сравнить яблоко с яблоком. А при авиаперевозках это сделать почти невозможно, потому что 15 авиакомпаний и больше 100 рейсов в неделю (Китай — Москва). Как сравнивать пять разных сортов морковки с десятком сортов винограда, извините за метафору? Спотовый рынок авиаперевозок по своей структуре сильно сложен для проведения лобового сравнения тарифов. Либо авиакомпании разные, либо даты вылетов разные. А самое главное — срок принятия решения по авиаперевозкам не позволяет уходить в сложные переговоры и долгий сбор тарифов. То есть, либо выбираем по самой низкой планке, либо выбираем на интуиции. Как результат — большинство экспедиторов «останавливаются» на 1–2 постоянных партнёрах по авиаперевозкам и сильно не проверяют их цены. А это чревато переплатой грузовладельца, которую сам экспедитор может не замечать. Ну нет у среднего российского экспедитора ресурсов, чтобы лопатить/анализировать/сравнивать десятки котировок ради одной перевозки. Речь может идти о переплате в несколько сотен долларов. Что для морской перевозки — существенная разница, а для авиа — меньше 0,5% от общей суммы доставки, кажется — ерунда какая. Мы точно так же сталкиваемся с этой проблемой, когда пытаемся анализировать ставки агентов на глаз. Но нам сейчас очень сильно помогает цифровизация сбора тарифов, при которой мы видим итоговый тариф all in в нашей системе и выбираем не из 3–5 вариантов одного агента, а из десятков тарифов, собранных с 5–7 подрядчиков с различной удалённостью от первых рук: BSA-агентов, агрегаторов либо просто экспедиторов с хорошей закупкой на споте. Мы собираем все тарифы на нашей платформе и, не видя, кто агент, выбираем пару: тариф — дата вылета с авиакомпанией. И те, кто работает с нашим онлайн-калькулятором, имеют возможность использовать такой же алгоритм получения оптимальной цены. ❓Может возникать вопрос: а все ли авиакомпании одинаково хороши, а все ли локальные партнеры и подрядчики работают одинаково хорошо «из коробки»? Наш ответ — нет, не все, но позвольте нам раскрыть эту тему в наших следующих статьях.

Иногда цены нужно повышать, чтобы сохранять высокое качество сервиса. 8 января 2024 года мы запустили сервис сборного вывоза из Шереметьево по Москве под названием «Маршрутка». За 2,5 года рынок внутрироссийских перевозок сильно изменился: выросли цены на топливо, изменилась его доступность, часто возникают задержки и простои машин на терминале загрузки, а наши тарифы на Маршрутку оставались прежними. Сейчас мы вынуждены немного повысить их, но они по-прежнему остаются очень привлекательными по сравнению с заказом отдельной машины. Тарифы см. на картинке, они привязаны к реальному весу груза. Напоминаем особенности сервиса: ▫️вывоз из Москва-Карго и Шереметьево-Карго ▫️доставка по Москве и Московской области в пределах ЦКАД ▫️заявки принимаются до 17:00 текущего дня ▫️вывоз из аэропорта и доставка осуществляются на следующий день (до 19:00) ▫️действует лимит времени на выгрузку ▫️принимаем к перевозке грузы как при нашей авиаперевозке, так и при "чужой" авиадоставке в Шарик. Для доставки мы не берем первую попавшуюся машину на ATI или Авито, а используем одного проверенного и надежного перевозчика, который умеет работать с чувствительными авиагрузами. Заказать перевозку можно через калькулятор или по запросу на AirMow@fsmac.ru.

Несмотря на блокировку Телеги, число подписчиков нашего канала потихоньку растет. Значит, пишем полезные и интересные вещи. Спасибо вам за ваше бесценное внимание! Будем стараться для вас и дальше.

❗️В течение ближайшего месяца авиадоставка брендовых товаров из Китая подорожает. Причина в том, что достаточно крупный агент, работавший с брендами, прекращает деятельность на российском рынке под привычным названием. В результате на рынке уже образовался значительный объём таких специфичных грузов, которые большинство агентов отказываются принимать без официального разрешения правообладателя и экспортной лицензии. Альтернативой, как и прежде, является доставка «без декларирования бренда», однако такой способ сопряжён с высокими рисками — китайская таможня в ходе досмотра может выявить такой товар и вытаскивать его с таможни - то еще приключение. Мы настоятельно не рекомендуем прибегать к этому варианту экономии на оформлении.

В продолжение рассмотрения вариантов вылета из Шанхая. Предлагаем вам новый альтернативный маршрут доставки из Китая: 🪽 VN, PVG–SGN–HAN–SVO1 ▫️вылеты из Шанхая — ежедневно. ▫️вылеты из Вьетнама — понедельник, среда, пятница. ▫️общее транзитное время — около 7 дней. Тариф на груз 1000+ — 1,9 - 2 долларов за кг. Если маршрут вас заинтересовал, напишите нам на AirMow@fsmac.ru

Тариф за килограмм не всегда определяет выгоду стоимости перевозки. Кроме расчетов через наш калькулятор, мы выполняем под сотню котировок ставок вручную и на прошлой неделе был любопытный кейс. Один из клиентов попросил предложить «убитую в пол ставку» на 500+ на условиях FCA Shanghai, прямой рейс с вылетом не позже 10.07. Спойлер - мы так и не получили эту перевозку тк клиенту предложили тариф 1,9$ за кг + документы. У нас в руках была ставка в районе 1,8 - 2$ за кг из различных аэропортов центрального Китая, но вместе с пикапом от 250 до 450 долларов из Шанхая до аэропорта вылета - общий тариф становился 2,8 - 3 бакса за кг. При условиях поставки FCA Shanghai задачу можно решить хорошим авиатарифом с вылетом из Шанхая. Потому как доставку до аэропорта делает отправитель, а значит получатель может получить самую низкую итоговую стоимость доставки. ❓Кто у нас сейчас летает из Шанхая? MU, China Eastern и SU, Аэрофлот, но у них стандартный тариф за 500+ около 3$ за кг. На прошлой неделе был тариф на MU 2,7 за кг при плотности 1>500 Потому условие 1,9 за кг + документы, по нашему мнению, на условиях FCA Shanghai по 500+ невыполнимо. Как же решается такая задача? Тут несколько вариантов. ▫️После получения букинга, выясняется, что отправитель готов отправить груз на условиях FCA любой аэропорт Китая. И тогда подойдет 1,9$ за кг из условного HGH или URC. Вероятность такого сценария не больше 50%. ▫️После получения букинга агент делает вид, что хочет отправить груз на неком рейсе, но потом возвращается с печальной новостью - места закончились, а следующий рейс уже сильно дороже, те же 3 бакса. Это очень плохая практика в низкий сезон и свидетельствует об изначальном обмане агента. ▫️У BSA агента незаполненная емкость с внезапно отмененным букингом, например как мы предлагаем иногда, и тогда изначальное условие выполняется тк можно улететь условно по любому тарифу. Но таких емкостей не очень много и есть риск срыва отправки. Мы не знаем, как в итоге улетел груз, но как вы видите, рынок авиаперевозок очень живой, активный, и содержит множество особенностей и хитростей. Отправки на условиях поставки FCA и FOB имеют ряд отличий от EXW, что дает возможность сэкономить или рассмотреть отправку под несколько другим углом.