Рынок LCL перевозок

Южный Китай → Россия. Часть 2/3   Четыре способа доставки — четыре разных сценария   После того как определили регион отправления, следующий вопрос — как везти груз.   Вариантов традиционно четыре (трубопроводный транспорт не рассматриваем): авиа, авто, море и железная дорога.   ▫️Авиа — 3–4 дня   Подходит для небольших, дорогих и срочных грузов: микроэлектроники, плат и т.п.   Забор возможен по всему Южному Китаю. Несколько рейсов в день на SU или CZ из CAN, Гуанчжоу, ежедневные рейсы CZ из SZX через Пекин или 3 прямых рейса в неделю. Можно посмотреть альтернативы из близлежащих аэропортов.   ▫️Авто LTL / FTL   Для LTL возможен ежедневный забор через Хэйхэ, а также маршрут через Манчжурию. Опасные грузы, встроенные батареи – по запросу, но часто принимаем.   Для крупных партий используется FTL.   ▫️Море LCL   Гонконг → Владивосток. Отправки два раза в месяц. Литиевые батареи — по запросу. Срок доставки 14 дней. Шеньчжень/Гуанчжоу → Nhava Sheva → Санкт-Петербург, еженедельные отправки, недорогая доставка, но срок доставки около 60 дней.   ▫️ЖД LCL — 30 дней   Чанша / Чунцин → Москва / Санкт-Петербург.   Стабильный маршрут для средних партий с обычной срочностью. Если у вас груз с батарейками - посмотрите в сторону отправки из Суджоу, т.к. эта станция работает с такой опаской.   Получается простая логика:   ▪️нужно быстро → авиа ▪️небольшая партия → LTL ▪️средняя партия → LCL ▪️крупная партия → FTL / LCL   Но у каждого варианта есть свои тонкости, ограничения и особенности. За 1 пост всех не передать. В третьей части расскажем о том, что может неожиданно добавить несколько дней к сроку перевозки, какие грузы требуют отдельного согласования и когда возможна покупка экспортной лицензии. Продолжение следует.

Порт Поти этим летом испытывает рекордную нагрузку на всю свою инфраструктуру.  Прежде всего, ощущается острая нехватка машин для вывоза грузов в Грузию, Армению и Азербайджан. При этом железнодорожные перевозки подходят далеко не для всех типов товаров, например из-за зеленого коридора на таможне в стране назначения. Такая ситуация сложилась из-за роста объёма грузов, проходящих через порт, примерно на 70%. В связи с блокировкой иранских портов именно Поти принял на себя основную нагрузку при переориентации потоков, следующих на Кавказ и в Среднюю Азию. Прежде всего, долю того, что не смогли пропустить через железнодорожный маршрут Китай – Казахстан/Узбекистан/Азербайджан. Если сейчас ваши грузы прибывают в Поти, и вы попытаетесь найти машину для вывоза, это будет крайне сложно. Весь транспорт законтрактован на кругорейсы до конца августа. Прибывающие контейнеры задерживаются в порту в ожидании очереди на вывоз. Например, 20 зафрахтованных площадок могут совершить лишь 2,5 рейса в месяц из Поти в Баку или Ереван, а значит, вывезти не более 50 контейнеров за месяц. Поэтому крайне важно заранее договариваться с линией о максимально длительном свободном периоде (бесплатном от демереджа). Однако морские линии неохотно идут на уступки и неплохо зарабатывают на текущем транспортном кризисе. Проблема усугубляется отсутствием спейса на судах. Например, CMA не принимает новые букинги из Индии в Поти до конца августа, а тарифы MSC за месяц выросли на 40%. ❗️Мы пока не наблюдаем отмену заходов в порт Поти от морских линий из-за инцидентов в Черном море на прошлой неделе. Если у вас есть задачи, связанные с этим регионом, обязательно свяжитесь с нашими локальными офисами: FS Mackenzie Georgia: info@fsmac.ge FS Mackenzie Azerbaijan: info@fsmac.az

Южный Китай → Россия. Часть 1/3 В международной логистике сначала нужно правильно выбрать точку отправления. Когда говорят «нужно забрать груз с Юга Китая», это звучит как одна большая локация. На самом деле здесь десятки производственных кластеров, и специализация региона может напрямую влиять на то, откуда удобнее забирать груз и каким маршрутом его отправлять. Южный Китай — один из главных экспортных центров КНР: более 140 000 фабрик, свыше 100 оптовых рынков, развитая инфраструктура и плотная сеть автодорог. Что где производят: ▫️Гонконг — дорогая и хрупкая продукция. Свободный порт, нулевые пошлины, быстрая таможня и гибкие валютные расчёты, упрощенная таможенная система обработки брендовой продукции. ▫️Шэньчжэнь — электроника, робототехника, телекоммуникации. ▫️Гуанчжоу — текстиль, одежда, обувь, автосборка. ▫️Дунгуань — комплектующие, игрушки, пластик, электроприборы. ▫️Фошань — мебель, керамика, стройматериалы, бытовая техника. ▫️Сямынь / Чжанчжоу / Цюаньчжоу — оптоэлектроника, нефтехимия, пищепром. ▫️Цюаньчжоу — обувь и спортивные товары. ▫️Ниндэ — литий-ионные батареи. ▫️Чанша — тяжёлое машиностроение. ▫️Чжучжоу — скоростные поезда, локомотивы, авиадвигатели. ▫️Сянтань — электрооборудование, сталь, нефтехимия. То есть вопрос при организации перевозки — не просто «откуда забрать?». Ошибка в выборе маршрута может стоить вам не только лишних денег за транспортировку, но и двух недель простоя склада. При этом 80% логистов автоматически тянут груз через Шанхай или Нинбо — и это большая ошибка. На самом деле всё решают три переменные: дислокация завода, номенклатура товара и срочность. Нередко груз из Гуанчжоу выгоднее гнать не через южные порты КНР, а отправлять через Ухань или Сиань, экономя на портовых сборах. А в иных ситуациях разумнее загружать авиа в Шэньчжэне / Гуанчжоу, чтобы перекрыть разницу в цене за счёт скорости. В следующей части чуть подробнее разберём схемы доставки из Южного Китая в Россию, не переключайтесь!

С 1 сентября 2026 года вступает в силу Федеральный закон № 140-ФЗ, который вводит обязательный электронный документооборот в сфере грузоперевозок. Изменения коснутся всех резидентов РФ в цепочке поставок: клиентов, экспедиторов, перевозчиков и грузополучателей. Некоторые грузовладельцы были уверены, что обязательный переход на Электронные перевозочные документы (ЭПД) касается только экспедиторов и перевозчиков, оформляющих ЭТрН, и только внутри России. ❗️Это не так. Новые правила затронут абсолютно всех, включая и грузовладельцев тоже. Что изменится для всех участников? С 1 сентября 2026 года вводится обязательный электронный документооборот для Поручений экспедитору (ЭПЭ) и Экспедиторских расписок (ЭЭР). Это касается и международных перевозок. Если вы резидент РФ и нанимаете российского экспедитора, вы обязаны оформлять ЭПЭ в электронном виде на весь маршрут (включая авиа и автодоставку за границей). Сама перевозка через границу по-прежнему будет подтверждаться бумажной CMR, Коносаментом или авианакладной, но ваши отношения с нами уходят в ГИС ЭПД Если в доставке с вашей стороны участвует несколько юридических лиц, электронное поручение (ЭПЭ) должно быть выпущено от каждого из них. Исключение только одно: если ваш клиент или подрядчик иностранная компания (нерезидент РФ), на этот отрезок пути правила ГИС ЭПД не распространяются. Чтобы с 1 сентября 2026 года логистика не встала, готовиться нужно уже сейчас. Мы предлагаем начать настройку прямой интеграции наших ИТ-систем (API/EDI) и провести первые тестовые отправки документов. Мы на связи и поможем разобраться во всех технических деталях!

Интересный выпуск подкаста Make Sense — «Об аналитическом подхалимстве ИИ, принятии решений и убедительной предвзятости» Наверное, многие из нас уже вовсю используют ИИ, чтобы описать какую-нибудь идею или принять решение по проекту. ❗️И тут важно понимать: любой ИИ заточен на помощь человеку — в том числе на то, чтобы убедиться в правильности собственного ответа, даже если в нём есть откровенные дыры. В этом смысле он копирует человеческую логику: мы охотнее соглашаемся с теми, кто нам поддакивает, и куда дотошнее проверяем факты у тех, кто с нами не согласен. Вот пример: попросите ИИ подготовить план создания и развития какого-нибудь нового LCL-сервиса — и даже если добавить в промпт требование «будь критичен», толку будет мало. Да, проект, который выдаст нейросеть, можно красиво упаковать для руководства: там будет много аргументов, псевдоаналитики и бронебойных тезисов. Но скорее всего, на практике он не взлетит. Примерно как не взлетела в прошлом году наша идея запустить сервис авиационной консолидации из Вьетнама — ту самую, которую нам с таким энтузиазмом посоветовал ИИ. Не взлетела, потому, что нет достаточного спроса, а ИИ его даже и не анализировал. Важно разделять три полезные роли, которые ИИ может играть в управленческом решении: ▫️Исследовать ситуацию, пока сценарий-победитель ещё не определён ▫️Защищать уже выбранную позицию ▫️Пытаться эту позицию разрушить. Проблема возникает, когда все три роли смешиваются в одном вашем диалоге. С самого начала разговор строится вокруг единственной точки зрения — модель уже знает, чего ждёт пользователь, и подыгрывает ему в своих ответах. Послушайте выпуск, там много об этом. Модели склонны соглашаться с изначальной позицией спрашивающего: формулировка задачи или вопроса может сильно менять ответ ИИ. Поэтому очень важно стараться занимать нейтральную позицию в общении с нейросетью и не раскрывать желаемый результат заранее. К тому же, большой объём анализа, который выдаёт ИИ, создаёт иллюзию надёжной защиты от критики. Особенно для людей по жизни оптимистичных и со сниженным уровнем внутренней критичности. Да, ИИ всё равно знает больше одного человека, способен учесть больше фактов и в среднем может улучшить решение. Но в общении с ним стоит быть аккуратным — и не обманываться самим.

В связи с обострившейся ситуацией в Черном море , перевозчиком Alpha Shipping было принято решение о введении сбора Emergency War Risk Surcharge (Экстренная надбавка за военный риск). Мера вступает в силу немедленно и распространяется на грузы, следующие в/из Новороссийска.   Информация о надбавке:   Дата применения: 4 августа 2026 года                                                                            Регион:  в/из Новороссийска Применение к букингам:   1. В Новороссийск, включая грузы "на воде", которые уже находятся в пути в обозначенный регион (включая отгрузки, вышедшие из порта до 4 августа 2026 года): 1000 долларов США за TEU Примечание: Это также относится к грузам, которые уже находятся в пути в обозначенный регион или из него, включая грузы, которые в настоящее время находятся на перевалочных узлах в ожидании погрузки.   2. Для новых букингов из Новороссийска 500 долларов США за TEU. Думаем, похожий нотис будет и от других линий в самое ближайшее время. Также, поговаривают, что Fesco может временно прекратить свой сервис в Новороссийск, но это не точно.

Предлагаем график отправки сборных контейнеров из Шанхая во Владивосток на вторую половину августа. Сборные контейнеры: ▫️Без опасных грузов → 📅 ETD: 12.08., 18.08, 25.08 ▫️Опасные грузы, 3 класс → 📅 ETD: 17.08 ▫️Опасные грузы, 4.1 класс → 📅 ETD: 27.08 ▫️Опасные грузы, 9 класс → 📅 ETD: 27.08 Тарифы на неопасные грузы доступны в нашем онлайн-калькуляторе. Тарифы на опасные грузы предоставляются строго по запросу: • lcl-vlv@fsmac.ru (Владивосток) • LCL_Russia@fsmac.ru (Москва) Пишите, будем рады вашим запросам!

Если кто-то вдруг не в курсе: Теплоход Fesco Янина затонул в Черном море после атаки дронов. Об этом сообщил глава «Росатома» Алексей Лихачев, его цитирует пресс-служба корпорации. По его словам, нападение двух дронов ВСУ произошло в 130 милях от Новороссийска.

Доставка сборных грузов из Пакистана в Россию — задача, требующая профессионального подхода. Несмотря на наличие прямого автомобильного сообщения между странами, перевозка сборных грузов по этому маршруту на данный момент не осуществляется. Основные сложности связаны с высокой стоимостью и логистическими рисками, вызванными военной обстановкой на Ближнем Востоке, поскольку часть пути проходит через территорию Ирана. Кроме того, текущий объём сборных грузов пока недостаточен для запуска регулярного автосервиса по направлению Пакистан — Москва или любой другой город РФ. На сегодняшний день единственный эффективный маршрут для сборных перевозок выглядит следующим образом: 📍Пакистан → Пусан (Южная Корея) → Владивосток, с последующей дистрибуцией по необъятной. Мы готовы рассчитать ставку как из Карачи, так и с организацией пикапа в любой точке Пакистана. Доставку через Санкт-Петербург мы не предлагаем потому, что сервис из Дубая в Санкт-Петербург временно приостановлен, а транзит через Индию невозможен из-за сохраняющегося политического конфликта между двумя государствами. Если ваш груз требует срочной отправки, мы можем организовать авиадоставку через Стамбул, Коломбо, Мале или Дубай. По всем актуальным запросам из Пакистана обращайтесь к нам по электронной почте: LCL_Russia@fsmac.ru — рассчитаем оптимальный вариант в кратчайшие сроки.

На канале «Основатели» вышел интересный выпуск мини-интервью с рестораторами. На фоне высокопарных рассуждений о важности идеи заведения довольно странно слышать панические нотки от ресторанных «небожителей»: оказывается, даже для крупных игроков повышение НДС до 22% может стать критическим. Чем этот выпуск полезен логистам? Как всегда, поиском возможных аналогий. В ресторанном бизнесе, как и в нашей сфере, сейчас пожалуй самый мощный кризис в истории современной России. Однако есть и те, кто по-Титомировски хвастается, что: «меня кризис не касается, он мне даже нравится». ▫️На рынке общепита отчетливо видна поляризация: средний класс ресторанов исчезает вместе со своим покупателем. Остаются только премиум-сегмент и дешевый фастфуд. В логистике мы наблюдаем ровно ту же картину — активное вымывание компаний «средней руки»: со среднерыночной комиссией и стандартным набором услуг, без выраженной специализации. ▫️Отдельный мега тренд — взрывной рост продаж готовой еды в супермаркетах. Это прямая аналогия с логистикой: ритейлеры сами становятся «операторами доставки» последней мили, вытесняя классических посредников. ▫️Большинство ресторанов вынуждены думать о себестоимости продуктов и цене блюда. Есть прогнозы, что и в логистике будут расти, прежде все два типа компаний: 1. Те, кто способен технологически обеспечить работу с минимальной маржой, но на большом трафике, то как делают некоторые китайские экспедиторы. 2. Компании, специализирующиеся на предоставлении услуг с низким чеком (например, сборные грузы). Правда, здесь не всё однозначно. Если в B2C сегмент «среднего класса» еще как-то просматривается, то в B2B определить его значительно сложнее. ▫️Еще одна важная параллель — оптимизация. Рестораны вынуждены пересматривать меню, так как не могут бесконечно повышать цены, не роняя качество. Это сложная развилка. У логистов похожая проблема, но конкуренция у нас даже жестче. Только если у рестораторов основной кост в меню — это продукты и их объем в порции, то в транспортной логистике основная составляющая услуги — это персонал. Ее нужно учится выделять в стоимости транспортировки, что сложно и многим непривычно. Отсюда вывод: многим требуется коррекция кадровой стратегии. Ставка смещается с «дорогих и уникальных» сотрудников на производительных, способных выдавать высокое качество на большом количестве заказов. В итоге логистика, как и ресторанный рынок, идет по пути сжатия середины и перехода к сверхпроизводительности — и победит не тот, кто дешевле, а тот, кто эффективнее управляет людьми и потоками.

Особенности ведения бизнеса с Индией. Интересный гайд от РЭЦ.

Каждую неделю мы формируем собственную сборную машину из Санкт-Петербурга в Минск. Это позволяет нам предлагать клиентам недорогую и надежную доставку сборных грузов из стран ЮВА в Минск, терминал СЭЗ через порт Санкт-Петербург. ❗️С 31.07.2026 при оформлении транзита в Республику Беларусь автомобильным транспортом вводится дополнительная норма: на каждое ТС необходимо устанавливать навигационные пломбы (в дополнение к таможенным). Данное изменение предусмотрено Решением Коллегии ЕЭК № 128 от 22.08.2023. Обращаем внимание на несколько моментов, которые стоит принять во внимание: ▫️Поскольку порядок только вводится, на начальном этапе не исключены задержки при оформлении — механизм пока настраивается. ▫️Также в этот период вероятно усиление внимания со стороны контролирующих органов, в том числе возможны внеплановые проверки. Все грузы из сборной машины, что должна была выезжать сегодня, попали на досмотр. Нам это объяснили, как раз подготовкой к ведению нового требования по пломбам. Рекомендуем учитывать это при планировании логистики. Мы продолжаем следить за ситуацией и будем информировать вас по мере поступления новостей.

❗️Наш канал в мессенджере Max стал публичным. Вот ссылка: https://max.ru/channel_logistix Не потому, что, как напишут некоторые, это является подтверждением каких-то особых достижений нашей компании. А просто потому, что разработчики мессенджера сделали такую функцию, и мы ею воспользовались 😐 Функция создания публичных каналов появилась накануне и стала доступна на Android и в веб-версии. Также уже существующий приватный канал теперь можно сделать публичным. Это удобнее тем, что появилась короткая и запоминающаяся ссылка. Согласитесь, запомнить logistix проще, чем код, который был раньше https://max.ru/join/97ZGQkXkHzaGMGI2Kar1wssKAqpA9Cp6RbOdw1d9Lx0 (кстати, он больше не работает). Заодно давайте проверим: работают ли ссылки на посты? Раньше не работали, так как канал был приватным: https://max.ru/channel_logistix/AZ821AUqUK4 Поставьте на этот пост ❤️, если ссылка открывается, 😊 — если не открывается, и 🙈— если вы, как и прежде, не любите Max.

Если по какой-либо причине новая версия нашего онлайн-калькулятора вам не подходит, вы всегда можете воспользоваться предыдущей. Несмотря на расширенный функционал и более детальную разбивку данных по перевозкам, некоторые пользователи по привычке отдают предпочтение старой версии. Например, если в обновлённом интерфейсе им сложно найти нужный вариант или он кажется менее удобным. Переключиться на старую версию можно прямо со страницы нового калькулятора. Перед переходом мы просим вас (по желанию) кратко указать, что именно вызывает неудобства. Нам важны максимально подробные отзывы — это позволит нам оперативно реагировать и дорабатывать интерфейс. Все замечания мы регулярно анализируем, исправляем и на их основе обновляем инструмент для работы с тарифами и букингами. В частности, вчера вечером поправили отображение LCL тарифов из Нинбо и Шанхая в Санкт-Петербург на условиях FOB, а также тарифы на условиях "Терминал" в городе доставки Санкт-Петербург, они были немного завышены. Заранее благодарим за сотрудничество и детальную обратную связь, в том числе, по емейлу или других каналах!

В Китае, в провинции Чжэцзян, запущен первый в стране нулевой по углеродному следу морско-речной интермодальный маршрут. Флагманом нового экологичного сообщения стало полностью электрическое контейнерное судно «Нинъюань Дяньпэн», сообщает портал Splash247. Маршрут связывает порт Цзясин и порт Нинбо-Чжоушань — крупнейший в мире по объёму грузопереработки. ❗️Из Нинбо мы предлагаем регулярные LCL сервисы в Санкт-Петербург и в порт Владивосток. Сервис начал работу 30 июня, объединив внутреннюю и прибрежную судоходные сети. Грузы доставляются на электрических речных судах в порт Цзясин, а затем перегружаются на «Нинъюань Дяньпэн» для отправки в порт Нинбо-Чжоушань. Как отмечает China Daily, такая логистическая схема предоставляет экспортёрам Янцзы дельты практичную и менее углеродоёмкую альтернативу, которая органично вписывается в существующие цепочки поставок. По данным агентства Синьхуа, судно рассчитано на перевозку 742 TEU и работает на сменных аккумуляторных блоках. Ожидается, что его использование позволит сократить потребление топлива примерно на 800 тонн в год, а выбросы углекислого газа — более чем на 2000 тонн. Кроме того, маршрут даёт ощутимую экологическую выгоду на уровне каждого контейнера: перевозка одной единицы груза снижает выбросы примерно на 60 килограммов, а общее годовое сокращение выбросов оценивается почти в 4800 тонн, сообщает Синьхуа.

Говорят, что на рынке все продукты лучше, чем в магазинах. Свежие, натуральные и не такие «пластмассовые». Но важно знать своего продавца. На рынке каждый старается привлечь покупателей: кто-то громко кричит «покупай-покупай», кто-то обещает самые низкие цены. А мы считаем, что лучший способ — рассказывать полезные истории, которые стоят за каждым нашим сервисом.

В связи с расширением штата в нашем московском офисе открыта вакансия менеджера по FTL/FCL-перевозкам. Мы ищем сильного специалиста-универсала, который будет организовывать перевозки для наших любимых клиентов. Обещаем белую зарплату, комфортный офис в районе Авиамоторной и насыщенную интересную работу. Подробное описание вакансии — по ссылке. Отклики принимаем через hh.ru, также можно писать в Telegram @agorbatov.

Таможенная служба Омана ввела новое правило, предписывающее обязательную паллетизацию импортных грузов. Данная мера направлена на повышение эффективности обработки грузов, ускорение таможенного оформления и улучшение общего товарооборота. Введение поэтапное. ▫️Первый этап: с 15 июля 2026 Обязательное требование распространяется на все импортные поставки, поступающие через сухопутные пограничные переходы. ▫️Второй этап: с 15 сентября 2026 Обязательное требование распространяется на все импортные поставки, прибывающие через аэропорты и морские порты. Все грузы, требующие погрузки и перемещения, должны быть надёжно закреплены на деревянных, пластиковых или металлических паллетах до отправки. Требование по паллетизации не распространяется на грузы, которые по практическим причинам невозможно разместить на паллетах, в том числе (но не ограничиваясь): ▫️жидкости ▫️крупногабаритное оборудование трубы ▫️волокнистые материалы ▫️каменные блоки ▫️другие аналогичные грузы. Обращаем ваше внимание, что грузы, не соответствующие обязательным требованиям по паллетизации, могут быть отклонены таможенными органами Омана и возвращены в страну отправления, что приведёт к задержкам и дополнительным расходам. ❗️Важно понимать, что эти требования распространяются также на грузы, следующие транзитом через территорию Омана, в том числе в ОАЭ и из ОАЭ.

Восстановление судоходства в Ормузском проливе оказалось под угрозой после инцидента с контейнеровозом, произошедшего сразу по завершении его транзита через этот стратегический водный коридор. Согласно уведомлению Британских морских торговых операций (UKMTO) № 074-26, сингапурское судно Ever Lovely под управлением компании Evergreen получило повреждения ходового мостика в результате попадания неопознанного снаряда. К счастью, жертв и экологического ущерба зафиксировано не было. Этот случай вновь обострил и без того сохраняющиеся тревоги относительно безопасности плавания в регионе. Как сообщает портал splash247, Управление Ормузского пролива Ирана заявило, что гарантии безопасного прохода будут распространяться исключительно на суда, строго следующие предписанными маршрутами. В ответ на атаку Международная морская организация (ИМО) временно приостановила свою эвакуационную миссию, в рамках которой планировалось вывезти более 11 000 моряков и судов, заблокированных в этом районе, — до проведения дополнительной оценки рисков. Отраслевые ассоциации не скрывают обеспокоенности в связи с недавно заключённым меморандумом о взаимопонимании между США и Ираном. Якоб Ларсен, главный директор по безопасности BIMCO, отметил, что документ страдает отсутствием чёткости, необходимой для обеспечения надёжных и предсказуемых проходов. Как передаёт gCaptain, после инцидента с Ever Lovely BIMCO вновь заявила о своей тревоге, вызванной неопределённостью операционной обстановки. По данным ShippingWatch, Питер Санд, ведущий аналитик Xeneta, подчеркнул, что сохраняющаяся двусмысленность соглашения продолжает удерживать перевозчиков от возобновления рейсов через Ормузский пролив. Он обратил внимание на то, что за последние месяцы многие судоходные линии уже успели проложить альтернативные маршруты, что существенно снижает стимулы для скорейшего возврата. Ларс Йенсен, генеральный директор Vespucci Maritime, выразил схожее мнение: операторы, скорее всего, сделают ставку на стабильность перевозок, избрав выжидательную стратегию и не торопясь возвращать свои суда в этот коридор. Существенные препятствия создаёт и логистика восстановления судоходства. По данным Bloomberg (в цитировании gCaptain), ИМО оценивает количество морских мин, оставшихся в водах пролива, примерно в 80 единиц. Операции по разминированию, как ожидается, займут несколько недель, а это означает, что даже после формального открытия водного пути безопасное движение судов будет всецело зависеть от хода тральных работ.