Архитектура и транспорт

Риверсайд, Иллинойс — маленький (10 тыс. жителей) пригород Чикаго, ничем не примечательный, кроме того, что заложенные в нем планировочные решения определили развитие градостроительства на века вперед, и даже сейчас встречаются в каждом втором проекте застройки. В 1869 году Фредерик Ло Олмстед, к тому времени уже знаменитый человек, первый в мире профессиональный ландшафтный дизайнер, автор проекта Центрального парка в Нью-Йорке (где впервые были применены такие новшества, как парковая охрана, таблички с правилами поведения, ограничение скорости самодвижущихся экипажей и места для их парковки!) приступил к выполнению нестандартного для него заказа: жилого поселка. Риверсайд должен был стать очередным типичным американским "железнодорожным пригородом": местом, куда состоятельная семья могла сбежать от шума, смога и нечистот центра города в обмен на абонемент на пригородные поезда. Стандартный "Railroad suburb" в то время проектировался как небольшой поселок из плотно расставленных, но все же индивидуальных жилых домов в прямоугольной сетке улиц. Каждое из зданий было в пешей доступности от железной дороги, любые "грязные" занятия строго запрещались (в то время это означало, что кроме жилья в поселке почти ничего и не будет — такой вот прототип спальных панелек). Олмстед решил, что если уж сбегать из города — то насовсем, и придумал следующую идею: жить надо прямо в пейзажном парке. В первую очередь он отказался от прямоугольной сетки дорог, заменив их прихотливо изгибающимися улицами — как парковые дорожки. Основные подходы к станции были оформлены в виде непрерывных широких скверов, полных зелени, по которым порой даже могла протекать небольшая речка. На них выходили фасады жилых домов, а все транспортные коммуникации проходили по периметру получавшегося большого пешеходного кластера. Отдельным новшеством для того времени был факт, что все зеленые пространства поселка являлись полностью бесплатными и общедоступными. Давайте считать, что из воплощенных в Риверсайде Олмстедом вещей сейчас воспринимается как данность! (А то и успело поднадоесть снобам-урбанистам): — понимание важности рекреаций в городе. До промышленной революции природы в среднем было слишком много, с ней боролись. Оказалось, что может быть и наоборот. — водно-зеленый каркас. Зелень должна быть не островками, а непрерывной, примерно как улично-дорожная сеть, только в этом случае она будет по-настоящему общедоступной. — кривые живописные улицы. В эпоху автомобильных пригородов планировка живописными, кривыми тупичками стала общепринятой. Многоэтажные микрорайоны порываются строить так до сих пор. Посмотрите на Кожухово! Без Ло Олмстеда оно было бы другим. — транспортные коммуникации по периметру. В эпоху модернистского планирования стали классикой микрорайонной застройки, изрядно подпортив жизнь транспортникам. Пешеходные эспланады через середину микрорайонов сюда же. В общем, относиться к изобретениям Олмстеда можно по-разному, но факт остается фактом: вот так вот незаметно, в отдельно взятом поселке были заложены прототипы сразу нескольких планировочных решений, с которыми мы сталкиваемся теперь повсеместно. p.s. заценить сохранившийся "railroad suburb" каждый москвич и гость столицы может без поездки в США: достаточно съездить на платформу "Новогиреево" D4 и оттуда начать путешествие по 12-ти нумерованным проспектам этого зеленого района. Если повезет, можно набрести на два сохранившиеся с 1913 года дома! pic

Transport Access Manual от Сиднейского университета. Наверняка вы знаете, что для того, чтобы тщательно спланировать транспортную систему, необходимо серьезно погрузиться в транспортное моделирование: понять основные точки генерации и притяжения пассажиропотока, спрогнозировать модальное расщепление, задать веса критериев поездки и многое, многое другое. Опытные транспортники знают и ограничения моделей: индукция спроса, а главное — перераспределение точек притяжения коммьютеров в среднесрочной и долгосрочной перспективе, делают моделирование проектов на длительный горизонт довольно бессмысленным, либо невероятно сложным. Оказывается, определить потеницальный эффект от изменений в транспортной системе можно иначе! Если вы слушали или читали Джарретта Уокера, то вы наверняка знакомы с концепцией "транспортной доступности" — когда эффект от транспорта измеряется не по фактически совершаемым, а по потенциальным корреспонденциям, самой возможности жителей города получить то или иное благо, добравшись до него (а может, и оно само доберется к вам курьером — в данной парадигме это не так важно). Мануал ценен тем, что раскрывает концепцию транспортной доступности гораздо глубже, чем "большой охват круто, а маленький — не круто". На 200 страницах раскрываются особенности измерения доступности (зависимость от пересадок, пешеходной среды, уровня неравенства и многое, многое другое), приводится софт для измерения доступности и даже небольшой скрипт на R для простейших расчетов. Одним словом, это наверное ключевой труд для углубления своих знаний по такой важной теме. Скачать можно по ссылке (он Apache 2.0 кстати), либо в комментариях к этому посту pic

Давно не писал в канал, сначала из-за занятости, а потом из-за кризиса жанра: хотелось запостить чего-то новое, интересное, но где ж взять его? Рутина засосала. К счастью, мне дали вести интересный курс лекций, появилась также необходимость закончить диссертацию за довольно короткий срок. Благодаря этому в канале будет больше теоретических материалов и меньше — постов вида "гляньте какая железная дорога всратая". Надеюсь, и вам, и мне понравится!

Если вдруг вы хотите приобрести экземпляр в бумажном виде — напишите в комментариях под этим постом. Ориентировочная стоимость 2,8 тыс. руб., но до 15 мая я узнаю в типографии точную цену: чем больше экземпляров будет напечатано, тем она ниже. Предупреждаю сразу — бесплатен только самовывоз из Москвы и Петрозаводска, в остальные города доставка любым сторонним средством на выбор получателя и за счет получателя.

А мы поздравляем нашего коллегу, друга и высококвалифицированного транспортного специалиста Алексея Колина с выходом монографии, посвящённой разработке и проектированию систем городского транспорта. Сия монография - отличный труд, посвящённый как раз нашей теме. Как выяснить, что эффективнее - трамвай, троллейбус или автобус? Где прокладывать линии, где их обязательно стоит сохранять? Часто на практике решаются такие вопросы без какого-либо глубокого анализа, а иногда - вообще, на основе эмоций или личного представления конкретных руководителей о прекрасном. В то же время, в этом деле принципиально важен именно профессиональный подход, а материалов для него не всегда находится под рукой. Ну, вот теперь будет. В монографии проделана большая работа со множеством расчётов, и создана полноценная методика оценки эффективности того или иного вида транспорта в тех или иных условиях. Можно просто брать по этой методике и считать - нужно ли снимать трамвай, или заменять троллейбус электробусом, или хуже будет. Сама монография ниже по ссылке. Если почитаете, поделитесь своими соображениями и впечатлениями в комментариях.

Троллейбусом в Австралии никого не удивишь, если только это не троллейбус на самом интересном и загадочном острове в её составе — Тасмании. Удивительно, но системы электротранспорта были сразу в обоих крупных городах этой части суши — Хобарте и Лонсестоне. И, несмотря на то, что английская школа троллейбусоварения не отличалась большим разнообразием меж континентами, оба города сумели обзавестись особенностями, отличающими их троллейбусы даже от материковой Австралии — в основном, из-за сложности доставки комплектных машин через океан на другой конец глобуса. Троллейбус в Хобарте (сейчас — 200 тыс. населения) открылся в 1935 году, заменив собой линию трамвая. Примечателен был подвижной состав, электрооборудование и шасси именитой фирмы Leyland Motors в котором было запихнуто в кузов, изготовленный буквально в местном трамвайном депо — УТТЗ, да и только! Заказав 5 штук таких, дальше Хобарт баловаться перестал и купил уже партию из 22 полносборных Лейландов TB5. И это была единственная партия троллейбусов, которая доехала до Тасмании с родным кузовом! Следующая партия была закуплена в 1950-х, уже для двух городов: того же Хобарта и свежеоткрывшегося Лонсестона. Даже по шасси это были не самые банальные машины: BUT ETB/1 — RETB/1, продукт слияния Лейландов с AEC, кроме Тасмании работали только в нескольких троллейбусных системах Новой Зеландии, Монтевидео и почему-то Глазго. Стоит ли говорить, что кузовню для них делали не на Британских островах, а в JA Lawnton & Sons в Аделаиде (где они успели обкатки ради поездить пару месяцев). Ну хотя бы не прямо в депо. Увы, но ставка англоговорящего мира на дизельные автобусы и автомобили не оставила шанса этим двум прекрасным системам: обе были демонтированы в 1968 году. К счастью, Австралия и Новая Зеландия падки на музеи транспорта, и много чего, включая подвижной состав, сумело сохраниться в качестве наследия.

Электрификация четвертым контактным рельсом — явление весьма нечастое. Самый обширный ее "заповедник" — умеющая хранить свои, порой непрактичные традиции, старая добрая Англия. Исторически лондонский метрополитен был электрифицирован двумя контактными рельсами. При несовершенных технологиях 1899 года это позволяло решить проблему блуждающих токов и высвободить ходовые рельсы всецело для нужд слаботочной сигнализации. Внутренний рельс в этом случае был электрифицирован отрицательно (-120В постоянного тока), наружный — положительно (+420В), что в итоге дает аж 630В постоянки. Так как токосъем идет с верхней части рельса (чем больше самоубийц в метро — тем меньше самоубийц), разместить рельсы в двойном количестве как под поездом, так и сбоку не так сложно и дорого. Проблемы начинаются, когда система с четырьмя рельсами встречает другую нестандартную систему — британские железные дороги с электрификацией 750В постоянного тока на третьем рельсе. Так как все же наземные пути сообщения ошнуровали позже, четвертый рельс там не использовали (хоть что-то!), но это все равно были достаточно древние времена, чтобы идея проложить сотни километров третьего рельса по земле казалась хорошей. В чем проблема, спросите вы? Метро ездит в своих тоннелях, а железная дорога над ним: все довольны, разве нет? Как бы не так: Лондон имеет несколько довольно протяженных совмещенных участков метро и жд. Городить 5 рельсов не вариант — они уже не помещаются в габарит. Пришлось поступить хитро — на совмещенных участках на внешний рельс подается +630В, а по внутреннему течет обратный ток. Поезда жд могут ехать, не особо сильно разгоняясь, а поезда метро сохраняют способность передвигаться с питанием от двух рельсов одновременно.

Советско-финские отношения достигли своего пика в середине 1970-середине 1980-х годов. Финны строили у нас аж два населенных пункта — под ключ, Советский союз поставлял огромные объемы леса и много чего ещё. При этом международных поездов было раз-два и обчелся, и ездили они все через Ленинград, по участку Выборг — Вайниккала. В середине 80-х годов для нужд сильно возросшего трансграничного потока решили "раскатать" альтернативные пассажирские связи. Одной из таких был погранпереход в Вяртсиля. В 1985 году начались пробные поездки по маршруту Петрозаводск — Йоэнсуу, в 1987 году открыли пасс сообщение в тестовом режиме (одна из таких — на фото). К сожалению, тип подвижного состава изначально был выбран неудачно — VR поставили на маршрут... сцеп из старых автомотрис. Естественно, ехать в таком почти 7 часов было довольно сложно, и маршрут через Ленинград, а потом и автобус, сильно выигрывали как по скорости, так и по комфорту. А начавшаяся перестройка и вовсе похоронила замысел.