грубо говоря

Кстати, а где же машинкам делать ВЖУХ? а вот для этого нужны дороги (не улицы!). В чём разница? У улицы множество функций. Помимо перемещения машинок, они должна обеспечивать перемещения людей (т.е. на первое место выходит ОТ, пешеходы, СИМы и вело), нести общественную, социальную, экономическую, культурную, эстетическую, архитектурно-художественную и иные функции. Большая часть этих функций крайне слабо совместима с обеспечением скоростного транзита большого количества автомобилей. Поэтому в классификациях УДС здорового человека и разносят дороги и улицы, это разные объекты, их нельзя совмещать (тут можно было бы по примеру В. Вишневского сделать ряд отсылок на более старые версии того же СП, в которых всё это есть, но в этом канале надеюсь никто не ждёт такой академичности). Но в действующей редакции СП 42, к сожалению, эти функции намеренно совмещены. В результате попытки совместить дорогу и магистральную улицу получаем жуткое недоразумение, которое плохо выполняет и функции улицы, и функции дороги. Аналогично и функции магистральных и районных улиц очень трудно совмещаются друг с другом в одном объекте. Но наш final boss - это когда в одном объекте пытаются совместить функции всех трёх типов улиц. Рецепт такой: - у нас МАГИСТРАЛЬ, поэтому максимизируем пропускную способность! Полосность 2+2, а лучше 3+3, переходы делаем по-максимуму внеуличными, остановки автобусов убираем в карманы! Ничего не должно мешать скоростному движению большого потока машин! Планировочно встраиваем улицу в городскую УДС так, чтобы через неё проходили большие транзитные потоки, ведь она МАГИСТРАЛЬНАЯ, а значит, предназначена для этого! - улица у нас всё же районная, поэтому будет много примыканий местных улиц, большая доля потока будет поворачивать направо и налево. Полос на улице много (МАГИСТРАЛЬ же), поэтому сначала все будут на этих левых поворотах биться, а потом мы сделаем выделенные левоповоротные фазы, и зелёный прямому ходу будет включаться процентов на 25 цикла. Кстати, зебры - всё ещё нет. Ещё у нас будет много автобусов, поворачивающих в разные стороны, и много их пассажиров. Они конечно будут, пользуясь тем, что улица почти всегда стоит, перебегать поверху, поэтому для борьбы с этим мы будем ставить заборы - а ещё улица местная, поэтому приоритет - максимальное количество парковочных мест, и комфорт заезда и выезда во дворы. Левыми поворотами тоже, да. И множество востребованных пешеходных связей. Помните ещё про перебегания и заборы? Вот такой получился, с позволения сказать, набор требований и решений. Что может пойти не так?! Так вот, чтобы так не было - чётко разделяем функции, и проектируем под конкретную задачу. Завтра в это погрузимся максимально глубоко.

Поговорим про улицы, какие они бывают, для чего нужны, и как их правильно проектировать на прошлой неделе обсудили комфортную и безопасную инфраструктуру для пешеходов и общественного транспорта, но как подойти к проектированию улицы в целом? Что на ней должно быть, чего не должно быть. чему отдать приоритет, а что, наоборот - задвинуть? От чего это зависит? Самая главная транспортная характеристика улицы - это её функциональное назначение. Улицы собственно бывают магистральные, районные и местные, и разница между ними очень простая: магистральные обслуживают межрайонные корреспонденции, районные - внутрирайонные, а местные улицы заточены под обслуживание нужд близлежащей застройки. Как, и всё? Ну да, и всё. Но подождите, в СП 42 же миллион типов улиц, какие-то таблицы, стена текста и ничего не понятно. А вот то-то и оно. Классификация улиц в СП 42 отражает очень странный взгляд на градостроительство, который доминировал буквально несколько лет в начале 2000-х, довольно быстро доказал свою ошибочность, и... ничего не произошло. В СП 42 мы все также видим этих монстров "магистральная улица непрерывного движения", "магистральная дорога районного значения", "магистральная улица районного значения". Обычных, немагистральных улиц районного значения там просто нет! Если улица не местная - значит, она уже МАГИСТРАЛЬНАЯ111 МАШИНКИ ДОЛЖНЫ ЛЕТЕТЬ, МАГИСТРАЛЬ СЛЫШИТЕ ЭТО МАГИСТРАЛЬ111. А на магистральных уровнях районного значения переходы можно (или нужно, тут каждый волен понимать в меру своей испорченности) делать во внеуличном исполнении. И даже если сейчас улица выполняет функцию местной, в Генплане на 2142 год же она районная, так? Ну, см. тогда картинку номер 5. В общем, классификацию улиц по СП 42 изучать не советую, а также, надо как можно скорее пересмотреть этот раздел. На картинках: магистральная, районная и местная улицы курильщика и здорового человека соответственно.

Итак, настоящая БДД - это видимость и скорость как ещё можно с этим работать? Про "уши" уже поговорили, но это далеко не всё, чем можно повлиять на видимость. На первом видео - типичное ДТП с пешеходом. Встречный автомобиль закрывает видимость на пешехода до последнего момента. Но если между встречными направлениями движения сделать островок - этого не будет. Посмотрите на втором фото, как это работает. На таком переходе пешеход не появится из-за автобуса "внезапно". Второй компонент - скорость. Ограничения, устанавливаемые знаками и подкрепляемые камерами, безусловно имеют некоторую эффективность, но особенно с учётом нештрафуемых +20 она ограничена. Да и психологически очень трудно для водителя ехать по прямой как стрела широкой улице со скоростью 30-50км/ч. К счастью, существует целый ряд физических мер для снижения скорости до разумных для городской улицы пределов. Сужение и искривление проезжих частей, круговые перекрёстки, деревья, высаженные вдоль проезжей части, да даже те же самые "уши" - посмотрите на предпоследнее фото, через такой переход особо не пролетишь на высокой скорости, волей-неволей придётся снижать. А нам того и надо. Ну и наконец, посмотрите на последнее фото, это что за имба! Тут и круговой перекрёсток вместо стоявшего тут ранее светофора, и "уши", и островки. Безопасность на максималках! Всё это, разумеется, даёт очень ощутимые эффекты с точки зрения сокращения количества пострадавших, например вот. Хороших выходных! Продолжим в понедельник. Поговорим не о каких-то отдельных элементах, а об улицах в целом, об их типологии, функциональном назначении, как правильно (а как - неправильно) проектировать улицы каждого типа.

Помимо обеспечения видимости, "уши" выполняют целый ряд других важных функций - сокращают длину перехода, что снижает время занятия пешеходом проезжей части, приближает "контрастники" и тем самым улучшает освещённость, и так далее - позволяют разместить опоры контрастного освещения, знаки, светофоры, фонари, другое оборудование вне транзитной части тротуара (помним, да, про трактор - лучший друг пешехода?) - если тротуар узкий - "уши" позволяют нормально разместить понижения "Уши" применяют не только в Москве, но и в других регионах, и даже наименее продвинутые в сфере безопасных улиц страны начинают о чём-то догадываться. Ещё прочитать про уши можно тут, тут и тут.

Но есть и намного более прогрессивный и требующий намного меньше места способ да, это т.н. "уши". Именно этот способ на сотнях улиц применяется в проектах благоустройства в Москве. Обратите внимание: несмотря на наличие парковки буквально в нескольких метрах перед переходом, подходы к нему прекрасно просматриваются с расстояния более 100м! Вот это - настоящая безопасность.