Канал Алексея Радченко

Небольшой, но довольно показательный пример того, что произошло с международным сотрудничеством Москвы после 2022 года. В 2021 году Московский транспорт вместе с Международным союзом общественного транспорта (UITP) запустил CityTransitData — платформу для сравнения транспортных систем разных городов мира. Идея была хорошая: собрать десятки показателей — пассажиропоток, длину сетей, парк, выделенные полосы, пунктуальность и т.д. — и, что особенно важно, договориться о единой методике их расчёта. Потому что сравнивать транспорт городов сложнее, чем кажется. Даже простая «длина метро» может считаться по-разному: длина линий или путей, только эксплуатационные или ещё служебные. Пассажиропоток — это поездки, валидации или входы? Метро считать составами или вагонами? После 2022 года старый совместный проект фактически замер. UITP продолжил развивать свои международные базы данных, а Москва пошла строить собственную систему — Urban Transport Data: https://urbantransportdata.ru/ На фоне войны, санкций и резко сократившегося сотрудничества российских организаций с европейскими и международными институтами такой путь вполне понятен и, наверное, неизбежен. Причём сама новая платформа не совсем бессмысленная. Сейчас в ней заявлены 32 города и около 50 унифицированных показателей. География даже интереснее многих западных баз: Москва, Минск, Ниш, Ташкент, Алматы, Пекин, Ханой, Бангкок, Найроби, Аддис-Абеба, Лима, Сан-Паулу и другие города. Но вот данные или новости тут будут практически только про Москву - сербский Ниш (что он вообще тут делает) представлен парой цифр - на таком уровне можно было и тысячи городов с википедии загрузить. Но именно на этом небольшом примере хорошо видно, что давало международное сотрудничество помимо красивого логотипа иностранной организации. Старая CityTransitData делалась вместе с UITP — независимой по отношению к Москве организацией, которая десятилетиями занимается международной транспортной статистикой. Для показателей были довольно подробно описаны определения и правила расчёта. В новой системе Москва сама разрабатывает методологию, сама администрирует платформу, сама является поставщиком данных и одновременно одним из объектов сравнения. И сама по себе эта конструкция ещё не означает, что данные неверные. Проблема скорее в другом — в прозрачности и проверяемости. Несмотря на разговор об open data, я не нашёл открытой выгрузки всей базы в CSV/XLSX, публичного API или полноценного машиночитаемого датасета. Часть возможностей появляется только после регистрации. И главное: рядом с показателями очень хочется видеть полный provenance данных — кто именно предоставил цифру, за какой год, из какого первичного источника и по какой методике она пересчитана для международного сравнения. То есть получилось довольно характерно. Россия не перестала делать подобные проекты. Более того, технически новый продукт может быть вполне хорошим и география участников у него интересная. Но международное сотрудничество давало не только доступ к иностранным городам. Оно создавало внешний слой проверки, общие правила игры и необходимость делать данные понятными и воспроизводимыми не только для себя. И вот потеря именно этого слоя, кажется, гораздо важнее, чем исчезновение очередного международного логотипа. А сам Urban Transport Data всё равно рекомендую посмотреть. Следующим шагом интересно было бы взять несколько его показателей и проверить их по первичным источникам городов — тогда станет понятно, насколько хорошо новая система справляется с задачей, которую раньше Москва решала вместе с UITP.

Сходили тут на Человека-Паука последнего в воскресенье. Фильм, как ни странно очень зашел, все таки полуголый том холанд, монеточка, ну все вот эти либеральные ценности капиталистического мира, значит. Но главным открытие для меня стало то, как продолжает меняться отображение и роль города в таких фильмах. Если раньше в первых сериях Нью-Йорк это пробки, магистрали, мосты, такси и так далее, то тут героини едут себе в метро на работу, на улице полно велосипедистов, автобусы, общественные пространства, навигация и кафе... все эти вещи - это больше не демонстрация какого-то улучшенного города будущего, а повседневность. Конечно, автомобиль никуда не исчез — особенно когда создателям фильма нужна эффектная погоня. Но точно изменилось представление о том, что считается нормальным городским фоном. Общественный транспорт показывали и раньше — достаточно вспомнить знаменитую сцену с поездом в «Человеке-пауке 2». Но раньше транспорт чаще был аттракционом или местом действия. Теперь он стал обычной средой жизни героя. Это говорят отражает и реальные изменения самого Нью-Йорка. За последние годы город расширял сеть велодорожек, превращал части улиц в площади, развивал программу Open Streets и возвращал пространство пешеходам. Только за три года к 2025 году здесь появилось 140 км защищённых велополос (в Москве цифры сопоставимы по километрам, но лишь в формате нанесения разметки), а в сезоне 2026 года программа Open Streets охватила более 150 мест. В итоге New York (пусть даже это Глазго) в этой серии стал не просто полноценным, показанным с большой нежностью, героем фильма и некой трансляцией повседневности, чуть рекламной, конечно, но теплой, душевной, играющей на общее настроение фильма.

На почту пришел новый документ по процессу проектирования велосети от GDCI и Bloomberg - руководство How to Implement Cycling Infrastructure: From Vision to Impact. Это не столько справочник по ширине велополос, сколько инструкция по тому, как довести велопроект от идеи до работающей городской сети. Т.е. именно с точки зрения ведения проекта и методологии изменений. Внутри: — оценка готовности города; — поиск союзников и противников проекта; — финансирование из транспортных, экологических, образовательных и ремонтных бюджетов; — временные и поэтапные решения; — закупки и контроль подрядчиков; — работа с жителями, бизнесом и автомобилистами; — обслуживание, сбор данных и масштабирование. Особенно полезны готовые чек-листы и карточки ответов на возражения. Например, авторы предлагают не спорить с владельцем магазина о парковке, а сначала выяснить, как в действительности приезжают его клиенты и что необходимо сохранить для работы бизнеса. Не прям уверен, что полезно в реалиях российских городов, но для понимания как вообще можно работать с инфраструктурой с точки зрения методологии.

Плотность ДТП на трассе Лондон – Эдинбург Какой же крутой проект и какая удачная комбинация визуализаций! На карте показаны все зарегистрированные ДТП вдоль трассы A1 от Лондона до Эдинбурга. Параллельно линии трассы отображено более 24 000 зарегистрированных ДТП в виде гистограммы. Это дает возможность увидеть участки, где аварий больше всего. Было бы прикольно еще добавить туда цвет и выделять наиболее аварийные участки красным, например, а дальше использовать градиент до зеленого для самых безопасных. Гистограмма — реально один из тех типов графиков, который и полезен, и хорошо комбинируется с другими. Обязательно присмотритесь, и аккуратного вождения 🍀

Утверждены новые виды типовых ограждающих конструкций для установки в городе Москве - https://www.mos.ru/dgp/documents/baza-dokumentov/view/344622220/

Еще одно наблюдение про Швецию: тут никто, конечно же, не заставляет спешиваться велосипедистов даже на нерегулируемых переходах. Если надо: рисуют велопереезд, даже не меняя знаки. Безопасность достигается другими способами: снижение скорости, сокращение длины перехода, сокращение трафика машин в целом.

У меня есть несколько друзей/знакомых не из России и вот до них дошли новости про серьезный топливный кризис в стране - очереди, ограничения и так далее. Угадайте, что многие из них написали мне в этой связи.... Примерно следующее - Алексей, какую важную работу делаете вы, урбанисты, ведь это так важно сейчас. Вот одно из сообщений: With the fuel crisis situation, it is very important that public transport along with cycling, etc. is prioritised to continue with the functioning of the economy. У меня такая дикая смесь чувств возникла - весь спектр. 90% в нем правда занимала фраза sweet summer child, ну да ладно. А ведь если отбросить весь мой скепсис - может и правда момент истины? Выбрала же Голландия (или китай) от бедности велосипед и вот теперь сидим переводим с голландского гайды всяки и фоточки из Астердама постим. Может это и правда шанс? Бензин кончится и города сделают упор на вместительный и устойчивый общественный транспорт, велоинфраструктуру и снижение использования топлива? И будут уже с русского переводить нормативные акты о том как все круто было сделано. Как говорится не было бы счастья, да несчастье помогло? Наивное летнее дитя

Во французской Тулузе по образцу Нидерландов реализовали разветвленную сеть велодорожек и велополос. Сеть непрерывная, по ней можно пересечь весь город. Это - результат масштабной и целенаправленной национальной велосипедной кампании под названием Réseau Express Vélo, REV (буквально "Скоростной велосипед"). В 2024 Французская федерация велосипедистов (FUB) насчитала 20 проектов REV, 16 из которых реализовывались межмуниципальными органами, а 4 — департаментами или регионами. Конкретно в Тулузе общая протяженность сети составляет около 440 км. Её основа - 22 направления (маршрута), 4 из 5 жителей уже проживают в пределах 1 км от них. Бюджет на развитие велосипедного движения в городе удвоился до 80 миллионов евро, а количество велосипедистов за пять лет выросло на 77 процентов. Реализация проекта находится в завершающей стадии. Примечательно, что в его ходе под велодвижение были полностью изъяты отдельные участки полос для автотранспорта. По публикации Кирилла Белоуса (Обервилье)

Камеры вместо велопереездов: как города провоцируют нарушения ПДД 🤔 В российских городах, таких как Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, «Сириус», начали тестировать видеоаналитику, которая автоматически фиксирует нарушения пользователей СИМ: неспешивание на переходе, поездку вдвоём, парковку в неположенном месте. Разработчики системы рапортуют о точности до 95% и тысячах задокументированных эпизодов. Только вот сразу возникает вопрос: и что дальше? Проезд пешеходного перехода на СИМ – нарушение ПДД. Привлекать к ответственности за него вправе исключительно сотрудники Госавтоинспекции. Администрация города не может ни выписать штраф, ни изменить ПДД. Тем не менее муниципалитеты активно выстраивают обходные схемы: собирают данные о нарушителях и передают их кикшеринговым сервисам, чтобы те штрафовали через пользовательское соглашение. Это выглядит как попытка играть на чужом поле – подменять полицейские полномочия инструментами частного права. При этом прямая обязанность муниципалитета заключается в организации дорожного движения и создании условий для предоставления транспортных услуг населению, а не в попытках компенсировать отсутствие этих условий за счёт слежки. СП 396 и ГОСТ Р 52289 прямо допускают устройство велопереездов (разметка 1.15) и велосветофоров – то есть инфраструктура для безопасного пересечения проезжей части на СИМ существует в нормативной базе. Просто её почти нигде нет. Более того, некоторые города строят велодорожки, но принципиально не доводят их до логичного конца, в виде велопереезда через проезжую часть. В итоге велосипедист или самокатчик доезжает до пересечения и оказывается перед выбором: стать пешеходом и пройти ногами или остаться велосипедистом/пользователем СИМ и проехать по «зебре», формально нарушив ПДД. На регулируемом переходе, пока горит зелёный для пешеходов и стоят автомобили, такой проезд едва ли несёт реальную опасность. Отсутствие велопереезда – это не вина пользователя, это пробел в организации дорожного движения и нарушение части 5 статьи 2 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». 🤓 Напрашиваются два системных решения: — Вместо видеоаналитики направить ресурсы на организацию велопереездов. — Минтрансу/ГАИ внедрить поправку в ПДД: проезд регулируемого пешеходного перехода на СИМ или велосипеде при разрешающем сигнале для пешеходов не считать нарушением. Пока этих изменений нет, города фиксируют нарушения, которые сами же провоцируют.

И пара картинок как могут/должны выглядеть улицы в жилой застройке.