Морцентр

Перейдем теперь к разряду других явлений, складывающихся также не в нашу пользу; в числе их следует упомянуть об институте коммивояжеров, давно приобретшем права гражданства в западной Европе и Америке. Иностранные фирмы находят выгодным содержать целую армию странствующих приказчиков и рассылать их по всем концам света; эти агенты навязывают свой товар и осаждают предложениями покупателей, которым остается только затруднение выбора. Русских коммивояжеров нет, их, по крайней мере, совсем не видно за границей; наши торговые фирмы, по-видимому, не рассчитывают, что расходы на странствующих комиссионеров окупятся более широким сбытом. Мы спокойно ждем, чтобы к нам пришли и попросили продать товар. Действительно, приходят, но только в том случае, если выгода слишком очевидна, или известный товар трудно было бы достать в другом месте; при равенстве же прочих условий можно быть уверенным, что покупатель скорее обратится к немцу, французу, англичанину, а не к нам, так как первое гораздо удобнее. <…> Продолжая перечисление факторов, влияющих на конкуренцию нашу с западной Европой на восточных рынках, следует сказать несколько слов о кредите и колебании валюты. Европейские фирмы при обилии капиталов находят возможным оказывать широкий кредит своим покупателям; наши же требуют немедленной расплаты или дают кредит только очень краткосрочный. Никто не станет отрицать важности этого условия для расширения сбыта. Конечно, поступая таким образом, иностранцы подвергают себя известному риску, так как в случае отказа восточного покупателя от уплаты нет никаких средств принудить его к этому. Суды в этой стране устроены так, что обращаться к ним совершенно бесполезно: пустые процессы тянутся по нескольку лет, требуют много хлопот и денежных затрат и не приводят ни к чему, так как оканчиваются в лучшем случае тем, что неаккуратного плательщика посадят в тюрьму. Поэтому наши экспортеры поступают очень благоразумно, требуя уплаты наличными, но это же благоразумие побуждает покупателя обращаться в некоторых случаях к другим, более сговорчивым фирмам. Эти последние компенсируют убыток, происходящий от несколько рискованных сделок, количеством проданного товара. Как пример практикуемых европейцами условий кредита, можно привести данные, относящиеся к торговле в Салониках; австрийские фирмы в этом городе дают кредит местным купцам от 6 до 8-ми месяцев из 6 % годовых, швейцарские и немецкие 4–6 месяцев, французские, бельгийские, итальянские 3–4 месяцев, лондонские 3 месяца по 5 % годовых. Колебания нашего курса вредно отзываются на нашей торговле, потому что придают ей характер биржевой игры, которой опасаются многие покупатели. Нужно заметить, что расчет с русским продавцом почти никогда не производится в русской валюте; с этой целью служат тратты, посылаемые банкирскому дому вместе с коносаментом, или чаще 3-х-месячная тратта на Лондон, отправляемая покупателем в уплату за товар. В том и другом случаях между получением и отправкой проходит, в среднем, дней 10, за которые курс наш нередко меняется настолько, что не остается без влияния на результат сделки. Можно возразить, конечно, что при оживленных сношениях колебания в ту и другую сторону взаимно балансируются, но этого может и не быть, если сношения ограничиваются 2–3 сделками в год, или напр., за последнее время, когда курс наш почти непрерывно повышался. (Источник: Осипов А. Н. Русские сельскохозяйственные продукты на рынках Турции и Египта (Из отчета, представленного Департаменту земледелия и сельской промышленности). — Санкт-Петербург, 1891) #исторические_сюжеты #коммерция #внешняя_торговля

Российский морской регистр судоходства выпустил очередной номер «Научно-технического сборника», в котором, в частности, опубликована небезынтересная статья заместителя генерального директора Регистра Алексея Осиповича Березина «Обзор отечественных и зарубежных методических подходов к оценке эффективности работы морских портов Российской Федерации». #порты #исследования #транспортная_мысль

Согласно официальному заявлению, предложенная центральным правительством Индии программа поддержки производства контейнеров (Container Manufacturing Assistance Scheme, CMAS) направлена на развитие внутреннего производства контейнеров и снижение зависимости страны от импорта порожних контейнеров. Ожидается, что эта схема создаст около 3.000 прямых и более 50.000 косвенных рабочих мест в сфере производства контейнеров и смежных отраслях, связанных с производством комплектующих и логистического оборудования. По оценкам правительства, эта инициатива может способствовать инвестициям в размере около 99.149 крор индийских рупий (856 млрд руб.) в создание флота из 51 контейнеровоза разных размеров, а также в закупку контейнеров внутри страны. На реализацию предложенной схемы в течение пяти лет будет выделено 10.000 крор индийских рупий (86 млрд руб.). Она должна стимулировать инвестиции в производство контейнеров, способствовать расширению производственных мощностей и развитию технологий с целью создания конкурентоспособной на мировом рынке экосистемы производства контейнеров. В настоящее время Индия в значительной степени зависит от импорта контейнеров для удовлетворения своих потребностей в торговле и транспортировке грузов. Поэтому ожидается, что наращивание внутреннего производственного потенциала повысит доступность контейнеров, укрепит устойчивость цепочек поставок и снизит зависимость от перебоев с поставками из-за рубежа. Правительство отдельно поставило перед собой цель значительно увеличить ежегодные производственные мощности Индии по выпуску контейнеров. В июле Министерство портов, судоходства и водных путей заявило, что в рамках более широкой программы по производству контейнеров планируется достичь годовой производительности до 750 тыс. TEU при поддержке капиталовложений, операционных стимулов, исследований, испытаний и развития технологий. Развитие производства контейнеров является частью более широкой стратегии Индии по созданию самодостаточной морской и логистической экосистемы. Расширяя внутреннее производство, правительство стремится повысить безопасность цепочек поставок, поддержать занятость и конкурентоспособность Индии в мировой торговле. Ожидается, что эта инициатива дополнит усилия по расширению внутреннего судоходства и судостроительных мощностей, помогая Индии создать более интегрированную базу морского производства и снизить зависимость от импортного логистического оборудования. #Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры

Машинное обучение делает инструменты прогнозирования фрахтовых ставок в сфере морских перевозок более полезными, но имеющиеся данные по-прежнему указывают скорее на поддержку, чем на уверенность. В то же время отраслевые эксперты считают, что искусственный интеллект не способен решить основную проблему судоходства, особенно в 2020-е годы, когда рынки формировались под влиянием потрясений и меняющихся фундаментальных факторов. SplashTech проанализировал систематический обзор, опубликованный в журнале Maritime Economics & Logistics, в котором рассматривались 28 исследований, проведенных в период с 2012 по 2024 год. В обзоре были определены 17 показателей и 59 переменных, используемых для построения моделей морских грузоперевозок, включая предложение судов, спрос на товары, цены на бункерное топливо и более общие экономические показатели. В этом обзоре отмечается, что геополитические конфликты, изменения в законодательстве и внезапные перебои с поставками могут повлиять на рынки так, как не могут повлиять исторические данные. Согласно обзору, машинное обучение остается инструментом поддержки принятия решений, а не заменой коммерческого суждения. Современные инструменты позволили аналитикам лучше понимать рынок и выстраивать соответствующую стратегию, но это не привело к существенному повышению предсказуемости. Рынки по-прежнему непредсказуемы и нестабильны, а исторические данные в сфере грузоперевозок не являются надежным индикатором будущего поведения рынка. Причина этого не в недостатках искусственного интеллекта. Эти инструменты позволяют с невероятной скоростью обрабатывать огромные массивы данных, но они не меняют фундаментальных принципов статистического анализа и полностью зависят от доступности и качества поступающих в них данных. За последние 10 лет доступность данных в сфере морских перевозок резко возросла, но их все еще недостаточно для того, чтобы модели прогнозирования были достаточно точными, а качество данных сильно отстает от их количества. Спотовые ставки фрахта меняются по трем основным причинам. Во-первых, это связано со среднесрочными и долгосрочными тенденциями, которые всегда были в значительной степени предсказуемыми, такими как сезонность и фундаментальные факторы предложения. Во-вторых, это связано с событиями, которые невозможно предсказать на основе исторических данных, например геополитическими событиями, стихийными бедствиями и экстремальными погодными условиями. В-третьих, в краткосрочной перспективе это связано с поведением покупателей, на которое влияют общие настроения и изменения на рынках. Глобальная морская торговля по-прежнему будет временами вести себя непредсказуемо, и всегда будут существовать факторы, лежащие в ее основе: геополитические потрясения, изменения в законодательстве и внезапные колебания спроса, которые не может предсказать ни одна модель. Внедрение усовершенствованных моделей и повышение доступности данных не влияют на долгосрочные факторы цикличности рынка, но, вероятно, ускоряют реакцию на текущие новости. В результате в краткосрочной перспективе будут наблюдаться более резкие и короткие движения, а долгосрочные циклы по-прежнему будут определяться фундаментальными факторами предложения, геополитикой и неопределенностью спроса. Все эти факторы не зависят от искусственного интеллекта и не могут быть предсказаны ИИ лучше, чем инструментами, используемыми в прошлом. #искусственный_интеллект #транспортная_мысль #будущее_транспорта #технологии

По данным испанской государственной организации Puertos del Estado (PDE), портовое сообщение в Европе пострадало в результате прямого воздействия Системы торговли выбросами ЕС (ETS). Observatory, мониторинговая группа, созданная PDE, проанализировала заходы судов в порты с января 2023 года по март 2026 года. По данным группы, в период работы системы торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС количество прямых портовых связей с портами Северной Европы сократилось на 5%, а с портами Средиземноморья — на 18%. В PDE считают, что операторы линейных перевозок реорганизовали свои сети обслуживания так, чтобы принимать суда в портах стран, не входящих в ЕС, в основном в Египте и Великобритании. В своем отчете Observatory предупреждает, что эта тенденция становится структурной, поскольку услуги, терминалы и контракты все больше концентрируются вокруг хабов за пределами ЕС. Конфликт на Ближнем Востоке привел к закрытию Суэцкого канала, а реструктуризация альянсов линейных судоходных компаний отчасти объяснила изменения в грузоперевозках. Однако эти факторы сами по себе не могли бы объяснить значительный рост пропускной способности портов Великобритании и Египта: по данным Alphaliner, примерно 76% изменений в расписании заходов судов были связаны с системой торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС. Один из примеров изменения маршрута обслуживания: Maersk изменил маршрут своего судна MECL, которое курсирует между восточным побережьем США и Индией через Красное море. Maersk отказался от захода в испанский Альхесирас на пути в западном направлении и вместо этого заходит в марокканский Танжер, что позволяет сэкономить от 16 до 33 миллионов евро. По расчетам Alphaliner, чистая транзитная перевалка, при которой порты ЕС соединяют два удаленных региона, в западносредиземноморских хабах ЕС с 2023 года сократилась вдвое (-51%), в то время как в Танжере этот показатель увеличился на 5 процентов. #ЕС #государственная_политика #география_транспорта #зеленый_переход

Сообщается, что китайские лизинговые компании все чаще структурируют сделки бербоут-чартера через Мальту — государство-член ЕС, чей флаг, налоговый режим и недавно усиленная защита прав кредиторов создают более благоприятные условия для европейских судоходных компаний и их кредиторов. В прошлом году лизинговая деятельность Китая с участием международных владельцев фактически была приостановлена из-за обострения напряженности в отношениях между Вашингтоном и Пекином, а также из-за того, что США ввели дополнительные портовые сборы для судов, связанных с Китаем. Сейчас китайские лизинговые компании возвращаются на рынок с агрессивными тарифами. Хотя конечным владельцем может оставаться китайское финансовое учреждение, регистрация судна на Мальте означает, что его эксплуатация, стандарты работы экипажа и соблюдение экологических норм будут регулироваться администрацией флага ЕС. Это может успокоить европейских фрахтователей, грузоотправителей и финансовые учреждения, обеспокоенные рисками, связанными с тоннажем, принадлежащим Китаю. Такая структура также может облегчить европейским судовладельцам, фрахтующим суда, соблюдение требований флага ЕС, связанных с национальными режимами налогообложения тоннажа. В прошлом году Мальта еще больше повысила свою привлекательность, внеся поправки в Закон о торговом судоходстве и введя финансовый чартер (Financial Charter Instrument, FCI) — правовой механизм, разработанный специально для защиты арендодателей в сделках по фрахтованию судов без экипажа. FCI позволяет лизинговой компании регистрировать чартерные и другие платежные обязательства в качестве обеспечительного интереса, привязанного непосредственно к судну под мальтийским флагом. В случае неисполнения обязательств или банкротства фрахтователя лизингодатель получает законное право вернуть себе судно, а не полагаться исключительно на положения договора лизинга. Этот инструмент стоит в одном ряду с зарегистрированными ипотечными кредитами и некоторыми привилегированными морскими требованиями, позволяя лизингодателям привлекать обычные банковские кредиты под залог судна, сохраняя при этом дополнительный уровень защиты своих прав собственности. По данным VesselsValue, сейчас около 130 судов под мальтийским флагом фактически принадлежат китайским компаниям, причем большинство из них находятся в лизинге. Флот включает в себя суда для перевозки сжиженного природного газа, крупные контейнеровозы, танкеры-химовозы, а также малые и средние балкеры. Мальта не накладывает ограничений на гражданство судовладельцев, капитанов, офицеров и членов экипажей и создала крупнейший в Европе реестр торгового флота, позиционируя себя как европейскую платформу для финансирования судов, способную объединить китайский капитал и западные рынки судоходства. #Китай #ЕС #география_транспорта #геополитика_транспорта

АО «Морцентр» поздравляет железнодорожников России с профессиональным праздником! Для морских портов железная дорога - важнейшее звено транспортно-логистической системы. Слаженная работа железнодорожников и портовиков обеспечивает надежную и своевременную доставку миллионов тонн грузов, устойчивость логистических цепочек и развитие внешней торговли России. Необходимо отметить ваш высокий профессионализм, ответственность и преданность своему делу. Железные дороги и порты связаны не только тоннами грузов, но и судьбами людей. Желаем крепкого здоровья, благополучия, неиссякаемой энергии и новых профессиональных достижений!

Компания Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ) готовится к следующему этапу глобальной экспансии, оценивая возможности приобретения активов на ключевых международных морских торговых коридорах, уделяя особое внимание стратегическому росту доходов и прибыльности. Генеральный директор APSEZ Ашвани Гупта сообщил, что компания изучает несколько зарубежных портовых активов, но будет рассматривать возможность приобретения только в том случае, если они будут соответствовать строгим стратегическим и финансовым критериям. По словам Гупты, стратегия расширения APSEZ сосредоточена на активах, расположенных вдоль основных мировых торговых путей. Компания отдает приоритет торговому коридору Восток — Запад, где у нее уже есть активы в Австралии, Индии, Африке и Израиле, а также Средиземноморскому коридору, на который приходится значительная доля мировой морской торговли. Он уточнил, что в настоящее время компания не рассматривает возможности работы на панамском маршруте Север — Юг. Гупта подчеркнул, что APSEZ сосредоточена на приобретении действующих портовых активов, а не на реализации проектов с нуля, поскольку существующие предприятия генерируют немедленные денежные потоки и приносят прибыль с первого дня владения. Компания будет оценивать возможности приобретения по нескольким параметрам, включая стратегическое расположение, финансовую отдачу, возможность финансирования в местной валюте, макроэкономическую и геополитическую стабильность, а также наличие надежных местных партнеров. APSEZ ожидает, что любое приобретение принесет доходность, равную или превышающую среднюю доходность существующего портфеля. В первом квартале 2027 финансового года заграничные терминалы APSEZ продемонстрировали рекордные показатели, что отражает растущий вклад зарубежных операций компании. Выручка зарубежных активов составила 1.747 крор индийских рупий (более 180 млн USD), увеличившись на 80% по сравнению с прошлым годом, а показатель EBITDA вырос на 256% до 730 крор индийских рупий (76 млн USD). В настоящее время APSEZ управляет четырьмя терминалами в Австралии, Шри-Ланке, Израиле и Танзании. Зарубежные терминалы компании за квартал обработали 22,8 млн тонн грузов по сравнению с 7,7 млн тонн годом ранее. В Австралии было обработано 10 млн тонн, за ней следуют Шри-Ланка (6,9 млн тонн), Танзания (3,7 млн тонн) и Израиль (2,2 млн тонн). #коммерция #порты #география_транспорта

Пол Морган на gCaptain, комментируя последние новости об одобрении классификационными обществами того или иного концептуального проекта коммерческого судна с ядерной силовой установкой, рекомендует не впадать в футурологический оптимизм, поскольку все подобные проекты находятся лишь на стадии разработки концепции, а на то, чтобы даже просто воплотиться в металле, не говоря уже о выходе судна в коммерческий рейс, потребуется, скорее всего, не одно десятилетие. Морган напоминает, что коммерческие атомные суда уже пытались использовать. Например, построенное в США судно NS Savannah вступило в эксплуатацию в 1962 году и проработало около десяти лет. Судно не имело коммерческого успеха: построенное с пассажирскими каютами, которые больше подходили для круизного лайнера, чем для грузового судна, оно могло перевозить всего около 8.500 тонн груза, что намного меньше, чем у его конкурентов с дизельными двигателями, и требовало более многочисленного и высококвалифицированного экипажа, чем обычное судно такого размера. Согласно данным Морской администрации США, это единственное коммерческое судно с ядерной силовой установкой, прошедшее через Панамский канал. Судно NS Otto Hahn, принадлежавшее ФРГ и находившееся в эксплуатации с 1964 по 1979 год, не имело серьезных технических проблем, но на протяжении всего срока службы ему приходилось вести переговоры о заходе в порты на двусторонней основе, с каждой страной в отдельности, поскольку ни один многосторонний договор, регулирующий доступ атомных судов в порты, так и не вступил в силу. Позже немецкие власти пришли к выводу, что такие переговоры нужно начинать за несколько лет до постройки судна, а не после. Японское судно NS Mutsu и вовсе не совершило ни одного коммерческого рейса. И только советский, а ныне российский атомоход «Севморпуть», является единственным коммерческим грузовым судном с ядерной силовой установкой, которое до сих пор находится в строю. Российский морской регистр судоходства — единственное классификационное общество, которое до сих пор активно использует кодекс для атомных судов, находящихся в коммерческой эксплуатации, но он распространяется только на водо-водяные реакторы и применяется внутри страны, а не на международном уровне. Только одна страна за пределами России приняла специальный национальный закон о судоходстве с использованием ядерных установок — Соединенное Королевство, где в 2022 году было принято положение о торговом судоходстве, которое распространяется на все ядерные суда, работающие в водах Великобритании, независимо от флага, и требует, чтобы за двенадцать месяцев до прибытия такого судна государственный секретарь получил оценку его безопасности. До сих пор, напоминает Морган, не существует даже международного договора, который бы регулировал ответственность за ущерб, причиненный судном с ядерной силовой установкой. В отсутствие действующего международного режима ответственности страховщикам, клубам взаимного страхования судовладельцев и государств флага приходится договариваться о страховании в индивидуальном порядке, что само по себе является серьезным коммерческим препятствием для заключения контрактов на строительство новых судов. Таким образом, заключает автор, несмотря на одобрение определенных концепций, говорить о повышении технической готовности к появлению такого класса судов преждевременно. А уж предсказать год решения соответствующих политических, юридических и страховых вопросов не сможет даже самый искусный астролог. #атомный_флот #будущее_транспорта #транспортная_мысль

Собственно аналитическая записка Creating a Publicly Accountable Ocean Supply Chain. #США #государственная_политика #исследования #контейнеры #транспортный_суверенитет

Вслед за Индией, Вьетнамом и другими странами, увидевшими в сложившейся конфигурации мирового рынка морских контейнерных перевозок риски для собственных экономик и внешней торговли, вопросами транспортного суверенитета в этой области озаботились и в США. Правда, пока в лице небольшой вашингтонской «фабрики мысли» Open Markets Institute, занимающейся проблемами антимонопольной политики, которая представила записку под названием «Creating a Publicly Accountable Ocean Supply Chain». Активисты утверждают, что шесть зарубежных линейных компаний контролируют почти 80% мировых контейнерных мощностей и более 90% торговли США на основных маршрутах, называют эту концентрацию «контейнерным картелем» и считают, что Соединенным Штатам следует рассмотреть возможность создания государственной линии контейнерных перевозок, чтобы снизить зависимость от иностранных перевозчиков. В указанной записке утверждается, что за четыре десятилетия дерегулирования, консолидации и создания альянсов американские импортеры, экспортеры и даже разработчики оборонной стратегии оказались зависимы от решений, принимаемых компаниями со штаб-квартирами за рубежом. Согласно исследованию, американский контейнерный флот, осуществляющий международные перевозки под флагом США, сократился до 58 судов, что составляет менее 1% от общего мирового флота. Институт предупреждает, что страна зависит от иностранных перевозчиков не только в цепочках поставок для потребителей, но и в морских перевозках во время чрезвычайных ситуаций. Автор записки, Арнав Рао, утверждает, что контейнерные перевозки следует рассматривать как критически важную инфраструктуру. В докладе говорится, что доминирующие перевозчики могут использовать непрозрачные контракты на оказание услуг, дискриминационное ценообразование, фиктивные рейсы, задержки грузов и дополнительные сборы, при этом основная нагрузка ложится на мелких экспортеров и производителей. Самая радикальная рекомендация авторов записки — создать государственную систему контейнерных перевозок, которая сможет гарантировать доступ к зарубежным рынкам, где частные перевозчики не могут обеспечить надежное и недискриминационное обслуживание. Среди других предложений — более тщательный контроль со стороны Федеральной морской комиссии за глобальными альянсами, восстановление защиты публичных перевозчиков, усиление поддержки тоннажа под флагом США и расширение программ подготовки моряков. Соглашения о сотрудничестве между перевозчиками уже регистрируются и контролируются Федеральной морской комиссией и могут быть освобождены от действия антимонопольного законодательства США. Регулятор требует от альянсов предоставления обширной отчетности и может добиваться судебного запрета в случаях, когда снижение конкуренции приводит к необоснованному росту затрат или ухудшению качества услуг. Однако в записке утверждается, что мониторинга недостаточно, когда основной флот, кадровый состав и коммерческие мощности перемещаются в другие регионы. Основная мысль авторов заключается в том, что Вашингтон не может восстановить устойчивость морской отрасли только за счет субсидирования верфей: он также должен решить, кто контролирует доступ к транспортной сети, соединяющей американских производителей и потребителей со всем миром. #США #государственная_политика #исследования #контейнеры #транспортный_суверенитет

Морское управление США (MARAD) планирует сегодня подписать в Вашингтоне соглашение с портом Лонг-Бич, которое станет первым в своем роде соглашением между MARAD и американским портом. В рамках соглашения будет изучаться возможность тестирования и интеграции технологии малых модульных реакторов в суда, терминалы и более широкую систему морских перевозок. В мае MARAD запустила более масштабную программу по разработке малых модульных реакторов, в рамках которой принимаются предложения по созданию системы американского производства, которую можно будет масштабировать для коммерческих флотов и логистической инфраструктуры. Агентство заявило, что рассматривает ядерные силовые установки как коммерческую инфраструктуру, а не как разовую демонстрацию технологии. Малые модульные реакторы позиционируются как потенциальный источник надежной и высокопроизводительной энергии, который позволит коммерческим судам ходить на большие расстояния. Сторонники этой идеи утверждают, что длительные топливные циклы реакторов могут снизить зависимость от нестабильных цен на топливо и при этом исключить выбросы парниковых газов в процессе эксплуатации. Однако любое коммерческое внедрение потребует создания обширной нормативно-правовой и операционной базы. Запрос MARAD на участие представителей отрасли касается проектирования реактора и судна, приемки в порту, безопасности, обучения экипажа, инспекций, ответственности, страхования и соответствия международным нормам. Агентство сотрудничает с Береговой охраной США, Комиссией по ядерному регулированию и Министерством энергетики. По словам администратора MARAD Стивена Кармела, к этой технологии нужно подходить как к системному переходу, а не просто как к эксперименту на борту судна. Таким образом, соглашение с Лонг-Бич может включать в себя не только двигательную установку. Потенциальные варианты использования портов могут включать береговую генерацию электроэнергии и бесперебойное энергоснабжение погрузочно-разгрузочного оборудования и инфраструктуры терминалов. Проект находится на стадии изучения, пока не объявлены ни конструкция реактора, ни сроки строительства, ни график ввода в эксплуатацию. *** На прошлой неделе корейские исследователи преодолели ключевое препятствие в своих усилиях по разработке конструкции контейнерного судна, работающего на ядерных реакторах на расплавах солей – Американское бюро судоходства (ABS) предоставило базовое одобрение проекта (AiP). Корейский научно-исследовательский институт атомной энергии совместно с Корейским научно-исследовательским институтом судостроения и океанотехники и компанией Samsung Heavy Industries работает над проектом судна с ядерной силовой установкой на 15.000 TEU. Ключевой особенностью их концепции являются два малых модульных реактора (Small Modular Reactors, SMR), использующих технологию на основе расплава солей. Они указывают на резервирование за счет двух реакторов, а также на конструкцию энергосистемы, позволяющую эффективно регулировать выходную мощность реакторов в соответствии с потребностями корабля в энергии. Кроме того, они предусмотрели возможность накопления избыточной энергии, которая может быть использована при необходимости. #атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #проекты #США #государственная_политика

В январе-июне 2026 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 28.304,8 тыс. тонн (+3,7%), перевалка контейнеров (ДФЭ) – 2.784.554 единицы (+2,6%). 44,8% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, 31% – на Балтийский бассейн. В экспортном направлении перевалено 891.323 ДФЭ, причем Азово-Черноморский бассейн чуть-чуть обошел Балтийский бассейн, а Дальневосточный бассейн остался на третьем месте. В импорте обработано 1.219.492 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский более чем в два раза. На долю двух бассейнов приходится 76,4% перевалки импортных контейнеров. Каботажные перевозки составили 659.240 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось более 48%, на долю Балтийского – 39,9%. На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,4%) объема всех обработанных в портах контейнеров. #контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты

Грузооборот морских торговых портов России в январе-июне 2026 года составил 451.452,8 тыс. тонн, или 105,8% от уровня предыдущего года. Выросла перевалка во всех бассейнах, кроме Балтийского (-4,2%): в Каспийском (+59,7%), Арктическом (+15%), Дальневосточном (+11,8%) и Азово-Черноморском (+6,3%). В экспортном направлении отправлено 354.671,2 тыс. т (105,7%), каботажных грузов перевалено 41.323,0 тыс. т (122,3%). Транзит снизился на 6,1% (до 34.201,9 тыс. т). Перевалка импорта (21.256,6 тыс. т) увеличилась на 1,7%. Перевалка сухогрузов увеличилась на 9,1% до 224.324,8 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 103,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.784.554 единиц (102,6%). Перевалка наливных грузов увеличилась на 2,8% до 227.127,9 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа, нефти и пищевых грузов увеличилась, химических и нефтепродуктов – сократилась. #инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Продолжается американо-китайское противостояние по «панамскому вопросу», начавшееся после того, как Панама, под нажимом США, лишила гонконгскую компанию CK Hutchison ранее выданной концессии на терминалы Бальбоа и Кристобаль, расположенные по обе стороны Панамского канала. Позже Панама назначила компании APM Terminals и MSC’s Terminal Investment Limited временными операторами указанных терминалов, а в Китае начались проблемы у судов под панамским флагом. Более того, китайские лизинговые компании теперь требуют от судовладельцев перехода под другой флаг в качестве условия финансирования строительства новых судов. И хотя массового перехода судов под другой флаг из Панамы пока не произошло, но такая политика Китая в долгосрочной перспективе может повлиять на реестр. На этой неделе Лора ДиБелла, член Федеральной морской комиссии США (FMC), заявила, что проверки судов под панамским флагом, проводимые Китаем в рамках государственного портового контроля, продолжаются «без каких-либо признаков ослабления» и назвала задержания ответными мерами, которые, по всей видимости, направлены на то, чтобы наказать Панаму за решение Верховного суда Панамы об отмене концессии. По словам ДиБеллы, суда под панамским флагом перевозят значительную долю американских товаров, и необоснованные задержания могут иметь коммерческие и стратегические последствия для судоходства США. Она добавила, что, якобы, мир не может смириться с такой практикой, и предупредила, что это создаст опасный прецедент для глобальных цепочек поставок. Новое предупреждение последовало за более ранним, мартовским заявлением FMC, когда ДиБелла сообщила, что агентство внимательно следит за действиями Китая в отношении судов под панамским флагом после резкого увеличения числа задержаний. Комиссия по международной торговле США имеет право расследовать случаи, когда правила или практика иностранных правительств создают неблагоприятные условия для внешней торговли США. По словам ДиБеллы, расследование действий в китайских портах может привести к принятию корректирующих мер, в том числе в отношении перевозчиков, контролируемых Китаем и участвующих в торговле с США. Нынешнее заявление FMC показывает, что США продолжают оказывать давление на Пекин и повышает риск того, что спор о контроле над портами может привести к регулированию деятельности линейных компаний и ограничению доступа перевозчиков на рынок США. #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #Китай #США #торговые_войны

АО «Морцентр» поздравляет друзей, коллег и читателей с Днем работника морского и речного флота! Последние годы особенно ярко показали, насколько важен водный транспорт для страны. Отрадно видеть, как реализуются масштабные проекты, развивается судостроение, пополняется флот, внедряются современные технологии. В сфере морского и речного транспорта еще немало сложных и масштабных задач, но именно они открывают новые возможности для развития отрасли и профессионального роста каждого судостроителя, портовика, моряка и речника. Желаем всем представителям большого профессионального сообщества крепкого здоровья, безопасной работы, новых достижений и успешной реализации намеченных планов!

Уже известный нашим читателям эксперт Вольфганг Лемехер переживает о том, кто будет контролировать верфи, аккумуляторы, энергоснабжение портов, программное обеспечение и стандарты, которые определят следующее поколение прибрежной торговли, основанной на использовании судов на аккумуляторных батареях, которые сейчас находятся на этапе перехода от пилотных проектов к коммерческому использованию. Когда в июне 2026 года норвежская компания Eitzen Group заказала у Zhejiang Dongpeng два полностью электрических контейнеровоза вместимостью 900 TEU, это стало небольшим, но красноречивым признаком того, что Европа, жалуется Лемехер, возможно, отдает на аутсорсинг Китаю операционную систему своего будущего электрического коридора, включая верфи, аккумуляторы, программное обеспечение и сетевые соединения, от которых будут зависеть эти суда, тем самым привязывая европейскую торговлю к операционной системе коридора, созданной в Китае. Пока политики спорят о химическом составе топлива для океанских перевозок, в сфере каботажа разворачивается гонка, в которой уже сейчас на определенных маршрутах могут участвовать суда на аккумуляторных батареях, в том числе контейнеровозы. Но кто контролирует весь комплекс: проектирование, аккумуляторы, силовую электронику, энергоснабжение портов, подключение к электросетям и программное обеспечение? В отличие от ЕС, Китай рассматривает этот сектор как комплексный промышленный проект. Национальная и региональная политика в дельте реки Янцзы и других прибрежных кластерах направлена на обновление флота за счет электрических судов, а также на развитие зарядной, сетевой и цифровой инфраструктуры для их обслуживания. Пекин использует тот же подход, который обеспечил ему лидерство в области электромобилей, аккумуляторов и солнечной энергетики: субсидии, государственное финансирование и тесные связи между верфями, производителями аккумуляторов и портовыми властями. Крупные аккумуляторные суда-контейнеровозы, которые вводятся в эксплуатацию на китайских реках и побережьях, соответствуют китайским стандартам. Со временем это приведет к тому, что форматы данных, сетевые коды и контракты на обслуживание будут привязаны к китайскому оборудованию и программному обеспечению. Климатические пакеты ЕС и правила использования береговых источников энергии, а также национальные программы, такие как норвежская Enova, стимулировали появление электрических паромов и судов для каботажных перевозок. Однако европейская политика по-прежнему продвигается от порта к порту и от проекта к проекту, а не рассматривает электрические коридоры как стратегическую инфраструктуру. Тот, кто создаст первое поколение электрических коридоров, напишет свод технических и коммерческих правил. Вопрос для Европы заключается в том, хочет ли она участвовать в написании этого свода правил или просто присоединиться к нему позже. Европейские регулирующие органы, резюмирует Лемехер, должны относиться к «зеленым» коридорам так же, как они начинают относиться к рынку электромобилей: приветствовать инвестиции и технологии, но на условиях, которые позволят создать европейский коридор. Если Европа и ее партнеры будут рассматривать уровень электроэнергетических коридоров как стратегическую инфраструктуру, они смогут влиять на функционирование этого рынка, а не подстраиваться под правила, установленные в других местах. #ЕС #Китай #государственная_политика #мировые_тенденции #зеленый_переход #актуальные_сюжеты

Splash рассказывает о межвидовой конкуренции, из-за которой работу верфей ограничивает нехватка доступных главных двигателей, а наиболее остро проблема стоит в сегменте двухтопливных низкоскоростных двухтактных двигателей, где производственные линии перегружены из-за рекордного количества новых заказов и все более сложных спецификаций. Компания Alphaliner выявила аналогичную проблему в сфере контейнерных перевозок, сообщив, что в последние месяцы несколько проектов среднетоннажных контейнеровозов вместимостью около 6.000 TEU были заморожены из-за того, что не удалось своевременно разместить заказы на производство главных двигателей. По некоторым данным, китайские верфи второго и третьего эшелона, которые предлагали относительно быструю поставку судов, отказались от первоначальных предложений, как только стало ясно, что с будет проблема с двигателями. Причина ситуации в том, что цикл развития судоходного оборудования начал пересекаться с другим глобальным бумом — искусственного интеллекта. Центрам обработки данных требуется огромное количество надежного резервного питания, которое часто обеспечивается крупными промышленными дизельными или газовыми генераторными установками мощностью от 1 до 4 МВт. Многие производители, удовлетворяющие этот спрос, также работают в более широкой экосистеме морского и промышленного энергоснабжения. Это не доказывает, что центры обработки данных напрямую вытесняют морские заказы, но показывает, что судостроение теперь конкурирует с инфраструктурой искусственного интеллекта за часть цепочки промышленного энергоснабжения. Некоторые наблюдатели считают, что производители вспомогательных двигателей отдают предпочтение продаже оборудования центрам обработки данных по завышенным ценам. Впрочем, часть экспертов убеждена, что дефицита главных двигателей нет, а задержки носят единичные случаи и не оказывают существенного влияния на общую производительность верфей. Тем не менее, даже они признают, что рост заказов привел к увеличению сроков поставок двигателей, генераторов и другого критически важного оборудования, а спрос со стороны центров обработки данных привел к дефициту некоторых генераторных установок. И если на старые верфи оборудование продолжает поступать в плановом режиме, то новые или модернизированные верфи находятся в более уязвимом положении, поскольку «встают в конец очереди». #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #судостроение

В своем обзоре безопасности и судоходства за 2026 год компания Allianz утверждает, что потрясения, которые обрушились на отрасль в последние годы — это уже не временные сбои, а часть структурных изменений, которые меняют принципы работы судоходства. По данным Allianz, растущая геополитическая напряженность, фрагментация торговли и неопределенность в отношении стратегических морских путей создают системные риски для глобальных цепочек поставок. В докладе утверждается, что геополитика стала главной проблемой, с которой сталкиваются судовладельцы и грузоперевозчики. «Все более нестабильный характер глобальных торговых маршрутов, подверженных сбоям, усиливает потребность в повышении операционной устойчивости», — заявили в Allianz, отметив, что компании все чаще переходят от цепочек поставок по принципу «точно в срок» к моделям «на всякий случай», в которых устойчивость важнее экономической эффективности. #исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #безопасность

Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) недовольна тем, что Европейский союз и его отдельные государства-члены получают миллиарды долларов в виде налога на выбросы углерода от морского сектора в рамках Системы торговли квотами на выбросы, но не реинвестируют все эти средства в декарбонизацию морского транспорта. По данным Европейского агентства по безопасности на море, европейские судоходные компании ежегодно платят около 10 миллиардов долларов в рамках системы торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС и государствах-членах ЕС за использование традиционного бункерного топлива на углеродной основе. Помимо налоговых выплат, европейские судовладельцы лидируют в мире по инвестициям в суда, готовые работать на «зеленом» топливе, и на их долю приходится почти половина всех заказов в этом сегменте. Однако в Европе очень мало собственного «зеленого» топлива для судоходства: 74% проектов по производству такого топлива реализуется в Азии, в то время как на Европу приходится всего 10%; в итоге менее 5% европейского «зеленого» топлива в настоящее время предназначено для использования на море. По данным ECSA, «зеленое» топливо для судоходства в настоящее время примерно в четыре раза дороже традиционных альтернатив. По мнению ассоциации, без субсидий, которые сократят разрыв в ценах и сделают экологичное топливо более конкурентоспособным, будет сложно привлечь инвестиции, необходимые для вывода на рынок достаточного количества продуктов нового поколения. В 2025 году многие проекты по производству «зеленого» водорода, которые дают надежду на получение «зеленого» метанола и «зеленого» аммиака, были свернуты в связи с масштабной перестройкой рынка. По словам разработчиков проектов, помимо проблем с ценообразованием, их работе сильно мешает правило ЕС, запрещающее использовать «зеленую» электроэнергию из существующих источников. Требования ЕС о «дополнительности» вынуждают операторов водородных установок получать электроэнергию только от новых возобновляемых источников, которые должны быть построены без субсидий ЕС, чтобы избежать «наслоения субсидий». Это правило подрывает перспективы строительства водородных заводов в ЕС. #ЕС #государственное_регулирование #государственная_политика #зеленый_переход #актуальные_сюжеты