Перронный наблюдатель

Любляна 🇸🇮 до 2007 с транспортно-планировочной точки зрения отличалась сильно "пробочным" центром и самым старым среди столиц Центральной Европы парком автобусов. Здесь массово работали TAM, MAN и MB из 1980-х, многие из которых эксплуатировались более 20 лет. С 2007 в её центре вдоль берегов р. Любляница последовательно сформировали одну из крупнейших в Европе пешеходных зон общей площадью около 100 га. Её реализации способствовала география города, с учётом которой удалось удачно решить задачу транспортного сообщения с центром. Одновременно начали обновление парка, заменив около 60% машин перевозчика LPP. Сейчас внутри центра перевозки выполняют только небольшие бесплатные электрические шаттлы Kavalir, а автобусы проходят по улицам, окружающим центр, и автобусно-пешеходной Словенской. С 2026 с получением партии из 38 MAN Lion's City и MB eCitaro начата электрификация парка с замещением газовых и дизельных автобусов, в первую очередь, в центре города. Фото Aljaž Hrvatin, из соцсетей

На снимке - ещё одни "похороны по первому разряду", по меткому определению одного из читателей канала. Это снимок последнего дня работы линии Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) — одного из классических швейцарских междугородных трамвайных маршрутов. Фотография сделана во время прощальных рейсов 1 октября 1964. Хотя подпись на ней датирована1965, регулярное движение прекратили именно тогда. 16,4 км-линия между Шаффхаузеном и деревней Обервизен у Шлайтхайма на границе с Германией открылась в 1905. Это была 1000-мм электрифицированная междугородная трамвайная трасса с грузовым движением — редкое сочетание даже для Швейцарии. На первых километрах её поезда использовали трамвайную сеть Шаффхаузена, а затем выходили на сельскую трассу. Её особенностью была работа под напряжением контактной сети 600 В в городской сети и 900 В на пригородном участке. Спустя всего два года исчез и городской трамвай Шаффхаузена, уступив место троллейбусу (проработал до 2025). Фото Hansruedi Widmer, из соцсетей

В отличие от уникального ушедшего троллейбуса с направляющим рельсом, направляемых автобусных систем несколько и они все работают. Наиболее известны линии в Кембридже 🇬🇧, Аделаиде 🇦🇺 и Spurbus в Эссене 🇩🇪 на маршруте 146. Последний проходит по нескольким участкам специальной трассы, в том числе по разделительной полосе автомагистрали A40 между Essen-Kray и центром города. Около года специальный подвижной состав (на фото) ходил в Эссене и на маршруте 145, где работали дуобусы Mercedes-Benz O405GTD. В тоннелях и на отдельных участках они шли под троллейбусной контактной сетью, вне её переходили на дизель. Система просуществовала недолго из-за сложности конструкции и проблем с надёжностью. В рамках проекта O-Bahn (Spurbus) там же на Wittenbergstraße построили инфраструктуру, где направляемые автобусы могли двигаться по общей трассе с трамваями, и имели трамвайный пантограф. В такой конфигурации далее опытов тема не пошла. Источник фото; желающие могут приобрести журнал с подробным рассказом об этом проекте

На фото, сделанном в 1980х неизвестным автором (из соцсетей) - одна из самых необычных городских ж/д Европы. Это Industriebahn Oberschöneweide («Промышленная ж/д Обершёневайде»), которую берлинцы называли просто «Der Bulle» («Бык») или Bullenbahn («Бычья дорога»). Она работала в 1890-1996, обслуживая заводы восточного Берлина. Поезда шли прямо по улицам рядом с трамвайными путями, перевозя кабели, трансформаторы, металл и другую продукцию предприятий KWO, TRO и Werk für Fernsehelektronik. В годы максимального развития сеть имела около 13 км главных путей и свыше 50 заводских ответвлений. Составы длиной до 24 вагонов двигались не быстрее 25 км/ч. Из-за постоянных конфликтов с автомобильным и трамвайным движением в 1979 году часть линии на Edisonstraße перенесли на новую трассу в обход. После объединения Германии большинство предприятий закрылось, объёмы перевозок упали, и в 1996 году «Бык» совершил свой последний рейс. Сегодня от этой уникальной дороги сохранились только отдельные участки путей и бывшее депо

Трамвайная остановка Pasajul Basarab (Басарабский путепровод) в Бухаресте (карта) расположена на мостовом участке в составе сооружения, открытого в 2011 и связавшего бульвар Николае Титулеску и дорогу Грозэвешти в обход центра. Она построена под прозрачным арочным навесом, защищающим пассажиров и пути от непогоды. Здесь проходят маршруты 1, 10 и 44; рядом находится пересадка на метро и железную дорогу, что делает Pasajul Basarab одним из важнейших транспортных узлов города. 11.07.2026 тут состоялось символическое прощание с трамваями T4R, которые работали в Бухаресте 53 года. На станции одновременно встретились три музейных и три линейных вагона, после чего прошла короткая фотосессия. Это стало финальным аккордом эпохи чехословацких трамваев ČKD Tatra, десятилетиями остававшихся основой трамвайного парка Бухареста. Фото: © Jiří Pecina, Český tramvajový server (из соцсетей)

История транспорта Баку и пригородов хорошо известна многим благодаря первенству этого региона в электрификации пригородного сообщения в бывшем СССР, 100-летие которого недавно отмечалось. Менее известно, что на Апшеронском полуострове сеть ж/д сообщения долгое время была представлена и протяжённой (почти 80 км) системой узкоколеек "АзНефти". Её ввели в эксплуатацию в 1924. С учётом большого охвата (схема) с прохождением вдоль всего побережья, кроме основного (промышленного) значения, эта сеть на протяжении многих лет в летний сезон была основным видом транспорта, связывающим город, пляжи, дачные поселки и санатории. Некоторые линии впоследствии разобрали (причём участок от Сабунчи до Забрата закрыли лишь в 1976 году), большинство же перешили на широкую колею и они легли в основу пригородного узла, в значительной степени заброшенного в 2000-х, с частичной реконструкцией и возобновлением движения лишь в 2015-2020. Фото 1938, раскрашено, из соцсетей. Поезд идёт в сторону станции Şıx

В Вене работают более 100 WienMobil Stations — компактных хабов, объединяющих общественный транспорт, велопрокат, каршеринг, грузовые велосипеды, электросамокаты, зарядные станции, велопарковки и другие сервисы. Главный секрет успеха — не количество функций, а простота. Каждый хаб легко узнать по фирменному красному пилону с понятными пиктограммами, а большинство из них расположены рядом со станциями метро, остановками трамвая или автобуса. Это делает пересадку интуитивной и удобной. Многие города пытаются строить «идеальные» хабы с большим количеством дополнительных элементов (а Москва ещё не так давно упорно пыталась превратить их в торговые центры и монетизировать). Венский подход иной: минимум уличной инфраструктуры, единый дизайн, низкие эксплуатационные расходы и возможность быстрого масштабирования. В сочетании с развитым общественным транспортом и велосипедной инфраструктурой такая модель помогает отказаться от личного автомобиля без ущерба для возможности перемещаться. По публикации Robin Tyne

На снимке — эстакадная трамвайная конечная Kurdwanów P+R в Кракове 🇵🇱, совмещённая с перехватывающей парковкой на 167 авто. Такое решение позволило подвести линию на максимально близкое расстояние к жилым домам, обеспечить возможность эксплуатации односторонних вагонов и сократить площадь, занимаемую трамвайной инфраструктурой, в условиях перепада рельефа и плотной застройки. Двухуровневую конструкцию сдали в эксплуатацию в 2000; сейчас здесь оборачиваются 3 маршрута, включая один из двух "скоростных" № 50. В 2018 году часть линии на подступах к конечной реконструировали в рамках работ по апгрейду шоссе Trasa Łagiewnicka, проходящей примерно в 500 м от места на фото. Как уточнили читатели канала, в процессе работ в геометрию петли был врезан треугольник, который позволил продлить трассу в сторону конечной Borek Fałęcki в полутора километрах к западу от этого места. Из соцсетей, фото Jacek Krupnik

В июне 2026 года Китай завершил монтаж 94 несущих тавровых балок на примерно 6-км эстакадном участке новой железной дороги Ганьцимодао — Гашуун-Сухайт, соединяющей сети Китая и Монголии. Балки массой до 150 т устанавливались с применением высокоточной геодезии, контроля положения конструкций и систем мониторинга безопасности. Пассажирского движения не планируется. По крайней мере, пока. Линия рассчитана на перевозку до 30 млн т грузов в год, прежде всего угля, меди и другого минерального сырья. Проект предусматривает участки протяжённого совмещения двух стандартов (китайской стандартной и монгольской "русской") колеи на общей инфраструктуре, что должно сократить время на пограничные операции. Запуск линии в эксплуатацию запланирован на 2027 год. Инженерные решения, применённые в проекте, связаны с сильными ветрами, песчаными бурями, экстремальными температурами и экологической уязвимостью пустыни Гоби. Источник, ещё фото и подробности

Ещё одну полосочку, и всё поедет? Это сооружение на пересечении Лоример-стрит, Монтегю-стрит и автомагистрали Уэст-Гейт находится в самом центре Мельбурна, и изначально представляет из себя перекрёсток со светофорным регулированием, только с гипертрофированной инженерией для повышения его пропускной способности. Здесь потоки транспорта разделены по направлениям, а большие радиусы поворотов направлены на сохранение высокой скорости для сокращения времени пребывания машин в конфликтной зоне. Связь с магистралью Уэст-Гейт требует также значительной длины полос накопления, чтобы смещать потенциальные очереди с фривея внутрь узла: на съездах добавляются по 2-3 полосы для обеспечения одновременного пропуска большего числа машин за одну фазу. За один понедельник 1.06.2026 тут во все стороны проехали 77162 автомобиля. Цена решения — огромная площадь дорожной инфраструктуры и низкая эффективность использования городской территории. По материалам публикации Ильи Петушкова

25.05.1952 на площади Валкенбосплейн в Гааге произошло одно из самых известных трамвайных ДТП в Нидерландах. Столкнулись 2 парных поезда маршрутов 3 и 15; последний "разорвало". Его причиной стала ошибка регулировщика, которые в те времена часто работали на сложных перекрёстках. При самостоятельном разъезде, по действовавшим правилам приоритет был бы у трамвая с меньшим номером маршрута (т.е. № 3), но сигнал регулировщика был обязателен для всех участников движения, включая трамваи. В данном случае он последовательно разрешил два несовместимых манёвра, в результате чего оба вагона въехали на пересечение одновременно. Следствие также подтвердило, что водители трамваев невиновны, т.к. действовали в соответствии с полученными указаниями. Авария стала одним из аргументов в пользу перехода к специализированной системе трамвайной сигнализации. Хотя ответ на вопрос, насколько человеческая психика готова в моменте сопротивляться заведомо абсурдным приказам, так и остался открытым. Фото c сайта «Den Haag vroegah»

Станция World Games на Красной линии системы MRT в тайваньском Гаосюне — отличный пример того, как инфраструктура может быть не только эффективной, но и красивой. И эстакада линии, и сама станция вписаны в парковый ландшафт; её огромная стеклянная крыша наполняет платформы естественным светом, а художественная композиция «Висячий тропический лес» напоминает о природе острова. Такой дизайн был создан американскими архитекторами Роном Вудом и Кристианом Карлом Янссеном. Построенная к Всемирным играм 2009 года, станция остается ключевым узлом с пассажирооборотом около 1 млн в год при полном пассажиропотоке 65-км системы внутригородских рельсовых перевозок (включая ЛРТ) с 76 станциями - 65,4 млн. Современный общественный транспорт — это не только перевозки, но ещё и среда, которая формирует впечатление о городе и делает его узнаваемым. По материалам поста Artur Wolnica; фото bb211019 (Yu-Mi (玉米)), Тайвань - из соцсетей

В Восточной Пруссии существовала обширная сеть узкоколеек, на большей части которых было организовано пассажирское сообщение. На фото ~1939 - поезд одной из таких линий, автомотриса с прицепным вагоном, снятые на нынешней улице Ю. Гагарина в Калининграде. Автомотрису построила в 1914 кёнигсбергская фирма Steinfurt с силовой бензоэлектрической установкой от AEG и NAG. Архитектуру её салона и внешний вид создали в 1912-13 берлинские архитекторы-модернисты Вальтер Гропиус и Адольф Мейер. Изначально серия работала на Инстербургских узкоколейках, но вагоны №51 и 53 практически сразу передали в Кёнигсберг. Маршрут, на котором работал поезд, начинался у Королевских ворот и шёл через современные Васильково, Ломоносово и Заречье до Храброво; часть рейсов уходила к берегу Куршского залива. Дома на фото сохранились. Справа — №№141–145 по ул. Ю. Гагарина, а слева — №№119–129. А вот узкоколейку демонтировали после войны; сегодня на её месте — проезжая часть и тротуар По материалам поста группы Königsberg - Калининград

Не все йогурты одинаково полезны дорожное покрытие должно быть одинаковым. Особенно это касается остановок общественного транспорта, на особые условия эксплуатации которых далеко не всегда обращают должное внимание. Покрытие в зоне остановки испытывает повышенные нагрузки: автобусы постоянно тормозят, разгоняются и подолгу стоят на одном месте. А ещё, неизбежная здесь концентрация капель технических жидкостей и отложения от выхлопа под воздействием солнца ускоряют разрушение асфальта. Достаточно эстетична, хотя и трудоёмка для остановочных площадок брусчатка, но гораздо лучше выдерживает такие условия бетон. Как здесь - пример из окрестностей Интерлакена (Швейцария). Ещё одна интересная деталь именно этого фото — специальные бордюры, впервые разработанные в немецком Касселе, и получившие название по имени этого города. Их закруглённая форма позволяет автобусам подъезжать вплотную к остановке, снижая риск повреждения шин и повышая удобство посадки пассажиров. По материалам поста Pedro Homem de Gouveia

Очередной почти стимпанк-артефакт, и опять от Кирилла Янкова. Это город Нью-Лондон в штате Коннектикут и одноимённая с ним New London Union Station. "Изюминка" этой небольшой транзитной станции - железнодорожный переезд по State Street, разделяющий пассажирские платформы станции на две части: с высокой платформой (на переднем плане) и низкой (на заднем, с историческим зданием вокзала слева). Станция "зажата" между городом и акваторией, и в таком расположении переезда явно не видели ничего криминального, особенно в эпоху низких платформ. Здесь останавливаются местные поезда Northeast Regional и Shore Line East, а поезда Acela единственного в США скоростного маршрута Вашингтон-Бостон, для которых и построили высокую платформу, теперь все проходят без остановки, только сильно снижая скорость на этом участке. При этом на станции нет даже разноуровневого пешеходного перехода (переходить предлагается по линии автодорожного переезда). Подробнее ознакомиться с историей и путевым развитием станции можно здесь.

Можно ли инфраструктурно приспособить город для обслуживания маршрутками? Речь о "классических" микроавтобусах с отправкой по наполнению в объемах провозной способности, примерно соответствующей количеству желающих воспользоваться этим транспортом. Оказывается, можно. Есть опыт Трабзона 🇹🇷, где под упорядоченную стоянку долмушей (здесь так называются маршрутки) на конечных отведены огромные территории центра. Эта на фото - крупнейшая; правее за кадром - ещё одна чуть меньше, и есть ряд мелких на 20...40 машин. Сколько тут маршрутов - непонятно, куда они везут - надо долго разбираться. Есть и 100+ линий автобуса, с очень приличными машинами (парк - на заднем плане снимка), но ездят они редко, с невнятной регулярностью, и возят, похоже, в основном льготников - благодаря ценовой политике. Процент дотации выяснить не удалось, но подозреваю, что с таким подходом он превышает 50. Правда, в конце 2025 тут утвердили проект ЛРТ, реализация которого не сможет не изменить, в том числе, и подхода к землепользованию

Говорят, нетрезвый коренной житель Ирландии за рулём способен на мега-чудеса вождения. Как, предположим, и совершенно любой прочий в таком же приподнятом настроении. Но наблюдать искусственные дорожные неровности с явным предназначением к успокоению людей в трансцедентальных состояниях автору канала довелось конкретно в Дублине, потому что при не столь явно метущейся душе прийти в голову покататься по заведомо обособленным трамвайным путям через сквер вряд ли придёт в голову. Что не помешает подумать о похожем решении и в менее однозначных ситуациях при пересечении трамвайных путей и дорог, по которым могут ездить все 😜

Поезд метро, которому в Стокгольме пришлось стать... пригородной электричкой изолированной линии Saltsjöbanan. На непохожесть на обычный для подобных линий подвижной состав намекает явно наварная "юбка" с широкими подножками, и заделанный проём под среднюю дверь, особенно заметный изнутри. Используемые тут поезда модели С10 и С11 от ASEA, действительно, изначально предназначались для работы в более узком габарите метро. Они внешне очень похожи на его старые вагоны, построены в их размерах, и первые 13 из этой серии изначально планировалось использовать в качестве вагонов метро типа C8. Однако в 1975–1976 их срочно переоборудовали для работы на наземных линиях на замену технике аж 1913 г. постройки, так и не передав в метро, куда вместо них позднее пошла чуть модифицированная серия С12. Ещё 2 двухкабинных вагона этого производителя получили индекс С16 и также работают на Saltsjöbanan. В 2025 Стокгольм подписал договор c Škoda Transportation о поставке новых поездов, прибытие которых сюда ожидается в 2029

Как выяснилось, водородный автобус не может ездить везде, как его "собратья" с уже традиционным электродвигателем и ДВС. Он выделяет только водяной пар, но... его не пускают в подземные пространства. Как сообщает Gazeta Wyborcza, водородные автобусы компании PKM Katowice не будут допущены в транспортный узел под главным вокзалом Катовице. Оборудование их на крышах нагревается настолько, что в подземном зале срабатывает пожарная сигнализация. С одной стороны, меры безопасности сработали именно так, как и должны были. С другой — это повод для критики данной технологии, и, несмотря на нулевые выбросы, таких критиков хватает. Что именно столь критично нагревается на крыше, непонятно. Это может быть блок топливных элементов, система охлаждения или что-то совсем другое. И можно ли перепроектировать водоробус так, чтобы он всё-таки мог заехать на подземный вокзал, или это непреодолимое препятствие, которое невозможно обойти при проектировании? По материалам публикации Daniel Kapica

Первоначально построенную в 1898 как трамвайную, в 2011 году линию Holmenkollen длиной 11 км, которая ведёт из центра Осло на гору (469 м над уровнем моря), переоборудовали на питание по третьему рельсу с целью унификации стандартов и обеспечения совместимости с новыми вагонами метро для обеспечения дополнительной пропускной способности перед чемпионатом мира по лыжам. Процесс унификации начался ещё до завершения строительства сквозного городского туннеля в 1993. С конца 1970-х здесь мог работать подвижной состав метро серии T1300, который был оснащён как третьим рельсом, так и пантографами. До 2011 переход между двумя типами электрификации происходил на станции Frøen. «Метрофикация» линии привела к тому, что станция Gulleråsen стала односторонней, поскольку платформа для поездов, следующих в центр, расположена на столь крутом повороте, что зазор между дверями поезда и платформой оказался слишком большим, чтобы считаться безопасным. По публикации Scott P.