N.Trans Lab

Сегодня на косвенных данных экспертно попробуем оценить потери экономики и бизнеса, возникающие в следствии ударов ВСУ по основным российским южным портам Новороссийску и Тамани. По данным АСОП в мае 2026 года объем перевалки здесь составил чуть больше 20 млн.тон в месяц (15,75 млн.тон - Новороссийск и 3,74 - Тамань) из которых в июле 2026 осталось около 15,7 млн.тон суммарно. То есть общие потери грузооборота портов составили 20-25% По отдельным грузам отмечается снижение перевалки: нефти на 27,5% (июль к маю), зерно упало на 67%, уголь и кокс - на 25%, нефтепродукты - на 20%, а минеральные удобрения - на 33%, руда сера и прочие грузы упали на 6%. Если представить, что в среднем ставка перевалки составляет около 10-15$/т, а и 60-80% рентабельности портовой деятельности судя по данным КСК (зернового терминала компании  Дело в Новороссийске, финансовые показатели работы которого мы внимательно изучали в рамках сделки Росатома и  Дело) .. то есть прибыль до 70-80% в устойчиво работающих портах Юга сегодня норма. В таких обстоятельствах потери портов из-за снижения объема до 5 млн.т в месяц в годовом выражении могут составить порядка 0,5 млрд$ США до конца года. Так же вероятность ухудшения ситуации в августе оценивается экспертами достаточно высоко, хотя относительные показатели падения перевалки на Юге РФ в августе к июлю не будут такими большими, как июль к маю 2026 года. И в абсолютных величинах это может быть 1,5- 2 млн тон. Так 12 августа после ударов остановились два крупнейших терминала Новороссийска — НЗТ и НКХП. Их проектные мощности вместе — 15,6 млн т/год, то есть порядка 1,3 млн т в месяц.  «СовЭкон» уже оценивает падение экспорта пшеницы в августе на 0,5–0,7 млн т. Сейчас прогноз — 3–3,4 млн т против 4,5 млн т год назад.  Еще более жесткая оценка «ПроЗерно» — всего ≈2,5 млн т экспорта в августе против среднего августовского уровня последних пяти лет 5,7 млн т.  Поэтому зерно реалистично потеряет еще −0,3–0,7 млн т к июлю в перевалке через порты нашего Юга. Кроме того, ограничения уже затрагивают не отдельный груз, а саму производительность портов. С июля в Новороссийске действовали ограничения на ночной заход/выход судов. Даже неповрежденный терминал может терять производительность из-за окон безопасности, очередей судов, более длительного рейдового ожидания и ограничений движения. Это уже системная потеря throughput, а не только физическое повреждение оборудования. По нефти такого уж ухудшения, как по зерну не ожидается. После июльской недельной остановки КТК уже восстановил прием и отгрузку нефти. Более того, текущий прогноз предполагает, что российский нефтяной экспорт через западные порты в августе может вырасти примерно на 4%. Неприятная ситуация связана с предстоящим снижением перевалки угля, и она во многом касается диверсификации рисков основных потребителей угля на Черном Море, и поиском Турцией альтернативных поставщиков для угольной генерации. Однако, большая часть потерь относится не к портовым услугам и стивидорным доходам. Большая часть - потери доходов из-за снижения продаж основных товаров. Конечно,нельзя прямо сказать, что все что не перевалено в портахАЧБ прямые убытки бизнеса и государства, однако, оценка величины доходов в зоне риска составляет сегодня 1,54 млрд$ только в июле исходя из потерь 4,9 млн.тон груза умноженную на их примерную рыночную стоимость.   В общем сказать что нам не больно никак нельзя, но можно и нужно снова расчитывать на предприимчивость гибкость и смекалку наших логистов … они уже на Балтике, в Забайкальске и Астрахани … и много где еще

Любопытное рассуждение Олега Вьюгина (российский экономист, банкир, член совета директоров СБЕР, профессор ВШЭ, в прошлом первый зампред министра финансов и председателя ЦБ) Он говорит об актуальной логистике, и нашем партнерстве Восток -Запад

Придуманный западными СМИ термин "теневой флот"/ shadow fleet российским руководством официально расширен до всех судов с удобными и популярными юрисдикциями - Панамы, Либерии, Кипра и тд Цитата из статьи: Командующий ТОФ Виктор Лиина в общих чертах обрисовал, как, что и где будет происходить: — В соответствии с вашим, товарищ Верховный главнокомандующий, поручением мы провели детальный анализ осуществляемого в АТР (Азиатско-Тихоокеанском регионе.— А. К.) морского трафика, знаем маршруты, что везут и чьи это корабли. Только в исключительной экономической зоне Российской Федерации вдоль островов Южно-Курильской гряды с 24 апреля по 6 августа 2026 года проследовало 1001 судно, из них под флагом недружественных государств — 379, включая 273 сухогруза и 71 танкер, в том числе 26 судов Великобритании и 9 — Франции. ❗️При этом государства Запада активно привлекают для перевозки грузов в своих интересах суда, плавающие под флагами третьих стран. По сути, это их теневой флот. Силы для осмотра и задержания судов недружественных государств и их теневого флота у нас имеются, межведомственное взаимодействие организовано, готовы приступить к решению данных задач.

Милитаризация логистика – это уже новая реальность.   Россия будет отвечать на захваты российских судов зеркально, и не обязательно в тех акваториях, где совершаются захваты российских судов а там, где уже мы сами посчитаем нужным и целесообразным, в любом месте, в том числе и в зоне ответственности Тихоокеанского флота". То есть, в регионе АТР.   Будет ли это «око за око», например, на арест российского танкера в Средиземном море, наши военные корабли захватят контейнеровоз MAERSK в Японском или Южно-китайском море, мы пока не знаем. Но видимо, следующий этап эскалации неизбежен, если судить и по заявлениям, и по действиям сторон.   После многомесячный увещеваний и сигналов «западным партнерам» со стороны различных российских ведомств – Морской коллегии, МИДа, и даже частного бизнеса в лице главы Группы Дело  г-на  Шишкарева, уровень реакции вышел на высший уровень. Дипломатично – со стороны Президента, менее политкорректно, но как всегда с огоньком – со стороны главы Совбеза Дмитрия Медведева. Путин назвал разбоем и пиратством захват российских судов странами Евросоюза. Медведев – о «праве России атаковать любое торговое судно вражеских стран, находящееся как в наших, так и в нейтральный водах при наличии достаточных подозрений, что оно перевозит груз в интересах противника. То есть любой груз!»   Похоже, что решение принято.  То, о чем мы неоднократно писали как о новом тренде, становится новой реальностью – тотальная милитаризация всей морской логистики, не только углеводородной. В таком случае, это будет означать конец правил, по которым был выстроен бизнес глобальных контейнерных линий, в основе которого лежала предсказуемость, безопасность судоходства и заходов в территориальные воды и порты, защита флага. Оптимизация маршрутных линий, сложившаяся система страхования, снижение стоимости перевозок и фрахта – как цель, теперь в приоритете безопасность и необходимость оплачивать военные риски.  И повторим – ящик Пандоры только открывается. Мы многого того, что произойдет еще не знаем и не можем предположить. Но одно точно – по-старому уже не будет… PS объективно сложно понять кто начал первым - хуситы в Суэцком канале, Иранцы в Ормузском проливе или европейцы на Балтике….как будто бы каждый видит морское право по своему … и все вместе очень по разному исходя из своих сильных (или лучше сказать агрессивных сторон)😭

Китай последовательно не хочет быть «пассажиром»российской арктической системы.   Я бы не стала так уж обольщаться активностью китайской логистики по СМП. О перспективных планах которой, в части контейнерного транзита повествует бравурная PR-компания наших ведущих СМИ. Конечно, для Росатома страдающего от недостатка средств и грузов, то что мы получим более 30 рейсов при том контейнерных Китай -Европа по СМП – это огромный плюс. И здесь главное не скромные объёмы этих перевозок, которые суммарно не превысят 0,5 млн.тон. Речь о том, что против этого маршрута не возражают европейские покупатели этих китайских поставок, невзирая на санкции(!) И это можно было бы считать значительным прорывом работы СМП, если бы не одно важное НО… …якобы послабление европейцев относительно российских торговых маршрутов доставки для их товаров связанны вовсе не с потеплением наших отношений, а с правовыми аргументами Китая по правомерности и неподсанкционности выбора такой логистики доставки. Напомним, что еще в 2018 году Китай сформировал довольно последовательную арктическую доктрину страны применительно к СМП (Белая книга Госсовета КНР «Арктическая политика Китая» от 26.01.2018г): Пекин признаёт российский суверенитет и юрисдикцию там, где они следуют из международного права, но не рассматривает весь СМП как исключительно российский национальный транспортный путь. Для Китая это одновременно российская прибрежная коммуникация и часть более широкой системы арктических морских маршрутов, где неарктические государства также имеют права по UNCLOS. Это не просто географическая формула. Через неё Китай обосновывает право участвовать в формировании арктического режима: Арктика, по китайской логике, не является закрытым клубом восьми арктических государств. Так, по российскому законодательству акватория СМП включает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России. Плавание осуществляется в разрешительном порядке; его организацией занимается «Росатом». Китайская доктрина устроена осторожнее: Пекин не признаёт российского тезиса о полном национальном характере СМП. В Белой книге КНР специально говорится, что неарктические государства имеют в соответствующих морских районах Арктики права на navigation, overflight, scientific research, fishing, laying submarinecables and pipelines и другие права в соответствии с UNCLOS и общим международным правом. Хотя между нашими концепциями потенциально существует юридическое противоречие, Пекин пока его намеренно не обостряет(!) Причина здесь прагматична - для реального судоходства китайскому перевозчику сегодня всё равно пока нужны российские: ледокольное обеспечение; гидрография и ледовая информация; навигационная инфраструктура;порты и аварийно-спасательная система; и пр Стратегически же Китай не хочет, чтобы такой прагматический режим превратился в международно-признанный принцип где: «СМП принадлежит России, а иностранные государства пользуются им только с разрешения России». Китаю ближе формула: Россия — ключевое прибрежное государство и оператор инфраструктуры, но международное судоходство в Арктике существует на основании международного морского права. К текущим задачам Китая по СМП можно отнести — диверсификацию морских коммуникаций, импорт российских ресурсов без рисков вмешательства Запада, развитие собственных компетенций. КНР последовательно создаёт способность действовать в Арктике самостоятельно: ледокольные и ледостойкие суда, полярные исследования, спутниковое наблюдение, прогнозирование льда, навигацию, связь, судостроение. ❗️То есть Китай хочет быть не пассажиром российской арктической системы, а самостоятельной технологически полярной морской державой, даже не обладая арктической территорией. И, на радость этой амбициозной идее Китая, мы всячески способствуем ее реализации. Вот и специализированный контейнерный терминал в Архангельске будут принадлежать китайской компании NewNew Shiping Line, готовой инвестировать в его развитие, при активной поддержке руководства области.

Эдоморковка перед осликом - Эдооператором. ЧАСТЬ1.  ФАКТЫ (по мотивам лекций ЭПД от Калуга Астрал) 1) ЭПД обойдётся любому пользователю минимум в 60 тысруб на старте для внедрения 1С-ЭПД\и или ЭДО и далее по 40 тыс.руб ежегодно. 2) Минимальный абонемент на 100 перевозок в год  -5 тысруб. (для магистральных тягачей норма обычно 100-150гружёных рейсов в год) 3) Система по мнению экспертов/пользователей не отлажена, нужно будет персональное сопровождение и коучинг разработчиков (это и деньги, и риски) 4) Участники одной и той же перевозки мотивированы для работы в системе по-разному. Перевозчик обязан заполнить документы, а грузополучатель может и не спешить с заполнением своих полей ЭТрН 5) Система пока не работает с РЖД, только с автоперевозками. То есть из ЭПД исключается 80% грузооборота нашей страны! 6) В случае нарушений в оформлении ЭТрН вопросы, штрафы и наказания за ошибки будут предъявлены не только со стороны транспортных ведомств, но и со стороны налоговых органов. 7) СДЭК, dpd и другие лидеры рынка перевозок отмазываются от ЭПД, называя свой бизнес – курьерами (он не попадает в обязательный реестр ЭДО)   ЧАСТЬ 2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ: основные драйверы внедрения ЭДО сегодня – это втянутые в процесс операторы этой системы. Среди которых - Калуга-Астрал и другие провайдеры. До каких-то пор процесс внедрения цифровизации, видимо,двигали крупные Заказчики. Именно они создали ассоциации – «Цифровой транспорт и логистика» и пролоббировали многомилионные госинвестиции в НЦТЛП. Однако, после того как у проекта был найден более приземлённый интересант, необходимость у идеологов в самостоятельном проталкивании процесса отпала. Теперь те кто сможет заработать на поддержке ЭПД на базе НЦТЛП и есть его главные продвигатели и пиарщики. И им глубоко наплевать, как минимум формально: куда пойдет рынок, что случится с ценами, как лишаться бизнеса тысячи мелких операторов?  … Им посулили миллионы за воздух, и у них появился шанс продать никому не нужный, без принуждения, сервис 1С-ЭДО и ЭДП.   А еще, в качестве главного эффекта, лидеры загона логистики в цифровое стойло анонсируют эффект обеления автомобильных грузоперевозок. Но только не за счет того, что ИП и самозанятые начнут платить налоги, а за счет того, что не потянут затраты на новые сервисы для обязательного ЭПД и уйдут с рынка. В то время как крупные автоперевозчики заберут себе все перевозки. И это вторая морковка, перед другим осликом. Руками которого также продвигается ЭПД и уничтожается конкуренция в автоперевозках. И действительно благодаря ЭДО со временем рынок автоперевозок станет прозрачнее, но и дороже, но и менее конкурентным, но и жестко измученным сбоями и косякамив момент запуска ЭДП системы. Да, сейчас за небольшие плюшки: скидки и прочие привилегии операторы ЭТрН просят крупных автоперевозчиков рассказать, как им все нравиться. Но даже в этом случае, откровенной покупки лести, те не могут уж совсем врать, и честно говорят на форумах и встречах , что первое время запуска ЭПД будет косячный коллапс. И само основное, что за мнимыми эффектами в будущем, вся обкатка – штрафы, сбои, риски и проблемы на первых этапах достанется именно крупняку, «мелочь» будет стараться до последнего выкручиваться или просто сбежит. А с ГАИ, налоговой, Минтрансом и тд будут разбираться те,с кого есть, что спросить, именно крупные операторы грузовых автоперевозок. Вы скажете: - ну и пусть этот серпентарий поедает сам себя … И действительно так, если не считать, что в конечном счете за все эти игры заплатят покупатели, рынок, экономика и мы с вами наконец.

Как бы не лопнуть?! 48 млрд – прибыль РЖД за квартал + опережающая индексация жд тарифов. Если бы решение об опережающем повышении жд тарифов не совпало со сверх прибылью РЖД, никто возможно бы и не заметил, что во II кв 2026 г.ОАО «РЖД» заработало 48 млрд руб. чистой прибыли против примерно 5 млрд в первом. И не стал бы в этом копаться. НО… При том, что никакого десятикратного роста перевозок, не было: погрузка увеличилась всего примерно на 4%, а грузооборот чуть более 6%, прибыль стала сигналом - «а что так было можно?!» и «как же?!» Да конечно, все следят за данными погрузки, но казалось, что после роста спроса на уголь, в следствие энергетического кризиса из-за Ормузского пролива, и хорошего сезона для увеличения перевозок на Восток, все расслабились, и уж точно мало задумались о промежуточных отчетах, но … Но! РЖД решило проиндексировать тарифы на 2 месяца раньше, прихватив с рынка лишни 15-20 млрд.руб и народ естественным образом стал более детально изучать отраслевые финансовые показатели и мотивы для сверхобогащения за счёт реальных отраслей экономики. И так, прибыль от продаж РЖД выросла почти на ту же величину, что и чистая: с 124,6 млрд руб. в I кв примерно до 168 млрд во II. Прирост — около 43,5 млрд.руб Выручка за квартал выросла примерно на 47 млрд руб. — с 827 до 874 млрд. А расходы, формирующие прибыль от продаж, — всего примерно на 3 млрд: с 702,5 до 705,7 млрд. Иными словами, почти вся дополнительная выручка оказалась дополнительной операционной прибылью. Да грузооборот рос значительно быстрее погрузки (почти 7% против 4% в погрузке, с 600 до 641 млрд т-км). При росте грузооборота почти на 7% РЖД не требуется на 7% увеличить численность работников, станции, инфраструктуру и административный аппарат. Значительная часть затрат железной дороги фиксированная или условно-постоянная. Поэтому дополнительная перевозочная работа может иметь существенно более высокую маржинальность. Именно это мы видим в цифрах: выручка +5,6%, расходы лишь +0,5%, прибыль от продаж +35%. Причем I кв 2026 г не выглядит искусственно «перегруженным» расходами, чтобы II кв казался хорошим. Если посмотреть последовательность с конца 2025 года, расходы достигли высокого уровня еще в IV кв, затем снизились в I кв 2026-го и практически не изменились во II. То есть скорее сформировалось расходное плато, поверх которого начала быстро расти выручка. Можно было ожидать продажу офиса РЖД в Moscow Towers, но аукцион так и не состоялся. Нет оснований объяснять результат и переносом фактической выплаты процентов на конец года: проценты в РСБУ признаются по начислению, поэтому отсрочка платежа улучшает cash flow, но сама по себе не увеличивает прибыль. Не объясняет скачок и новая индексация тарифа между кварталами: основное повышение произошло с 1 января и уже сидело в результатах I квартала. Поэтому пока наиболее логичная формула II квартала выглядит так: «более высокая тарифная база + рост погрузки + еще более сильный рост дальности и грузооборота + почти неизменные операционные расходы = резкий рост маржи и прибыли.» ⁉️Но ставить точку рано. Главный вопрос теперь не «откуда появились 48 млрд?», а насколько эта прибыль качественная и повторяемая. Если расходы удержаны за счет реальной производительности — результат устойчив. Если часть ремонтов, резервов или иных затрат просто перенесена на III–IV кварталы, то II квартал окажется временным пиком. Думается, что здесь точный ответ можно будут получить после полугодовой расшифровки себестоимости РЖД. Что точно можно сказать уже сегодня – отчитываться о высокой прибыли за квартал/полугодие и одновременно опережающими темпами повышать тарифы (нагружая грузоотправителей, дела у которых, как известно, сейчас не так хороши) - это признак «плохого тона». И повод поразбираться в возможность РЖД работать лучше

Тема строительства железной дороги в Туве вообще не прозвучала во время визита премьер-министра Михаила Мишустина в Кызыл на прошлой неделе. И.о. первого вице-премьера Тувы Владимир Донских упомянул лишь перспективную автомобильную дорогу протяженностью 1,5 тыс. километров, являющуюся транспортным коридором в Урумчи (КНР). Из-за проблемы с подрядчиком несколько раз переносился срок сдачи пункта пропуска Хандагайты на российско-монгольской границе. При этом еще в апреле назад тот же Донских на Международном транспортно-логистическом форуме в Санкт-Петербурге заявлял, что железная дорога, которую якобы планируют создать в рамках строительства транспортного коридора в Китай и Монголию, даст толчок для экономического развития регионов юга Сибири – Тувы и Хакасии. Спустя четыре месяца очевидно, что транспортный коридор в лучшем случае ограничится автодорогой – и то в весьма отдаленной перспективе. Первый костыль в основание железной дороги, которая должна была соединить Красноярский край с Кызылом и крупнейшим угольным месторождением, в далеком 2011 году вбил тогда еще премьер-министр Владимир Путин. В 2019 году занимавший тогда пост министра обороны Сергей Шойгу собирался строить первую железную дорогу в Туве Кызыл – Курагино с помощью армии. Проект освоения Элегестского месторождения и строительства дороги к нему начали обсуждать еще 22 года назад. Судя по всему, даже обсуждение теперь можно прекратить.

Наблюдение со стороны 👇🏻👇🏻👇🏻

Лучше позже, чем никогда… Минтранс предлагает средства дорожных фондов, выделенные на ремонт и содержание дорог, разрешить тратить на обустройство защитных сооружений от налетов БПЛА и на восстановление поврежденной в результате воздушных атак инфраструктуры. И тут можно сказать, мы даже стали действовать превентивно, не дожидаясь полной катастрофы. А зная нашу бюрократию, если уж Минтранс подготовил поправки в Классификацию работ по капитальному ремонту и содержанию автомобильных дорог, понимая, что поправки внутриотраслевого документа, не требующего долгого согласования с законодателями, то это вообще можно сказать, что он сильно опередил время, по сегодняшним меркам:)) Презентация общественного обсуждению поправок на портале нормативных правовых актов, почти совпала с усилением обстрела «дороги жизни» Трасса Р-280 официально именуется "Новороссия". Тысячи тонн грузов, сотни машин ежедневно. Настоящая кровеносная артерия, по которой везут с "большой земли" самое необходимое - продукты питания, медикаменты, стройматериалы, промтовары. Сегодня "Новороссия" не объезжает войну, а проходит через нее. Дорога лежит через города, которые еще пару-тройку лет назад были в фронтовых сводках, а теперь, к сожалению, из-за участившихся атак украинских дронов вновь фигурируют в них: Мариуполь, Бердянск, Мелитополь… Если раньше это были единичные атаки, то сейчас основными целями украинских операторов БПЛА, использующих американские дроны "Хорнет" с машинным зрением, становится не только военная техника. Все больше жертв среди мирного населения. Среди аргументов своего предложения Минтранс говорит, что «изменения позволят не только повысить безопасность граждан, но и минимизировать экономический ущерб для бизнеса, чья логистика зависит от сохранности транспортных путей». То есть, прошло несколько месяцев с тех пор, как проблема с охотой БПЛА на автотранспорт на трассе Трасса Р-280 «Новороссия» попала в заголовки СМИ (Российская газета назвала ее «дорогой жизни»), и вот чиновники Минтранса вышли с предложениями. И их понять можно, регламенты и риск обвинений в нецелевом использовании средств или в нарушении установленных регламентов и стандартов, сильно тормозят инициативу. Теперь главное, чтобы на разработку регламентов и спецификации защитных сооружений не ушло еще несколько месяцев, а то ведь ни один подрядчик не возьмет на себя ответственность что-то построить на свое усмотрение. То есть, на свой страх и риск, даже во имя благой цели – безопасности граждан и грузов. Но Хотя бы попробовать защитить то что есть, а не ждать пока разбомбят , и то хорошо!

Логистика СПГ становится определяющей для нашей страны не только на газовом рынке, а также для пополнения бюджета, но и для жизнедеятельности СМП. Конечно, сегодня есть много разговоров об обязательствах Китая нарастить перевозки до 30 контейнерных рейсов в 2026г или по поставкам нефти через СМП. Но если взглянуть на статистику, то даже в доэсвэошное время, в самых оптимистичных сценариях, объём грузов по СМП в контейнерах не был выше 10 млн.тон в год. Нефть, реально один из ключевых грузов для СМП, однако, за 2025 год вместо планируемых 35 млн.тон проехало 9 млн.тон. Итого, больше половины всего грузопотока СМП 20 из 37 млн.тонпроходится на СГП. Сегодня Новотек на «Ямал СПГ» и на, жестко засанкционированном, «Арктик СПГ 2», обеспечивают более 65% нашего производства СПГ. Ещё 30 процентов даёт проект «Газпрома» «Сахалин2». Тем временем по данным Financial Times Россия именно сейчас, из-за санкций ЕС о запрете импорта с 2027, стала наращивать флот танкеров для перевозки СГП. Учитывая то, что ЕС в первой половине этого года закупил почти всю продукцию завода «Ямал СПГ» (около 20 млн.тон в год). На прошлой неделе ЕС также ввёл правило, по которому о продаже СПГ танкеров российским гражданам необходимо сообщать Брюсселю. Хотя в тоже время, ЕС не запретил перевозить российский СПГ в третьи страны, из-за позиции Греции. В целом теневой флот СПГ можно назвать беспрецедентным событием в мире, если нефть доставлялась таким образом из Венесуэлы и Ирана, то перевозка СПГ представляет куда большие технические сложности, поскольку специализированные газовозы значительно сложнее и дороже в строительстве и эксплуатации. СПГ- танкеры — одни из самых специализированных коммерческих судов в мире: строительство каждого обходится примерно в $300 млн. Они оснащены сложными системами герметизации, удерживающими газ в жидком состоянии при минус 162°C, чтобы его можно было перевозить. При этом если говорить о перевозках по СМП, то ситуация усложняется тем, что большую часть года требуются суда ледового класса как минимум дойти до ближайшего плавучего хранилища. По данным FT, за последние шесть месяцев у нас добавилось как минимум восемь подержанных СПГ-танкеров, а также были введены первые газовозы собственной постройки («Алексей Косыгин» — был первый, построенный на верфи «Звезда», далее судно - «Константин Посьет», которое было официально запущено в начале месяца). Кроме того, по данным исследования Kpler (аналитики) за последнее время ряд судов СПГ уже сменили флаг на российский: “Космос», «Орион», «Меркурий» и «Луч». Так же многие СПГ-танкеры для нашей продукции ходят под удобными флагами и принадлежат компаниям, зарегистрированным в таких юрисдикциях, как Дубай, Гонконг и Сингапур и тд. К сложностям этого рынка можно отнести то, что вскоре могут возникнуть с проблемами при строительстве собственных судов, поскольку в мире практически только одна компания (французская GTT) обладает монополией на производство высокоспециализированных систем герметизации, удерживающих газ под давлением. И она отказалась от работы с нами в 2023 году. Кроме того, для разработки собственной системы герметизации, потребуются одобрения Международной морской организации и классификационных обществ, которые устанавливают и утверждают технические стандарты. И это тоже может стать проблематично.   И тем не менее, по данным морской аналитической компании Windward, теневой СПГ флот России теперь насчитывает 25 судов, включая два танкера, построенных на наших верфях. (Для сравнения нефть перевозят по этой схеме более 1000 танкеров). И хотя большая часть российского СПГ, не попавшего под санкции, по-прежнему перевозится судами, зафрахтованными у международных компаний, включая греческую Dynagas, японские Mitsui OSK и Seapeak, отрадно, что в ответ на расширение санкций, СПГ логистика зашевелилась разумно превентивно. Бизнес здесь проделывает почти героические усилия по всесторонней диверсификации рисков, чему бы следовало поучиться в других наших сферах бизнеса и управления (особенного государственного) в критически значимых направлениях экономики и логистики.

Судоходство в бассейне АЧБ фактически прекращено.  Проблемы логистики АЧБ – мы уже и писали, и комментировали эту тему, но она сегодня является, пожалуй, самой актуальной. Она не только продолжает  эскалироваться, но что  главное - ее решение находится только в самом начале.  Как транспортным компаниям, так и для грузоотправителям еще предстоит запустить альтернативные маршруты, а также включить в свои финмодели дополнительные затраты и потери.  Пока же можно констатировать - морская логистика в азовско-черноморском бассейне близится к нулю. FESCO, как индикатор рынка, прекратило приём заявок на отправку через Чёрное море после того, как несколько дней назад украинскими дронами был потоплен их контейнеровоз.   В зоне повышенного риска оказался и Каспий, где украинские дроны атаковали иранское судно. Стремительно эскалация достигла критической точки, и проблемы с судоходством затронули уже не только экспорт России и Украины, но и Казахстана, Иран, Румынию и другие страны региона, а также судовладельцев под иностранными флагами.  Турция призвала Москву и Киев урегулировать ситуацию. Иностранные СМИ начали раскачивать инфоволну с ужасами повышения цена на продовольствие на фоне засухи в Европе и  проблем с речной логистикой по Дунаю.  Судовладельцы отказываются от перевозок в Черном и Азовском морях. Из-за ударов по кораблям стоимость фрахта растет, а застраховать военные риски становится все сложнее. Международные страховщики перестали работать в АЧБ еще в 2022 году, страхованием грузоперевозок занимаются в основном российские компании, однако их возможности сильно ограниченны. РНПК, Российская национальная перестраховочная компания, пока до 7 августа продолжает покрытие военных рисков на суда, перевозящие нефть, нефтепродукты, сельхозпродукцию, металлургическую продукцию, оно распространяется и на грузы, и на суда, и на ответственность судовладельцев.  Логистический кризис  уже привел к тому, что российские экспортные товары южного направления – нефть и сельхозпродукция - продаются с вынужденным дисконтом, причем не факт, что у трейдеров появляется дополнительная прибыль. Она уходит как раз на покрытие более высоких ставок страхования, фрахта, страховок и оплаты за риск экипажу и т.д. В этих условиях, Минтрансу совместно с РЖД предстоит решить нетривиальную задачу перераспределения грузопотока с южного направления на порты Балтики и Северо-Запада. Не исключено, что для этого будут задействованы пустующие мощности Лавны, Мурманска и Архангельска. Как в допетровские времена или во время ВОВ, когда Архангельск выполнял роль главных морских ворот России. На Украине морские грузоперевозки через Черное море, которые чаще всего обслуживали иностранные судовладельцы, тоже фактически прекратились. В результате ежедневных ударов по портам Одессы и Николаева с 22 июля туда не зашло ни одно судно. Киев пытается перенаправить экспорт зерна на дунайские порты, а также на сухопутные железнодорожные и автомобильные маршруты в сторону Румынии, но там есть свои сложности.  Укржелезница перенаправляет часть зерна через порты Дуная, румынский порт Констанца, а также в Словакию и Венгрию. Однако, альтернативные маршруты вывоза украинского зерна смогут обеспечить лишь 50–55% пропускной способности черноморских портов. Как результат, внутренние цены на зерно и масличные культуры уже снизились на 30%, а общий ущербы агросектору может составить в $1,5–3 млрд в этом году. Это серьезный удар для Киева, который в прошлом году получил более половины своей экспортной выручки от сельскохозяйственного сектора. Учитывая этот факт, а также то, что «не мы первые начали», можно предположить, что эскалация продолжится и самое разумное логистам российских компаний начать прорабатывать долгосрочные альтернативные маршруты экспорта своей продукции.  Что неизбежно приведет к дополнительным издержкам и сокращению прибыли, а также дополнительным издержкам российского бюджета. Решение в итоге будет найдено, благо страна у нас большая, но денег на развитие у всех – бизнеса, РЖД, бюджета - станет меньше.

⚡️РБК РАДИО ЛОГИСТИКА ЮГА_ НИКИТИНА

На пике июльской эскалации атак на ключевые российские и украинские порты европейские фьючерсы на пшеницу выросли примерно с $234–248 до $265 за тонну — на $17–31 за тонну. Чикагские фьючерсы поднимались приблизительно с $235–240 до $259–261 за тонну, то есть на $20–25 за тонну. К концу июля часть роста была утрачена: CBOT снизился до $235–243 за тонну. К концу июля три крупных российских терминала ограничили прием зерна, доставляемого автотранспортом:НЗТ и КСК в Новороссийске и ЗТКТ в Тамани. Это 20 млн тонн в год, или около 40% российских морских отгрузок зерна. Украина потеряла приблизительно 30–35% глубоководной экспортной мощности. Оценочная месячная способность отгрузки зерна сократилась примерно до 4 млн тонн. Россия и Украина вместе обеспечивают примерно 61 млн тонн экспорта пшеницы по текущим оценкам USDA: около 47 млн тонн Россия и около 14 млн тонн Украина. Это порядка 28% мирового рынка пшеницы, оцениваемого примерно в 214–215 млн тонн. Иллюзия легкого перенаправления пшеницы обоих стран быстро разрушилась. Для России причиной стали удары дальнобойных ракет по Каспию. Значительное удлинение транспортного плеча на 1,5-2 тыс км в случае использования портов Балтии и тд. В итоге - максимальный потенциал перенаправления может составить 15-20 млн. тон при росте логистических затрат на 25-60$\т Для Украины, проблемы в альтернативных поставках зерна через Дунай, где кроме более низких пропускных способностей, резко возрастают лозистические затраты (меньший дедвейт судов, разная жд колея, большее плечо доставки), а также возникает рост конкуренции с европейскими колхозниками. Таким образом, Украина сможет перенаправить с Черного моря не более 3-6  млн.тон с ростом по логистике на 40-100$\т В тоже время, объём снижения поставок зерна, рост рисков и отсутствия перспектив быстрого восстановления не привели к колоссальному росту цен на него, так как это, например, происходит на рынке нефти… хотя зерно и не тот продукт,который можно легко заместить простым снятием квот ОПЕК+ В качестве объяснения можно выделить два ключевых фактора. Первый, при значительном объёме экспорта Россия не обладает позицией маркетмейкера зернового рынка. Из-за отставания от лидеров в развитии производных инструментов, в биржах, маркет плейсах и тд … Мы по сути являемся исключительно сырьевым торговцем зерна,уровня ФОБ Повышать наше влияние на рынке можно лишь за счет роста объёмов производства и увеличения экспорта зерна. И мы могли бы это делать. Наш потенциал роста производства зерна стал очевиден на примере резкого увеличения поставок в Иран через Каспий, на фоне конфликта с США. Рост здесь произошел более чем на 50%, всего буквально за три месяца, и без инвестиций (!!!) Потенциал Поволжья и Центрального региона России в производстве пшеницы так же велик. Однако, чтобы он развился нужна соответствующая государственная политика, которая тормозится не желанием крупных посредников терять свои доходы в моменте, и ориентироваться на более долгосрочные перспективы. Государство должно перестань стимулировать перераспределение маржи с производителя в пользу наших трейдер-гигантов, и тем самым помочь росту производства зерна в целом, со всеми вытекающими эффектами маркет-лидерства в будущем. При этом главная жертва текущего логистического кризиса -именно наш сельхозпроизводитель, для которого прибыль складывается из FOB минус доставка, кредитование, маржа того же трейдера. И если, рост цен не покрывает роста транспортных издержек – этот минус автоматически перекладывается на фермера. А при отказе портов принимать автотранспорт, что происходит сегодня на Юге РФ, этот минус возрастает из-за локального переизбытка зерна. (При том, что треть зерна в Новороссийск везётся именно авто и более половины Тамани). У производителя так же возникает рост издержек из-за сроков хранения и накоплений для жд погрузки. Кроме того, накладывается топливный кризис, совпавший с уборочной компанией. Короче говоря, хотелось бы верить, в то, что проблема нашего зернового рынка временная, если бы не было так грустно в системных вопросах его устройства.

Дорогие коллеги и друзья! Мы на N.Trans Lab поздравляем всех причастных с Днём железнодорожника! Этот праздник — символ надёжности, точности и движения вперёд. Железные дороги были и остаются главной транспортной артерией страны, ее железным каркасом, а труд многих тысяч железнодорожников и людей с ней связанных является залогом стабильности работы этой кровеносной системы российской экономики. Желаем вам зелёных светофоров на жизненном пути, чётких графиков, крепкого здоровья и новых профессиональных побед. С праздником!

Росатом выкупит Дело - Ну слава Богу! -говорят наши подписчики - А то мы уже как-то заскучали и сроки по-процедуре вроде поджимают, и слухи стали ходить, что вроде как все останется как есть … как было до «Русской рулетки»🤷‍♀️ Вроде бы Сергей Николаевич хочет договориться с Росатомом про «обратный ход», где он будет теперь более партнероориентирован🙈

Любопытной историей, даже можно сказать комической(если не было так грустно), поделились с нами наши Друзья из «транспортной курилки». Вчера новым руководителем СГ-Транс назначен бывший ГУБЕРНАТОР УДМУРТИИ Александр Бречалов. Напомним, ранее «СГ-Транс» — крупнейший в России собственник парка вагонов для перевозки сжиженных углеводородных газов и нефтехимии, принадлежал некогда уважаемым функционерам РЖД&Ко бизнесменам Алексею Тайчеру и Салману Бабаеву. Летом 2025 года компания вместе с группой «Вектор рейл», в периметр которой она входит, по иску Генпрокуратуры была передана в доход государства. После этого компания была выставлена на торги, но продать ее пока не удалось. До апреля 2026 года компаний «СГ-Транс» руководил Сергей Чеканов. В марте он был задержан по обвинение в мошенничестве в особо крупном размере. Выручка общества в 2025 году составила 15,3 млрд руб. (-1% год к году), чистая прибыль — 2,1 млрд (-66%). И судя по уголовной истории, СГ-Транс обладает загадочной магий внушения своим лидерам недобросовестного поведения, сначала акционеры злостно нарушили закон, потом и CEO, как теперь стало известно, проворовался. Но не это главное… хотя конечно, все это плохо!   Не ясно какими особыми компетенциями в этой теме -оперирования вагонами, обладает губернатор (ой бывший) Удмуртии?! Которым наш новоявленный оператор подвижного состава престал быть позавчера (и это не фигура речи). Бречалов досрочно покинул свой пост 29 июля сего год, в связи переходом на другую работу🤷‍♀️ Единственно логичное объяснение, исходя из криминализированной истории компании СГ-транс, что пока на месте руководителя, лучше будет смотреться человек из серии– «не украсть, не покараулить», то есть очень мало понимающий в сути транспортно-логистического бизнеса. И тогда алчность и жажда наживы просто не успеет его околдовать, до новой продажи этого бизнеса😭 А вы ка думаете ?!